PCAS to tak naprawdę nazwa handlowa jednego z producentów tego typu urządzeń – Zaon Flight Systems. Większość pilotów i część pasjonatów lotnictwa wie, że duże samoloty pasażerskie mają zainstalowane systemy TCAS. Nie tylko informują one załogę o innym ruchu w pobliżu, ale też potrafią wydawać instrukcje w celu uniknięcia zderzenia.

W mniejszych samolotach również da się zainstalować aktywne systemy antykolizyjne podające informacje o ruchu, ale są one stosunkowo drogie – ceny zaczynają się od $20,000 i wymagają stałej instalacji w maszynie. Na razie nie zanosi się, żeby moja szkoła (czy każda inna latająca samolotami wartymi $30k-80k) zdecydowała się na taki wydatek.

Stąd kilka firm wpadło na pomysł systemów pasywnych. Zamiast montować drogi radar i odpytywać wszystkie transpondery w okolicy, wystarczy niewielka antena zdolna do „przechwycenia” takiego sygnału. Wystarczy że pobliskie transpondery zostaną „zaczepione” przez naziemny radar ATC albo lecący samolot pasażerski.

Najprostszy model sprzedawany przez Zaon, to widoczny na zdjęciu MRX. Podaje on dwie informacje o obiekcie, który w danej chwili jest dla nas największym zagrożeniem – dystans oraz różnicę w wysokości (oraz trend). Dystans jest zwykle bliski rzeczywistości (szczególnie poniżej 2 mili), choć czasem może oszukiwać, gdyż nasz PCAS oblicza go na podstawie siły sygnału, a ta może zależeć od jakości/ustawień obcego transpondera (poprawka na wysokość jest brana pod uwagę). Druga infomacja, różnica w wysokości i trend, odczytywana jest prosto z modu C transpondera, a więc charakteryzuje się dużą dokładnością. Skąd PCAS wie jaka jest nasza wysokość? Albo z naszego transpondera, albo z własnego wbudowanego wysokościomierza.

Bardziej zaawansowany model, XRX, podaje jeszcze trzecią informację – w którą stronę powinniśmy patrzeć, żeby zobaczyć zagrażający nam obiekt (a nawet trzy obiekty jednocześnie). Ponadto, tego PCASa możemy podłączyć do wielu modeli lotniczych GPSów, dzięki czemu „traffic” pojawi się na mapie i mini-radarze, zupełnie jak w prawdziwych systemach TCAS! Niestety XRX jest większych rozmiarów, potrzebuje stałego źródła zasilania i kosztuje trzy razy tyle, co jego mniejszy brat.

Wszystkie systemy PCAS mają też pewne ograniczenia – pokazują wyłącznie te obiekty, które posiadają działający transponder z modem C oraz są w zasięgu odpytujących je radarów naziemnych lub aktywnych TCASów. Na szczęście zdecydowana większość samolotów posiada to niezbędne wyposażenie.

PCAS nie jest idealnym lekarstwem i w żadnym stopniu nie zwalnia pilota z obowiązku skanowania nieba i wypatrywania ruchu. Znacznie ułatwia jednak to zadanie, podpowiadając nam kiedy istnieje rzeczywiste ryzyko bliskiego spotkania oraz gdzie możemy spodziewać się ruchu. Model MRX nie podaje kierunku, ale tak naprawdę ważna jest różnica wysokości. Jeśli coś leci 500 stóp powyżej czy poniżej, to nie ma powodu do obaw. Ale gdy różnica wynosi 200 stóp, a odległość spada poniżej 1.5 NM, to zaczyna się robić cieplej. Nawet jeśli mimo prób nie możemy zlokalizować intruza, zawsze możemy zwiększyć separację pionową.

System zdecydowanie podnosi bezpieczeństwo i daje dużo komfortu psychicznego. Najpierw trzeba się do niego przyzwyczaić. Nie zdajemy sobie sprawy ile obiektów pozostaje przez nas niezauważonych! Większość jest na szczęście oddalona o 4-5 mil -takie trudno wypatrzeć, nawet znając ich dokładną lokalizację. Ale wszystko w promieniu 3 mil zaczyna mnie interesować. Szczególnie jeśli mam zamiar wykonywać zmiany kierunku czy wysokości. Jeśli na PCASie widzę coś w przedziale wysokości na których będę operował – albo uda mi się zlokalizować potencjalne zagrożenie, albo zmieniam plany.

MRX kosztuje $450. Ryzyko kolizji jest zbyt małe żeby się opłacało? Dla mnie już nie.

Maszyny zaczęły przylatywać w czwartek. Jak już wcześniej wspominałem, w piątek po południu mogliśmy przy grillu oglądać próby, wieczorem był pokaz nocny, a w sobotę i niedzielę odbywały się regularnie występy dla publiczności.

Oprócz pokazów w powietrzu było też sporo maszyn na wystawie statycznej. W większości stały one na zachodniej połówce pasa 2-20. Fajnie było sobie pospacerować po pasie i pooglądać ślady naszych hamowań.

