737NG Type Rating, cz.3

Pierwsze pięć sesji na symulatorze 737-800 już za mną. Na razie latamy w stacjonarnej kabinie, tzw. fixed base. Wspominałem już, że kurs type ratingowy jest rozszerzony o zintegrowane MCC (dla tych, którzy do tej pory nie mieli MCC), co daje nam dodatkowe 10h latania. Im więcej, tym lepiej!

IMG_1143.JPG

Pierwsze dwie sesje miały być poświęcone głównie na naukę współpracy w załodze wieloosobowej. Tej współpracy rzeczywiście się uczyliśmy, i pewnie nadal będziemy uczyć przed kolejne kilkadziesiąt godzin. Jakie były główne problemy? Na przykład zmiany headingu czy wysokości na MCP (Master Control Panel – panel do ustawień autopilota, ten na środku, tuż pod szybą). Każda zmiana wymaga potwierdzenia przez drugiego pilota. Do tego trzeba przywyknąć, że w locie z autopilotem zmiany na MCP wprowadza pilot lecący (PF), a podczas lotu manualnego pilot monitorujący (PM), na polecenie pilota lecącego. Ponieważ to PM prowadzi komunikację radiową, kiedy załoga otrzymuje nowy heading, powinno to wyglądać tak (w locie bez autopilota):

ATC: turn left heading 230
PM (do ATC): turn left heading 230
PF (do PM): set heading 230
PM zmienia heading na MCP
PM (do PF): heading 230 set
PF (do PM): check

Oczywiście podział ról dotyczy nie tylko MCP, ale większości przełącznikow w samolocie. I tak np. approach briefing, jak i wcześniejsze ustawienie przyrządów przed podejściem do lądowania są wykonywane przez pilota lecącego, którzy wcześniej przekazuje kontrolę nad samolotem pilotowi monitorującemu. Warto także dodać, że na ziemi (przy uruchamianiu i wyłączaniu silników, kołowaniu) podział ról nie uwzględnia kto na danym odcinku będzie pilotem lecącym, ale polega na podziale kapitan – pierwszy oficer (pilot na lewym fotelu – pilot na prawym fotelu, w przypadku dwóch kapitanów). Pomimo, że wszyscy na naszym kursie dopiero zaczynamy i przygotowujemy się do roli F/O, to musimy wiedzieć jakie obowiązki ma kapitan, bo załoga w symulatorze jest dwuosobowa (w połowie sesji zmieniamy miejca). I tak na przykład musimy wiedzieć kiedy na ziemi wywoływać które procedury i checklisty. Czasem niestety się to jeszcze miesza, szczególnie gdy sesja zaczyna się w nocy i kończy nad ranem (poniżej zegar w czasie UTC).

IMG_1300.JPG

Wracając do MCC. Te 10 godzin dodatkowego szkolenia było lekcją współpracy w załodze wieloosobowej, ale nie tylko. Uczyliśmy się przecież w symulatorze 737-800, więc chcąc czy nie, zapoznawaliśmy się także z samolotem. Bardzo przydatne okazały się nasze wcześniejsze ćwiczenia na „domowym urządzeniu treningowym”, znaliśmy już większość procedur i calloutów, wiedzieliśmy też co nieco o obsłudze FMC (komputera). Dlatego od prostych ćwiczeń typu zmiana wznoszenia z trybu ekonomicznego na maksymalną prędkość wznoszenia, czy programowania i wylatywania podeść IFR w autopilocie szybko przeszliśmy do prostych usterek i lotu manualnego.

Z wyłączonym autopilotem kontrola samolotu jest całkiem przyjemna i jego wyczucie nie zajmuje długo czasu. Mnie najwięcej problemów sprawiła nauka kontroli mocy. Nawet nie to, że 737 ma silniki zamontowane pod skrzydłem i każde dodanie mocy powoduje moment pochylający nos w górę (szczególnie silny przy dużych zmianach mocy, np. przy wyprowadzaniu z przeciągnięcia), ale sam fakt że trudno przewidzieć jakie ustawienie mocy jest pożądane w danej fazie lotu (60% N1 jest tak samo abstrakcyjne jak 80% N1). Manetki mocy wymagają delikatnych korekt, a przy konieczności dużych zmian wyczucie gdzie znajduje się 70% N1, a gdzie go around thrust nie jest początkowo łatwe.

