Ostatnim etapem przed wpisaniem type ratingu do licencji jest lot prawdziwym samolotem, a dokładniej wykonanie 6 lądowań, co najczęściej oznacza 6 kręgów. Dziś będzie nas leciała szóstka szkolących się, a do tego kapitan i zapasowy pierwszy oficer, patrzący nam na ręcę z jumpseatu. W sumie czeka nas zatem 36 startów i lądowań!

Poranek zaczęliśmy od skompletowania kilku dokumentów, odbioru tymczasowych identyfikatorów i krótkiej odprawy, po której podjechaliśmy pod nasz samolot: Boeing 737-700. Jest to nieco mniejszy wariant, niż „typowa” osiemsetka, ze słabszymi silnikami, ale i większym prześwitem pod ogonem przy starcie i lądowaniu, co zmniejsza ryzyko tailstrike’a. Poza niewielkimi różnicami w kokpicie (inny panel sterowania klimatyzacją) wersja -700 jest bardzo podobna do -800, z resztą wszystkie 737 są do sobie dość podobne, a niektóre przełączniki pamiętają jeszcze czasy 707…

Po przybyciu do samolotu jeden z nas został w kokpicie, a reszta poszła z kapitanem na walkaround. Maszyna była oczywiście sprawna i kilkanaście minut później uruchamialiśmy silniki. Ze względu na duży ruch w Pradze na kręgi lecimy do Brna, oddalonego o jakieś pół godziny lotu. Brno dysponuje stosunkowo długim pasem startowym (2650 m), pogoda jest dobra, więc zapowiada się dobry dzień na kilkadziesiąt touch and go.

Wylosowaliśmy między sobą kolejność, wedle której mnie przypadło piąte miejsce. Miałem więc okazję przyjrzeć się ponad 20 innym lądowaniom i mentalnie przygotować się na swoją turę. Po kilku pierwszych kręgach emocje zaczęły stopniowo spadać, do poziomu w którym łaziliśmy po pokładzie trochę znudzeni i szukaliśmy sobie jakiś zajęć. Wizyta w toalecie podczas lądowania to interesujące doświadczenie…

Po kilku godzinach kręcenia się wokół Brna przyszła pora na mnie. Zająłem miejsce po prawej stronie kokpitu, ustawiłem fotel. Kapitan na szybko przypomniał najważniejsze elementy kręgu, poprosił mnie o line up procedure i ustawił samolot na linii centralnej pasa. „Ready? Take off, your controls”.

„N1, TO/GA, thrust set”. Zaraz potem słyszę „80 knots”. Nie ma żartów, to się dzieje naprawdę! „V1, rotate”, pociągam za wolant i już jesteśmy w powietrzu. Trochę inaczej niż na symulatorze, bo siły potrzebne do uniesienia nosa są jakby większe. Słyszę „positive rate”, odpowiadam „gear up” i po kilku sekundach skrzypienia podwozia wznosimy się na pierwszy krąg.

Pół minuty później jesteśmy już na downwindzie, „gear down, flaps 15”, lecimy jeszcze 30 sekund i kręcę na base. Redukuję moc, zaczynamy zniżanie, proszę o „flaps 30”, szybka „landing checklist”, i obserwując wskazania na ND (Navigation Display) staram się dobrać odpowiedni moment do skrętu na final. Na prostej sprawa się trochę ułatwia, bo można wspomóc się światłami PAPI i glideslopem z ILSa, ale za to kontrola prędkości nie jest tak prosta, jak na symulatorze. Wlatujemy nad próg pasa. „Fifty, forty, thirty” – ściągam na siebie wolant, powoli zaczynam redukować moc – „twenty, ten”. Dość długi flare i kółka podwozia głównego dotykają ziemi. Opuszczam na pas przednie podwozie, dodaję mocy, kapitan chowa klapy na 15 i chwilę później znów jesteśmy w powietrzu. Pierwsze lądowanie zaliczone.

Drugie podejście było podobne i znów skończyło się trochę przydługim wytrzymaniem, w związku z czym postanowiłem trochę zmienić taktykę i ułamek sekundy później pociągnąć za wolant. Skończyło się lądowaniem na aiming point, ale trochę twardym… Nie do końca o to mi chodziło. Po czwartym starcie musieliśmy przedłużyć upwind ze względu na inny ruch korzystający z lotniska. Schowaliśmy całkiem klapy i miałem trochę więcej czasu na wyczucie samolotu. Nie przełożyło się to jednak na rewelacyjne lądowanie – prędkość na podejściu była zbyt duża i ostatecznie trochę podskoczyliśmy (ale trzeba dodać, że przy touch and go nie są używane spoilery, które po przyziemieniu „doklejają” samolot do ziemi). Ostatnie dwa lądowania były w porządku – ani specjalnie dobre, ani złe.

Po zejściu z fotela chyba każdy z nas czuł satysfakcję, ale też pewien niedosyt – chciałoby się polatać trochę więcej i doszlifować lądowania do perfekcji. Mimo to osobiście myślę, że jak na pierwszy raz było całkiem nieźle. Podczas całego mojego lotu kapitan ani raz nie dotknął sterów. Nie wiem czy będąc na jego miejscu miałbym równie stalowe nerwy!

Czy kręgi na 737 różnią się znacznie od typowego szkoleniowego dwusilnika? Jasne: prędkość jest większa, zakręty dużo szersze, samolot trudniej wyhamować, zmiany mocy potrafią rozstabilizować podejście, siedzi się wyżej przez co zmienia się projekcja pasa. Ale to wciąż klasyczny samolot i podstawowe prawa są takie same:

There are three simple rules for making a smooth landing.
Unfortunately no one knows what they are. 

Teraz kilka dni odpoczynku i dwa tygodnie siedzenia w ławce, czyli wymagany przepisami Operator’s Conversion Course.

Zdjęcia zza płotu lotniska są mojego autorstwa, ale były wykonane podczas base trainingu poprzedniej grupy pilotów kilka tygodni wcześniej.