Na tej części wystawy stały też stoiska, ciężarówki i inne pojazdy różnych firm i organizacji, np. Alaska Airlines (które mają hub na PDX) czy US Army i Air Force. Te ostatnie promowały się bardzo intensywnie, choć trochę mnie śmieszy próba przyciągania rekrutów przy pomocy odpimpowanych Humvee ze 100 głośnikami i 42-calowymi telewizorami w bagażniku…

W okolicy pasa 2-20 stały też budy z żarciem, ogródek piwny i strefa VIP, gdzie za dopłatą można było sobie dokupić lepsze miejsca (siedzące, zadaszone). Większość latających w pokazach samolotów stała jednak na rampie, w pobliżu grzyba (fuel mushroom). Tam też wystawiono kilka zabytkowych myśliwców, należących do prywatnej kolekcji właściciela Premier Jet Center (jedno z FBO).

Większość jest w stanie latającym lub conajmniej „kołującym”. Jak się dobrze przypatrzycie, to na czwartej pozycji od lewej zobaczycie N1426D, czyli… naszego polskiego Lim-5!

Przy okazji tej kolekcji warto wspomnieć o pewnym Migu-21. Otóż ten Mig nie jest taki całkiem zwyczajny, gdyż podczepiono mu specjalną rakietę. Samolot i rakieta mają w zamyśle Premier Space Systems tworzyć tanią komercyjną metodę umieszczania na orbicie niewielkich satelitów. W skrócie: Mig startuje z Hillsboro, wspina się na 50,000 ft, tam odpala rakietę, rakieta śmiga na orbitę, i gotowe. System jest na razie w fazie testów.

I pora na kilku ciekawszych przyjezdnych: Grumman E-2 Hawkeye…

Genialne A-10 Thunderbolt, które niestety nie latały… (poza wtorkiem, gdy wracały do swoich baz)

Miłośnicy helikopterów mogli oglądać i posiedzieć sobie w HH-65 Dolphin, kilku Blackhawkach (m.in. HH-60 Jayhawk z Astorii)…

… oraz gigantycznym CH-53 Sea Stallion.

Wśród ekip latających które widać na filmie, wymienić warto: Patriots Jet Team na czechosłowackich L-39 Albatros…

F/A-18 Super Hornet demo team:

Odrzutowy szybowiec Super Salto:

I mój faworyt – Twin Beach 18:

Były też dwa jet-trucki:

… i niespodziankowy gość – Boeing 737 Alaska Airlines w specjalnym malowaniu Portland Timbers (lokalna drużyna, wierzcie lub nie, piłki nożnej – liga MLS). Fajnie było zobaczyć w Hillsboro coś większego niż ERJ-135 czy Gulfstream V. Przylecieli na pusto z PDX i od razu złożyli przez radio FPL na lot powrotny.

A skoro o radiu mowa, oglądając pokazy słuchaliśmy sobie wszystkiego co dzieje się w eterze. Z resztą nie tylko my, także czujne ucho inspektora z FAA.

Niestety przez ten weekend nie wszyscy piloci przygotowywali się wystarczająco dobrze do lotu i nie mam tu na myśli uczestników airshow. Na czas pokazów, w promieniu 5 mil od lotniska (od ziemi do 10,000 ft)  obowiązywał TFR, czyli strefa zamkniętego ruchu. Naliczyłem w sumie 4 naruszenia, w tym Cessnę Citation na 8000 ft oraz jednego pilota w małym tłokowcu który pojawił się na częstotliwości Tower, ale niestety odrobinę za późno. Nie zdążył usłyszeć nawoływań kontrolerów i wpakował się w sam środek strefy. Wieża poprosiła go o przejście na częstotliwość Ground, na której to pan w niebieskiej czapeczce wypytywał delikwenta o jego dane oraz podał mu numer telefonu pod który ów pilot miał zadzwonić niezwłocznie po wylądowaniu. Ups…

To tyle. Następny airshow już za rok! Chyba że wcześniej w lipcu wybiorę się do Oshkosh…

Miałem przy tym trochę szczęścia. W szkole akurat pojawił się nowy uczeń, jednak też uznał że w najbliższym czasie nie polata i zdecydował się wrócić do domu. Mógł sobie na to pozwolić, bo na codzień mieszka w Anchorage i jest pilotem 747 w UPS. Co ciekawe, życie na Alasce wcale mu się nie podoba, ale mimo bogatego doświadczenia (737, 757, Gulfstreamy, Citation) jego niska pozycja na seniority list nie pozwala mu zbytnio wybrzydzać.

Szczerze mówiąc trochę go rozumiem, bo co innego jest przyjechać na Alaskę w celach rekreacyjnych (i do tego w lecie), a co innego mieszkać w takim Anchorage. Miasto jest po prostu brzydkie i kręci się w nim mnóstwo niefajnego towarzystwa (podpici eskimosi, bezdomni imigranci).

Nie znaczy to oczywiście, że w okolicy brakuje turystów. Anchorage jest właściwie jedyną prawdziwą bramą do Alaski, więc przez miasto przewija się mieszanka wycieczkowiczów, myśliwych, wędkarzy, wspinaczy,… no i oczywiście pilotów! Pilotów spotyka się po prostu wszędzie. W każdym barze czy restauracji ktoś rozmawia o lataniu, czy to w bushu czy jako stewardesa dla World Airlines, z którą uciąłem sobie pogawędkę przy dorszu i kolschu.

Z dwóch dni jeden planowałem spędzić w Anchorage, a w drugim pożyczyć samochód i wybrać się na przejażdżkę na północ do Talkeetna’y. Pogoda była jednak nieubłagana, więc ostatecznie zostałem w ANC. Przenocowałem się w kolejnym tanim hostelu. Mnóstwo Rosjan i Azjatów. Było nawet trzech chłopaków z Polski, ale jakoś postanowiłem się nie ujawniać. W poprzednim hostelu też śladów naszych rodaków nie brakowało: (przy czym chodziło o to, żeby ściany były pomazane)

Nazajutrz wybrałem się do lokalnego muzeum, w którym główna wystawa ukazuje historię i kulturę ludów pierwotnie zamieszkujące te tereny, tak zwanych Alaska Natives (eskimosów po prostu).

Wszystko w ciekawej formie, mnóstwo kiosków z dotykowymi ekranami z których można dowiedzieć się praktycznie wszystkiego o danym przedmiocie.

Druga wystawa dotyczy historii w szerszym ujęciu – od pierwszych plemion, przez władanie rosyjskie, kupno Alaski przez Amerykanów, rozwój transportu, rybołówstwa, poszukiwanie złota, trzęsienie ziemi w 1964, odkrycie ropy naftowej, na lokalnych zwierzętach kończąc.

W ramach wystawy czasowej zaprezentowana była mała, ale bardzo interesująca kolekcja fotografi, poświęcona gorączce złota na przełomie XIX i XX wieku. (przykładowe zdjęcie ze zbiorów Anchorage Museum)

Około 2 po południu pożegnałem się z downtown, wsiadłem w People Mover (czyli autobus) i pojechałem na lotnisko Anchorage. Samolot do Portland miałem dopiero po połnocy, ale chciałem jeszcze zobaczyć lokalne muzeum lotnicze, które zamyka drzwi o 5:00.

Lotnisko w Anchorage jest dość niezwykłe, z racji niebywałej symbiozy między rozkładowym i czarterowym ruchem pasażerskim, licznymi lotami cargo oraz szeroko pojętym General Aviation. Jedna wieża kontrolna obsługuje 3 asfaltowe pasy startowe, 3 pasy „wodne” i jeden pas żwirowy. Poniżej lądujący de Havilland Otter.

Naturalnie na wystawie nie brakuje wspaniałych samolotów! Takich jak ten niebieski Waco YKC z 1934, czy Hamilton H-47 z 1929, jeden z pierwszych w pełni metalowych liniowców, kokurent Forda Trimotora (u góry po prawej).

W drugiej sali Travel Air 6000 z 1929, należący do Al Jones Airways.

Oprócz tego kilka innych perełek: kadłub dwupłatowej łodzi latającej Keystone Loening Commuter (też z 1929) czy Sterman C2B z 1928. Znalazło się też miejsce dla fragmentów Douglasa World Cruisera „Seattle”, jednego z czterech samolotów uczetniczących w pierwszym przelocie dookoła świata w 1924. „Seattle” we mgle zderzył się z górą.

Tym co zdecydowanie odróżnia to muzeum od innych jest wystawa… nart.

Dział pływaków i tundra tires.

A tu w przyszłości ma powstać mini muzeum awioniki.

Ale to nie koniec zwiedzania! Z głównego hangaru wychodzi się na zewnątrz, gdzie można oglądać Stinsona AT-19 Reliant z 1944 (należącego kiedyś do Alaska Airlines) czy latającą łódź Grumman Widgeon z 1943. Oprócz tego stoją tam dwa duże samoloty: Boeing 737 Alaska Airlines oraz DC-6 Northern Air Cargo, wraz z małym „miasteczkiem” lotniskowym – kontenerami ULD, tugami, cysterną…

Na koniec przechodzi się do drugiego hangaru (namiotu), w którym kolejne eksponaty czekają na lepsze czasy.

Zwraca uwagę przede wszystkim wspaniały Beechcraft 18 z 1943. W kącie leży też Noorduyn Norseman z 1944.

Naprawdę super muzeum z unikatowymi samolotami, nie do pomięcia podczas pobytu w Anchorage.

Obiecałem powrócić jeszcze do samego lotniska. Otóż jest ono największą bazą wodnosamolotów na świecie, a być może także i największą bazą bush planes. Zobaczcie sobie na Bingu jak wygląda brzeg jeziora Lake Hood. Mnóstwo Super Cubów, Cessn i Beaverów poupychanych w „krzakach”.

Przy okazji można pozaglądać do hangarów firm mających siedziby na lotnisku. Tu Otter na nartach, gdzie indziej Short Skyvan.

Idąc w kierunku terminala musimy przejść przez olbrzymi „economy parking” (setki maszyn; na zdjęciu widać tylko jeden rząd). Tu można spotkać po prostu wszystko!