Instruktor daje nam też spróbować awarii silnika. Ku mojemu zaskoczeniu, samolot nie jest aż tak trudny do opanowania, choć reaguje bardziej nerwowo (przechyleniem na skrzydło) niż typowy szkoleniowy dwusilnik. Po wytrymowaniu można załączyć autopilota (niestety bez automatu ciągu) i wtedy zostaje nam jedynie trymowanie steru kierunku po każdej zmianie mocy. Nawet bez A/P brak silnika nie jest aż tak uciążliwy, bo zwykle mamy do dyspozycji Flight Directora (dwie kreski na PFD, które pokazują dokładnie w który punkt na horyzoncie należy skierować nos samolotu). Ćwiczyliśmy też podejścia na jednym silniku bez FD, czyli tzw. raw data (zwykły localizer i glideslope). Są one do ogarnięcia, ale pilot lecący musi poświęcić znacznie więcej uwagi samemu kontrolowaniu lotu, tak że wolnych zasobów na ewentualne myślenie zostaje mu niewiele.

DSC09567.jpg

Po sesjach MCC przyszła kolej na lekcje stricte type ratingowe. Pierwsze kilka z nich ma na celu zaznajomienie z samolotem i obsługą jego systemów, co już trochę opanowaliśmy. Od drugiej lekcji zaczynają się też różne usterki:

  • trywialne, np. APU OVERSPEED (APU miało problem i pewnie w następnym locie nie będziemy mogli z niego korzystać) albo WINDOW OVERHEAT,
  • przez proste, jak LOW PRESSURE – ELEC HYD PUMP (awaria jednej z pomp hydraulicznych – trudno, wyłączamy i lecimy dalej), albo BLEED TRIP OFF (gorące powietrze z kompresora silnika, służące m.in. do ciśnieniowania kabiny, było zbyt gorące albo pod zbyt dużym ciśnieniem i system odciął jego dopływ – zwykle wystarczy reset),
  • trochę bardziej skomplikowane, np. IRS FAULT (awaria jednego z systemów IRS, trzeba kilka rzeczy poprzełączać i można lecieć dalej),
  • jeszcze bardziej skomplikowane, jak LOSS OF HYD SYSTEM A (awaria dwóch pomp systemu hydraulicznego A – kilka elementów samolotu nie działa, m.in. system wypuszczania podwozia),
  • które prowadzą do jeszcze dłuższych checklist, np. MANUAL GEAR EXTENSION (manualne wypuszczanie podwozia, pociągając trzy uchwyty w podłodze kokpitu),
  • po usterki o checklistach o naprawdę długich nazwach, np. LANDING GEAR LEVER WILL NOT MOVE UP AFTER TAKEOFF NON-NORMAL CHECKLIST

Usterka, jak usterka – jedna lepsza, druga gorsza, ale na razie chodzi głównie o to, żebyśmy wiedzieli jak postępować w przypadku pojawienia się jakiegoś problemu – czyli znów MCC/CRM. Współpraca pilotów jest bardzo ważna. Przykładowo, zapala się żółta lampka MASTER CAUTION, a obok niej dopisek FUEL.

PM mówi: MASTER CAUTION, FUEL
PF mówi: IDENTIFY MALFUNCTION
PM patrzy na overhead panel i mówi: FUEL PUMP LOW PRESSURE
PF mówi: FUEL PUMP LOW PRESSURE NON-NORMAL CHECKLIST, RESET MC
PM mówi: YOUR ATC, resetuje MC i wyciąga QRH (quick reference handbook – książeczkę z checklistami i kilkoma innymi ważnymi informacjami)

Wydaje się to bardzo proste, ale początkowo pojawiają się różne problemy, np. zbyt skomplikowane albo zbyt ciche odpowiedzi na pytanie o identyfikację usterki. Albo „zniecierpliwienie” przy czytaniu checklisty. Przykładowo, jeśli przy SOURCE OFF (jedna z elektrycznych szyn straciła poprzednie źródło zasilania – pewnie siadł generator) trzeba załączyć APU, to należy cierpliwie czekać aż APU się uruchomi (1-2 minuty) i w tym czasie nie zabierać się za inne czynności i nie odkładać checklisty na bok.

Oprócz usterek mieliśmy też okazję przećwiczyć manewr TCAS RA (podążania za wskazaniami systemu antykolizyjnego, aby uniknąć zderzenia z innym samolotem). Na 737NG sprawa jest o tyle łatwa, że na PFD pojawiają się czerwone linie, zgodnie z którymi należy się wznosić lub zniżać, ale na początku nie widzieliśmy, że trzeba postawić nos samolotu dokładnie na brzegu tych czerwonych linii – inaczej dostaniemy następny komunikat i będziemy musieli uciekać w drugą stronę. Z kolei po usłyszeniu syntetycznego głosu mówiącego „clear of conflict” nie można zapomnieć o załączeniu nie tylko autopilota, ale też automatu ciągu – inaczej można się przekonać jaki dźwięk ma alarm o przekroczeniu maksymalnej prędkości lotu (klak klak klak…).

