Helikoptery w Hillsboro zwykle trzymają się z daleka od pasów startowych – za duży mamy ruch samolotowy, żeby zmieściły się na pasie jeszcze śmigłowce. Dlatego Robinsony, Belle i Schweizer okupują zwykle trawę i drogi kołowania. Wyjątkiem jest szkolenie IFR – wtedy aby wykonać odlot zgodnie z SID-em śmiglaki powinny startować z oznakowanych pasów – zgodnie z procedurą. Oczekiwanie na start za zawieszonym helikopterem długo jeszcze pozostanie dla mnie dziwnym widokiem.
Sympatycznie jest się obudzić rano i zobaczyć za oknem śnieg w środku marca. Mam nadzieję, że ktoś zdążył już ubrać rękawiczki i odkopać nasze samoloty.
16 marca zaczęło się wreszcie trochę przejaśniać. Poleciałem z Danem na lot typu powtórkowego. Po steep turns w rejonie McMinnville zdecydowałem się na symulowaną awarię silnika. Gdy tylko zdjąłem obroty, poczułem jak gałka przepustnicy stała się bardzo luźna. Na tyle luźna, że postanowiłem z powrotem ustawić moc na 2300 RPMs i wrócić do Hillsboro (na zdjęciu widać jak „opadnięta” jest przepustnica w stosunku do mieszanki)
Gdzie instruktorzy spędzają czas między lotami? Jak na belfrów przystało, mamy swój pokój nauczycielski.
To był pracowity tydzień – spędziłem w powietrzu ponad 22 h, całkiem nieźle jak na marzec. Ba, szkoła pobiła nawet dzienny rekord. Dzięki dodatkowym samolotom we flocie i dobrej pogodzie wylataliśmy w jeden z marcowych dni więcej, niż pewnego dnia w lipcu 2008 (poprzedni rekord). Ale jak mówi nasz szef – żeby w tym roku zamknąć budżet (50.000 godzin) będziemy musieli ten rekord pobić jeszcze kilka razy…
Minął już miesiąc od zdania egzaminu na CFI i około dwa tygodnie realnej pracy jako instruktor. Jak na razie wylatałem nieco ponad 25 godzin – może nic specjalnego, ale jak na początek i zimowe warunki nieźle. Niedługo wiosna i dni lotnych powinno przybywać.
Kolejny tydzień nie rozpoczął się zbyt dobrze, a to za sprawą pierwszego poniedziałkowego lotu. Jeden z Tajwańczyków po prostu kompletnie mnie załamał nie rozumiejąc połowy elementów na „before takeoff checklist”. Jeśli podczas piątego lotu uczeń nie wie co oznacza słowo „flaps”, a po wskazaniu przeze mnie dźwigni klap nie ma pojęcia co z tą dźwignią zrobić, to jak ja mam przeprowadzić lekcję?
W tym momencie chciałem już tylko poprosić Ground o „taxi back to HAI”, ale doszedłem emocjonalnie do stanu, w którym było mi już wszystko jedno. Co ciekawsze, podczas tego lotu polecieliśmy do Scappoose na kilka touch and go. Trzecie lądowanie uczeń wykonał prawie bez mojej pomocy. Z pilotażem radzi sobie więc dobrze (czasem muszę to samo tłumaczyć kilka razy, ale dociera), niemniej nie ma możliwości żebym posłał go solo z tak słabą znajomością angielskiego.
Jeden wolny dzień w tygodniu się należy, a nawet jest obowiązkowy. A skoro pogoda sprzyja, to dlaczego by nie wybrać się na małą wycieczkę?
Kolejne cztery dni pracy i kolejne zdobyte doświadczenie. Jeden z moich uczniów ma wciąż kłopoty z angielskim, a przez to nauka nie postępuje zbyt efektywnie. Co z innymi studentami? Dają radę całkiem nieźle, choć czasem idzie ręce załamać. Mieliśmy z Johnem lot na 89956. Lądowanie, przyziemienie, hamulce… lewy praktycznie nie działa. Po czym uczeń stwierdza: „koledzy mi mówili, że nie lubią tym samolotem latać bo ma zepsute hamulce”.
Obiecałem niedawno, że napiszę trochę więcej o poniedziałkowym zebraniu „rady pedagogicznej”, na które raz w miesiący przychodzi sam prezes i opowiada o kondycji firmy, planach i ogólnej sytuacji na rynku. Nie będę Was zanudzał szczegółami na temat nowych potencjalnych kontraktów albo budowy nowej (dodatkowej?) lokalizacji firmy po drugiej stronie lotniska, skupię się za to na stanie floty.
Na dzień dzisiejszy mamy 43 samoloty i 20 helikopterów do szkolenia: 21x C152, 2x C162, 10x C172, 2x C172RG, 6x PA44, 2x King Air, 17x R22, 2x R44, 1x 300CB, no i parę innych sprzętów – kilka sztuk Bell 206 i 207, Cessnę 206T oraz jednego Huey’a (Bell 205). Większość bazuje w Hillsboro, część na drugim lotnisku w Troutdale.