Pewnie się zastanawiacie jak takie samoloty dostają się z tego parkingu na pas startowy. Te co mają koła – o własnych siłach, przez „przejazd samolotowy”:

A te na pływakach – z pomocą…

Po godzinie włóczenia się deszcz zagodnił mnie do terminalu. Z przechowalni odebrałem swoją walizkę (jest to jedno z nielicznych lotnisk w USA po 9/11 które nadal ma przechowalnię – pewnie dlatego, że oprócz walizek można w niej zostawić karabin albo zamrożoną zwierzynę) i usadowiłem się w fotelu z widokiem na lądujące samoloty. Najwięcej było wielkich 747 i MD-11 z cargo – FedEx, UPS i mnóstwo Chińczyków. Praktycznie za każdym olbrzymem ciągnęły się skondensowane smugi wing vortices.

Na lotnisku spędziłem kilka godzin, bo wiele lotów z Alaski startuje po północy. Dzięki temu można być w domu na rano, a jednocześnie przedłużyć sobie wakację obżerając i opijając się w lotniskowym Humpy’s.

Alaska to wspaniała i dzika kraina, gdzie piękno i przydatność lotnictwa (szczególnie General Aviation) widać na każdym kroku. Dzięki tym kilku dniom nie tylko zdobyłem seaplane rating, ale wręcz zakochałem się w wodnosamolotach. Nauczyłem się też podstaw górskiego latania i bądź co bądź zobaczyłem kolejny kawałek świata.

Chciałbym tu jeszcze kiedyś wrocić.

Pojawiło się na szkolnym podwórku kilka ciekawych samolotów. Na początek dwa największe: 8-12 miejscowa Cessna Citation Sovereign ($17.5 miliona) i mniejsza Citation CJ4 ($8.75 miliona).

Obydwie można było sobie pooglądać z bliska i z daleka, zapoznać się ze szczegółami, nawet poczytać manual. Przedstawiciele Cessny (i równocześnie piloci) bardzo chętnie opowiadali o swoich produktach i odpowiadali na wszelkie pytanie, nie tylko od potencjalnych nabywców (jak na Amerykę przystało, dość niepozornie wyglądających) ale i studentów czy instruktorów. CJ4 bardzo mi się spodobała, taki w sam raz samolot na weekendowy wypad za miasto. Tylko nie mogłem się zdecydować w którym fotelu wygodniej…

Świat jednak nie tylko wokół odrzutowców się kręci. Dla mniej zasobnej klienteli do wyboru było kilka turbopropów: Pilatus PC-12 czy też całkiem nowy Beechcraft King Air C90GTx…

Pojawił się też przedstawiciej klasy experimental prosto z Bend, Oregon – Epic LT. Wierzcie lub nie, ale patrzycie na kit-plane za $1.9 miliona…

Z kolei w kategorii plebs-plane można było zobaczyć całkiem przyzwoicie wyposażonego Pipera Mirage ($1.1 miliona), Columbię 400 (teraz to chyba się nazywa Cessna Corvalis; $0.7 miliona):

Do kompletu szkoła wystawiła 206-tkę i Skycatchera, a dla miłośników wirujących dysków Bella 407.

No dobrze, a co z tymi porszakami? Najpierw mały lunch w hangarze, w którym na codzień serwisuje się awionikę. Tu niestety trochę się zawiodłem, bo do wyboru były tylko dwa rodzaje przesiąkniętych majonezem buł, jakaś sałata, czipsy i kilka niealkoholowych napojów.

Po przerwie zapisałem się na jazdę Porsche Carrera 4S Cabrio, a później dla porównania Porsche Cayman R. Tor był dość krótki, ale kierowcy i tak dawali radę.

Niestety tymi dwoma modelami nie dawali się przejechać samemu. Skorzystałem za to z propozycji wypróbowania Porsche Panamera S i Porsche Cayenne S. Pierwsze jeszcze jakoś jeździ, ale ta druga kolumbryna to straszny muł…

O 16:00 cały event zaczął się zwijać, a wieczorem wybraliśmy się z Davidem na lot po okolicy w 172 RG. Short field takeoff i instruktor chce żebym go zabrał nad lotnisko o nazwie Vernonia. Gdzie to jest? Nie wiesz, to rozepnij pas i spróbuj w tej wielkiej torbie na tylnim siedzeniu znaleźć mapę. Aaaa, to przecież blisko, gdzieś w górach Coast Range. Pośrodku lasu trawiasty pas i mała wioska obok, ale łatwo było znaleźć. Z 4000 ft spiral descent do 2000 ft. Niestety bez lądowania, bo trawa i RG niezbyt się lubią.

Dalej David chce żebym lecąc na 2500 ft pokazał mu z bliska Cherry Grove. Znów przyglądam się mapie – jest, mała wioska obok Hagg Lake. Podążam za leśną drogą, nisko nad górkami, poźniej nad jeziorem i prosto do Cherry Grove. David udaje że robi zdjęcia, kiedy ja okrążam miejscowość. Poczułem się trochę jak w Polsce z tym lataniem 1000 ft nad terenem.

Zachód słońca, pora na przećwiczenie manewrów. Chandelles, crazy eights, później simulated engine failure i powrót do Hillsboro. Na koniec poweroff 180 (sukces) i touch and go zakończone soft field landing (symulowanym oczywiście).

Dobry dzień, dobry lot.

Aby jak najefektywniej wykorzystać czas w nowym samolocie zacząłem od wieczornej lektury Pilot’s Operating Handbook oraz instrukcji obsługi awioniki – Garmina G300.