Trenowaliśmy też go aroundy (należy pamiętać, że „nie istnieje” komenda GO AROUND, ale GO AROUND, FLAPS 15 – ewentualnie flaps 1, jeśli na jednym silniku) oraz przerwane starty – tu znowu ważna jest kolejność ruchów rąk (najpiewr manetki mocy na idle wraz z odłączeniem A/T, później wysunięcie speedbrake’ów i dopiero wsteczny ciąg). W ogóle ręce pilota lecącego powinny być trzymane na sterach poniżej 3000 stóp nad ziemią, o czym łatwo zapomnieć gdy ma się załączonego autopilota. Ale to wszystko nawyki, które mam nadzieję wyrobimy sobie przez następne 8 sesji.

Na koniec mały bonus dla czytelników, czyli symulator A320 służący do szkolenia załóg kabinowych, który także jest zainstalowany w ośrodku.

IMG_1151.JPG

W środku fotele, okna, drzwi, nawet różne typy toalet, a z przodu kokpit. Poniżej widok z kabiny instruktora, który steruje hydrauliką, dźwiękami (np. paniki) i widokiem za niektórymi oknami – np. okienka w drzwiach mają monitory, na których widać krzaki, ogien, wodę, itp.

IMG_1150.JPG

A tak wygląda sama ewakuacja.

5 komentarzy do wpisu “737NG Type Rating, cz.3

  1. Mam pytanie odnośnie „domowego urządzenia treningowego” z czego się ono składa jeśli chodzi o software i co ma dać bo rozumiem, że celowo nie nazwałeś owego urządzenia symulatorem:) Aha i gdzie leżał problem w pierwszych lotach na owym urządzeniu w kooperacji w załodze wielosobowej checklisty procedury i callouty czy ogólnie wszystkiego jest dużo. Bo manualnie po godzinie latania praktycznie każdy zaawansowany FS-owiec poradzi sobie z manualnym prowadzeniem samolotu a już napewno z ustawieniem podstawowych parametrów lotu w modzie AP.

  2. Lataliśmy na MS FSX z dodatkiem PMDG. Jeśli chodzi o manualne latanie, to w ogóle się tego nie tykaliśmy, bo z realizmem ma ono niewiele wspólnego. Najtrudniejsze początkowo były właśnie procedury (staraliśmy się dokładnie stosować do firmowych SOP), podział ról, callouty. Część problemów była wynikiem tego, że czasem każdy z pilotów musi zrobić swoją rzecz, a do dyspozycji jest tylko jedna mysz, wtedy po prostu robi się nerwowo bo jest mało czasu – ale to była dobra szkoła. W ogóle manipulowanie myszą/klawiaturą a prawdziwymi przełącznikami w kokpicie jest nieprorównywalnie mniej wygodne (np. ustawianie minimów, częstotliwości). Pewne kłopoty sprawiły nam też błędy samego PMDG, czasem autopilot nie zachowywał się tak jak powinien (np. przy przekręceniu wysokości z DA na missed approach altitude na podejściu nieprecyzyjnym z VNAV autopilot zaczynał się wznosić, a powinien kontynuować zniżanie).

  3. Witam, bardzo interesujacy wpis. Michale wiem, że pytanie będzie nieco trywialne – proszę jednak o odpowiedz. Jak odbierasz i oceniasz realizm programow FS w stosunku do oprogramowania symulatorowego oraz do rzeczywistości ? Chodzi mi o zupełnie luźną, prywatna opinię. Wiesz, że sam jestem milosnikiem symulatorow – nie wiem czy kiedyś zasiade za sterami prawdziwego samolotu, ale chcialbym usłyszeć Twoją opinię w tym temacie . Życzę oczywiście powodzenia i pozostaję wiernym czytelnikiem :-)

  4. Sławek – w MS FS z dodatkami realizm jest spory szczególnie jeśli chodzi o wygląd i dźwięki w kokpicie. Systemy też są nieźle odzworowane, ale zdażają się błędy (choć full flight też ma bugi). Największą różnicą są oczywiście siły na sterach, których brakuje w domowych symulatorach. Jak wspomniałem wyżej, różnica w lataniu manualnym jest kolosalna. Prawdziwy symulator ma też przewagę w symulowaniu położenia kabiny, co jest dobrze wyczuwalne przy starcie, podejściu, hamowaniu, awariach silnika czy gwałtownych manewrach. Ale mimo wszystko jest to symulator i ma swoje ograniczenia, szczególnie psychologiczne (świadomość tego, że to tylko symulator). Wrażenia przy lądowaniu full flightem a prawdziwym samolotem też są inne (mam na myśli ostatnie 50 ft do przyziemienia). No i symulator nie ma aż tak realistycznego modelu pogodowego – w rzeczywistości wiatr potrafi dość dynamicznie zmieniać się z wysokością i samolot nie jest tak stabilny jak w symulatorze. Ale za mało mam na razie doświadczenia z prawidzwym samolotem żeby na serio porównywać.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *