Z 6-tego kwietnia pogoda uczyniła bardzo interesujący dzień. O 7:00 wszyscy powsiadali do samolotów i wyruszyli do practice area, jednocześnie ignorując informację od wieży o zbliżających się od południa chmurach na 900 ft. Ja postanowiłem z Danem, że zostaniemy na kręgu ćwicząć short i soft fields i zobaczymy jak sytuacja się rozwinie. Do dyspozycji mieliśmy N560PC, czyli Cessna 152 „wersja bush plane”.
Przyszedł kwiecień, w raz z nim sezon chmur burzowych i przelotnych, choć intensywnych opadów w zachodnim Oregonie. Niekóre loty trzeba odwołać, ale za to jaką ma się satysfakcję z dobrze podjętej decyzji, gdy pół godziny później niebo zmienia kolor na granatowo-czarny.
Kilka kolejnych dni ze średnią pogodą, czyli znakomity czas na zapoznanie się z naszym nowszym „symulatorem” Redbird FMX. Od starej Frasci różni się przede wszystkim ruchomą platformą, ale też bogatszą scenerią i realizmem.
Helikoptery w Hillsboro zwykle trzymają się z daleka od pasów startowych – za duży mamy ruch samolotowy, żeby zmieściły się na pasie jeszcze śmigłowce. Dlatego Robinsony, Belle i Schweizer okupują zwykle trawę i drogi kołowania. Wyjątkiem jest szkolenie IFR – wtedy aby wykonać odlot zgodnie z SID-em śmiglaki powinny startować z oznakowanych pasów – zgodnie z procedurą. Oczekiwanie na start za zawieszonym helikopterem długo jeszcze pozostanie dla mnie dziwnym widokiem.
Sympatycznie jest się obudzić rano i zobaczyć za oknem śnieg w środku marca. Mam nadzieję, że ktoś zdążył już ubrać rękawiczki i odkopać nasze samoloty.
16 marca zaczęło się wreszcie trochę przejaśniać. Poleciałem z Danem na lot typu powtórkowego. Po steep turns w rejonie McMinnville zdecydowałem się na symulowaną awarię silnika. Gdy tylko zdjąłem obroty, poczułem jak gałka przepustnicy stała się bardzo luźna. Na tyle luźna, że postanowiłem z powrotem ustawić moc na 2300 RPMs i wrócić do Hillsboro (na zdjęciu widać jak „opadnięta” jest przepustnica w stosunku do mieszanki)
Gdzie instruktorzy spędzają czas między lotami? Jak na belfrów przystało, mamy swój pokój nauczycielski.
To był pracowity tydzień – spędziłem w powietrzu ponad 22 h, całkiem nieźle jak na marzec. Ba, szkoła pobiła nawet dzienny rekord. Dzięki dodatkowym samolotom we flocie i dobrej pogodzie wylataliśmy w jeden z marcowych dni więcej, niż pewnego dnia w lipcu 2008 (poprzedni rekord). Ale jak mówi nasz szef – żeby w tym roku zamknąć budżet (50.000 godzin) będziemy musieli ten rekord pobić jeszcze kilka razy…
Minął już miesiąc od zdania egzaminu na CFI i około dwa tygodnie realnej pracy jako instruktor. Jak na razie wylatałem nieco ponad 25 godzin – może nic specjalnego, ale jak na początek i zimowe warunki nieźle. Niedługo wiosna i dni lotnych powinno przybywać.
Kolejny tydzień nie rozpoczął się zbyt dobrze, a to za sprawą pierwszego poniedziałkowego lotu. Jeden z Tajwańczyków po prostu kompletnie mnie załamał nie rozumiejąc połowy elementów na „before takeoff checklist”. Jeśli podczas piątego lotu uczeń nie wie co oznacza słowo „flaps”, a po wskazaniu przeze mnie dźwigni klap nie ma pojęcia co z tą dźwignią zrobić, to jak ja mam przeprowadzić lekcję?
W tym momencie chciałem już tylko poprosić Ground o „taxi back to HAI”, ale doszedłem emocjonalnie do stanu, w którym było mi już wszystko jedno. Co ciekawsze, podczas tego lotu polecieliśmy do Scappoose na kilka touch and go. Trzecie lądowanie uczeń wykonał prawie bez mojej pomocy. Z pilotażem radzi sobie więc dobrze (czasem muszę to samo tłumaczyć kilka razy, ale dociera), niemniej nie ma możliwości żebym posłał go solo z tak słabą znajomością angielskiego.