Kolejnego dnia umówiłem się z moim instruktorem na pierwszy lot „zapoznawczy”. Najpierw wspólnie wykonujemy preflight, który jest bardzo podobny do C152, choć od razu rzuca się w oczy kilka różnic. Wszystko jest ekstremalnie delikatne. Cienka blacha nie zachęca to poruszania powierzchniami sterowymi. Rurka pitota wygląda po prostu jak metalowa słomka do napojów. Do statecznika poziomego można z boku zaglądnąć i zobaczyć… dziurę na drugim końcu. Drzwi są kompozytowe i bardzo lekkie, a przez to że otwierają się do góry trzeba uważać aby nie uszkodzić nimi dolnej powierzchni skrzydła. W kabinie można z łatwością zadrapać delikatny lakier (przy zapinaniu pasów) czy plastikową obudowę G300 (usuwając control lock).

Kolejna kwestia to weight and balance. Nasz egzemplarz jest kompletnym „golasem” – nie ma drugiego wyświetlacza, autopilota, spadochronu. Brak też zwykłego kompasu czy nawet primera! Mimo to, przy pełnych zbiornikach paliwa (24 galony) payload wynosi… 313 funtów! A to 142 kg, czyli 71 kg na pasażera – przy zerowym bagażu.

W końcu zajęliśmy miejsca w kokpicie. Fotel jest zamontowany na stałe, siedzi się stosunkowo daleko od przedniej szyby, bardzo nisko nad podłogą, z nogami poziomo – jak w sportowym samochodzie. Wyciągnęliśmy checklistę. Uruchamienie silnika bez primera? Zamiast tego robimy kilka „pompek” dźwignią gazu. Nasz stukonny Continental ma jedynie 60 godzin przebiegu – próba iskrowników przebiega bez zarzutu. Pora na kołowanie – pierwsze prawdziwe wyzwanie. Przednie kółko nie jest podpięte do pedałów steru kierunku. Do zakręcania używamy hamulców kół głównych, ale nie jest to takie łatwe jak w C152 – trzeba dynamicznie wcisnąć pedał aby kółko przednie się obróciło i zaczęło toczyć tam gdzie chcemy. Przy nieco większej prędkości (a szczególnie strumieniu zaśmigłowym) ster kierunku staje się wystarczająco efektywny aby wykonywać delikatne skręty bez użycia hamulców.

Do startu producent zaleca użycie klap 10° – wychylanych ręcznie za pomocą dźwigni w podłodze. Tower daje nam zgodę na zajęcie pasa i zaczynamy się toczyć. Samolot szybko przyspiesza do 50 węzłów i pora odrywać się od asfaltu. David pomaga mi pociągnąć drążek i zaczynamy się unosić. Słyszę gwizd i automatycznie zaczynam odpychać od siebie stery. Jednocześnie prędkościomierz wskazuje 65 węzłów. Czy to możliwe, aby stall warning horn grał przy takiej prędkości? (w czystej konfiguracji prędkość przeciągnięcia to 41 KIAS) W pewnym sensie… w zakresie 50-65 kt wyraźnie słychać gwizdek, choć nie tak intensywnie jak przy próbie przeciągnięcia.

Kilka sekund później zaczynam panikować. Nidgy wcześniej nie pilotowałem samolotu z drążkiem! Moje ruchy są kompletnie nie skoordynowane i nie wiem co się dzieje. Krzyczę do mojego instruktora aby przynajmniej trzymał rękę na swoim sticku, ale nie, ten odpowiada żebym sobie sam poradził! W końcu zaczynam opanowanywać maszynę i nie tylko udaje mi się utrzymać „niebieską stronę na górze, a brązową na dole” ale i kierunek lotu jest w miarę stabilny.

Po schowaniu klap wznosimy się z prędkością 70 węzłów (Vy=62 KIAS) w tempie ponad 1000 ft/min. Na początku trochę dziwnie się czuję, bo aby utrzymać taką prędkość musimy zwiększyć pitch prawie do +15°. Niskie siedzisko dodatkowo potęguje wrażenie bardzo ostrego pochylenia nosa w górę.

Zatrzymaliśmy się na wysokości 2500 ft i zaczynamy lecieć chwilę po prostej. Po elektrycznym wytrymowaniu steru wysokości (wygodnym przełącznikiem na drążku) moje ruchy z kwadratowych zaczęły stawać się coraz bardziej płynne. Przyspieszyliśmy do ponad 100 węzłów. Dźwięk świszczący zamienił się w dudnienie części ogonowej – odgłos z początku wzbudzający lekki niepokój, po minucie można się przyzwyczaić.

Zacząłem wykonywać lekkie zakręty, później z trochę większym przechyleniem – 20°, 30°. Zauważyłem, że trzyba więcej pracować nogami aby utrzymać skoordynowany lot niż w przypadku C152 czy C172. Jednocześnie pedały steru kierunku są stosunkowo twarde (mają dodatkową sprężynę) i wymagają sporej siły – w przeciwieństwie do drążka, który wystarczy trzymać dwoma palcami, opierając lewą rękę o podłokietnik w drzwiach.

Zaprzyjaźniając się coraz bardziej z charakterystyką lotną Skycatchera zacząłem skupiać więcej uwagi na awionice. Jak wspomniałem, nasz egzemplarz posiada jeden wyświetlacz, na którym znajdziemy wszystkie niezbędne informacje. W górnej części dane silnikowe: RPMs (w postaci wskazówki oraz cyfrowej – bardzo wygodne), ciśnienie i temperaturę oleju, temperaturę powietrza gaźnika, amperomierz – wszystkie w postaci kolorowych pasków i liczb, oraz pozycję trimu. Poniżej znajduje się PFD (Primary Flight Display): sztuczny horyzont, heading, taśmy wysokościomierza i prędkościomierza (z oznaczeniami maksymalnych wartości dla poszczególnych wychyleń klap, Vy, Vx…). Jest też wirtualna kulka, cyfrowe odwzorowanie zakrętomierza i VSI. Oprócz tego widzimy TAS, GS, obliczoną siłę i kierunek wiatru, OAT. Mamy też do dyspozycji dwa „bugi” – dla headingu i wysokości. Gdy ustawimy ten drugi będziemy otrzegani jeśli przestrzelimy zaplanowaną wartość.

Poniżej znajduje się standardowo HSI. Ponieważ na wyposażeniu nie ma odbiorników VOR ani NDB jedyną możliwością ustalenia kursu jest użycie GPSa – może to trochę kontrowersyjne ale za to szalenie… wygodne. Dolną część ekranu z HSI możemy zamienić na: mapę (wiele opcji – VFR, IFR, obraz satelitarny, topo, diagramy lotnisk), pogodę (np. radar, jeśli dysponujemy odbiornikiem satelitarnym XM), otrzeżenia terenowe (super funkcja to możliwość wyświetlenia profilu pionowego, gdzie widzimy dokładne odwzorowanie gór oraz linię prognozowanej trasy lotu, np. czy wznosząc się z aktualną prędkością pionową uda nam się przejść nad terenem) oraz katalog informacji o lotniskach, częstotliwościach, itp.

Na koniec nie sposób nie wspomnieć o Synthetic Vision, czyli graficznym odwzorowaniu terenu w 3D na sztucznym horyzoncie i wokół HSI. Oprócz gór widać także jeziora, lotniska (w postaci tabliczek – znaków drogowych) oraz pas startowy (przydatna rzecz przy wznoszeniu po starcie – łatwo utrzymać kierunek). Można się poczuć jak w grze komputerowej…

Dość jednak o elektronice, pora zająć się najważniejszym elementem lotu czyli powrotem na ziemię. Po jakiś 45 minutach w powietrzu czułem się dość pewnie w samym lataniu. Weszliśmy w krąg, zniżanie, klapy. Na ostatnich 200 stopach David przejął ode mnie stery aby zademonstrować mi pierwsze lądowanie. Starałem się jak najwięcej zapamiętać – mała prędkość w wytrzymaniu, stosunkowo wysoko zadarty nos, lekkie ciągnięcie drążka, i uczucie szorowania tyłkiem po pasie. Redukujemy klapy do 10°, pełna moc i przejmuję stery aby znów znaleźć się w powietrzu. Utrzymanie linii centralnej przy touch and go jest trudniejsze niż w C152. Climbout idzie mi znacznie lepiej niż za pierwszym razem, choć po schowaniu klap zamiast ostro się wznosić przyspieszamy do 80 węzłów.

Drugie lądowanie mam już wykonać ja, z pomocą instruktora. David panował nad gazem, ja skupiłem się na samym drążku. Tuż nad pasem ma się wrażenie, jakby samolot znacznie zwalniał. Dość długo się niesie i bardzo nisko siada. Trochę za mało ciągnąłem drążek na siebie i przednie kółko nie opadło zbyt łagodnie. Znów, pełna moc i do góry.

Trzecie lądowanie wyszło lepiej, choć pojawił się boczny wiatr i przez chwilę byłem zdezorientowany w którą stronę mam wychylić drążek. Postawiłem jednak na intuicję, a nie myślenie i łatwo poradziłem sobie z utrzymaniem kierunku pasa. Po tym touch and go poprosiliśmy o full stop i ostatnie lądowanie wykonałem prawie samodzielnie, choć wciąż pod czujnym okiem instruktora trzymającego dłoń na drążku.

Pora na małe podsumowanie. Po ponad godzinie spędzonej w Cessnie 162 muszę przyznać, że podoba mi się ten samolot. Steruje się nim lekko i dość łatwo. Drążek dostarcza więcej przyjemności i jest bardziej naturalny niż wolant. Osiągi są bardzo przyzwoite. Awionika to lata świetlne od tego do czego jestem przyzwyczajony. Widoczność do przodu nie jest zachwycająca, ale za to na boki i w dół rewelacyjna – na wiele szczegółów na ziemi dopiero dziś zwróciłem uwagę. Płatowiec jest nowy, lśniący, pachnący i jakkolwiek uważałbym że nie ma to znacznia, to siedząc w środku jest jakoś milej niż w 30-letniej C152.

Chyba się zaprzyjaźnimy…

A co nowego w szkoleniu? Po cross country w programie są dwa lokalne loty powtórkowe. Dziś zrobiliśmy trzy podejścia: GPS 17 w Aurorze, ILS 22 w McMinnville z touch and go i holdingiem na LUSEY (Missed Approach Holding Point) oraz VOR DME w Hillsboro. Teraz przez kolejne dni musimy skupić się na lekcjach teorii (ground), żebym nie miał później zbyt długiej przerwy przed finalnym stage checkiem.

W telegraficznym skrócie: po prawie 50 latach od wprowadzenia do produkcji rynkowego hitu, czyli One Fifty, Cessna w 2006 r. zaprezentowała następcę swojego lekkiego dwumiejscowego samolotu. Mimo użycia jako głównego budulca aluminium, model 162 mieści się w kategorii LSA (Light Sport Aircraft) która zakłada maksymalną masę startową 600 kg. Posiada również klasyczny gaźnikowy silnik Continentala o mocy 100 koni oraz maksymalny payload przy pełnym paliwie w granicach 150 kg…

Z zewnątrz samolot wygląda dość pokracznie. Drzwi (otwierające się do góry, jak w DeLoreanie) są zamontowane skośnie, maska jest nienaturalnie długa, a kadłub zdecydowanie za gruby. Do tego ten zatrzał stykający się z tubą podwozia też nie prezentuje się zbyt szczęśliwie. Podchodząc bliżej widzimy malutkie śmigło, mikroskopijne kółka i supercienką blacha poszycia.

Ale co tam pilotów interesuje wygląd zewnętrzy. Pora zajrzeć do środka! Od razu rzuca się w oczy panel przyrządów, który zawsze w małych Cessnach był ubogi, ale minimaliści z Wichita dali radę przebić samych siebie. Glass cockpit, powiecie, moving map, schematy lotnisk, terrain awareness i cała masa innych bajerów. Zapomniano tylko VOR-a.

Drugi element na który nie sposób nie zwrócić uwagi to wolanto-drążek, czyli innowacyjny system sterowania, dzięki któremu można upakować dwóch dorosłych homo sapiens na jeszcze mniejszej przetrzeni. Drążek przesuwa się w przód-tył oraz w lewo-prawo zachowując rękojeść w pozycji werykalnej. Kółko trymera zastąpiono trymerem elektrycznym, a elektryczne klapy… manualnymi.

Amerykański Skycatcher produkowany jest w Chińskiej Republice Ludowej, co od razu czuć po dotknięciu plastików. Szczególnie kółko do przesuwania pedałów w przód-tył (fotel jest zafiksowany) sprawia wrażenie jakby wyciągnięto je z dziecięcej zabawki. Rozglądnijmy się jeszcze po wnętrzu:

Nie, to nie jest prototyp! Tak naprawdę wygląda kabina pasażerka w wersji produkcyjnej. Przynajmniej łatwo przeprowadzić inspekcję linek. Można też zawiesić zasłonkę i się z tyłu zdrzemnąć. Dla chętnych Cessna instaluje autopilota. Inny ciekawy element wystroju:

Trąbka to jak się pewnie domyślacie stall warning horn (ten się akurat nie zmienił od kilkudziesięciu lat). Ponadto na zdjęciu widać wskaźnik paliwa. Najwyraźniej producent wziął sobie do serca uwagi na temat niedokładności elektrycznych wskaźników w poprzednich modelach i zastosował bardziej konwencjonalne rozwiązanie rodem z Pipera Cub.

Na koniec dodam, że Skycatcher osiągi ma całkiem przyzwoite. Na 8000 ft można liczyć na 110 KTAS, a więc o 5 więcej niż na C152 przy porównywalnym spalaniu rzędu 6 gal/h. Maksymalny zasięg to 360 NM, czyli o 10 mil… mniej niż na C152.

W szkole jeszcze nie wiedzą kto, kiedy i po co miałby tym latać. Nie wiadomo też po ile, choć przypuszcza się że będzie drożej niż na starych Cessnach, bo przy tej jakości wykonania i odporności na trudy codziennej eksploatacji będą prawdopodobnie wymagane częstsze i bardziej kosztowne naprawy. Mimo wszystko jeśli nadarzy się okazja to chętnie zapiszę się na godzinkę i uzupełnię recencję o wrażenia z lotu tym cudem techniki.

Na pierwszy ogień poszedł ILS Rwy 22 w McMinnville, podobny do opisywanego już GPSa na tym samym kierunku. Generalnie podejście było dobre, gdyby nie to że prawie skończyło się Game Overem, tzn. „zapomniałem” o podjęciu decyzji na wysokości Decision Altitude. Oczywiście z 200 stóp nad elewacją pasa wciąż ma się do dyspozycji ok. 20-25 sekund życia, niemniej minima są świętością, zarówno w czasie wszelkich egzaminów (tolerancja wynosi ZERO) jak i późniejszego latania. Teoretycznie podejścia prezycyjne są bezpieczniejsze od nieprecyzyjnych, ale przez nieuwagę na ILSie też się można z łatwością zabić.

Dalej poprosiliśmy o NDB do Hillsboro, tym razem z wektorami zamiast pełnej procedury. Przechwycenie final approach course na NDB jest bardziej skomplikowane niż prosty lot w kierunku stacji – trzeba obliczyć z headingu relative bearing i czekać na odpowiednie wskazanie ADF przed rozpoczęciem zakrętu na final. Miałem dziś jednak sporo czasu, zarówno na przemyślenie podejścia jak i nacieszenie się widokiem wlatywania w chmury cumulusowe. Jest to naprawdę niesamowite gdy tak zbliżamy się do wielkiej białej masy i nagle puf – nic nie widać. Fantastyczna sprawa.

Po skończonym locie zabraliśmy się za kolejną porcję teorii, a wieczorem już we własnym zakresie przygotowywałem się do wewnętrznego testu przed stage checkiem. Nauka nie szła mi jednak za dobrze, szczególnie od momentu w którym zobaczyłem w podręczniku podejściówę ILS Rwy 18 z lotniska KLEB (Lebanon, NH):

Miał ktoś poczucie humory nazywając kolejne punkty na podejściu HAMMM, BURGR, FRYYS! Zacząłem rozglądać się w internecie za innymi przykładami. I tak w temacie żywności niezły jest też ILS Rwy 1R w KMCI (Kansas, MO) ze SPICY, BARBQ, TERKY, SMOKE, RIBBS. GPS Rwy 7 w KTSO (Carrollton, OH) ma punkty DONUT i KOFEE, z kolei na podejściówce RNAV (GPS) Rwy 01 w KNPA (Pensacola, FL) można znaleźć: EATNN, TUNNA, SNWCH, HIFER i MAYYO.

Inne wesołe procedury to np. ILS Rwy 27L w KATL (Atlanta) które miało kiedyś po kolei: YABBA, DABBA i DOOOH (DABBA zmieniono później na DEZZE) oraz ILS 4L i 4R na KEWR (Newark) z HAWYA i DOOIN. Z kolei RNAV (GPS) Rwy 24 w KLOU (Louisville, KY) jest mniej zachęcający do odwiedzin ze swoimi TOADU, NUNYA i BNNUS (told you not your business).

Na kartach RNAV (GPS) Rwy 1L i 19R w KADW (Andrews Air Force Base) można znaleźć prezydentów: FORRD, RREGN, DUBYA i BUUSH. Wiele mniejszych lotnisk ma punkty nazwane na cześć drużyn baseballu, koszykówki czy footballu oraz ich zawodników i trenerów. Częste jest też nadawanie przez układających procedury punktom imion ich żon, co z kolei prowadzi do zabawnych komunikatów radiowych, np. „Martin Tower, I’m inside CINDI…” (w przypadku ILS 33 w KMTN)

Na koniec zostawiłem zdecydowanego lidera pod względem ciekawych nazw – KMCO czyli Orlando, FL znane głównie z Disney World. Na STARach można znaleźć m.in: MICKX, MINEE, BUGGZ, BUNIE, DAFIE, TWETY, POPYE, ALADN i moje ulubine: HKUNA MTATA :-)

A co nowego w Hillsboro? Znów zawitała do nas „Latająca Forteca”, czyli B-17. Ze swoją prędkością podejścia wygląda jakby się chciała zatrzymać w powietrzu.

Wracając do szkolenia. N62407 którym mieliśmy dziś planowo latać okazał się zepsuty… zaraz po wyjściu z przeglądu. Dostaliśmy za to N54477 – również prosto z hangaru serwisowego, w którym wylądował po rozszczelnieniu się chłodnicy oleju. Na spodzie samolotu nadal są ślady tego wydarzenia – nawet pod ogonem. Na mycie nie ma teraz czasu – studenci chcą latać.

W planie mamy odwiedziny McMinnville i wykonanie „nowego” podejścia RNAV (GPS) Rwy 22.

kliknij aby zobaczyć całą kartę

W mojej inicjatywy proszę o pełną procedurę, czyli od punktu OZIER. Nadlatujemy z północnego zachodu, więc chcąc nie chcąc musimy wykonać procedure turn, a w tym przypadku holding pattern (zwany także racetrack). Normalnie kółko robi się tylko jedno, ale my chcemy przećwiczyć za jednym zamachem holdingi i kończymy na drugim okrążeniu, które uwzględniając wiatr było bardzo dobre.

Schodzimy kolejno po punktach: 2500 ft – 1900 ft – 1100 ft – 740 ft (MDA). Z GPSem to łatwe i przyjemne, zniżamy się gdy odbiornik wskaże przekroczenie punktu, nie trzeba się specjalnie wysilać z myśleniem i kręceniem innymi przyrządami. Tym razem missed approach wykonujemy przed osiągnięciem MAP – David nie mógł zlokalizować jednego z samolotów szalejących po kręgu, nierozsądnie byłoby się więc pakować na takiej wysokości nad lotnisko.

Zanim mamy okazję dolecieć do Missed Approach Fix (PUCIV) przechodzimy ponownie na łączność z Portland Approach i prosząc o powrót do Hillsboro dostajemy wektor prosto do Newberg VOR. Stamtąd strzelamy jeszcze łatwą procedurkę VOR/DME-C i jesteśmy w domu.

Na koniec kilka zdjęć zaparkowanej B-17:

W tym czasie w Lakeland, FL odbywał się Sun ‘n Fun, czyli coroczny wielki piknik lotniczy. Poniższy film chyba nie wymaga komentarza…