Ponieważ sytuacja, kiedy nagle utracimy kontakt wzrokowy z ziemią matką naszą zawsze może się przydarzyć, dlatego lepiej być przygotowanym psychicznie na taką chwilową utratę widzenia. Jak to najłatwiej przećwiczyć? Zgadliście, założyć magiczne okulary. Na szczęście program przywiduje jedynie godzinę takiego lotu, więc wykreśliłem krótką trasę w mało ruchliwy rejon: Kaniów – Czerwionka-Leszczyny – Kuźnia Raciborska – Krapkowice i powrót po tej samej kresce.

Zadanie wygląda następująco: po starcie ubieram gogle i trzymam wyliczony kurs. Pilnuję również planowanego czasu wykonania zwrotu i kiedy ta chwilą się zbliża (wg moich obliczeń) zdejmuję okulary i próbuję się odnaleźć. Po wykonaniu manewru i obraniu kursu, znów ograniczam sobie pole widzenia do samych przyrządów.

Czytaj dalej →

Przyszedł w końcu czas na odwiedziny pobliskich lotnisk. Do tej pory poznałem jedynie Kaniów i Bielsko, tak więc zabrałem się za liczenie dość ambitnej jak na mnie trasy, czyli w skrócie EPKW-EPRG-EPGL-EPKP-EPKW.

Autor bloga przy samolocie na lotnisku w Gliwicach

Czytaj dalej →

Każdy pilot powinien umieć korzystać z VORa. Tak tak, VOR może stać się kiedyś naszą ostatnią deską ratunku, więc lepiej wcześniej na nim poćwiczyć. Szybkie liczenie trasy (idzie mi to coraz sprawniej) i tankujemy samolot. Startujemy, pętelka nad lotniskiem w Kaniowie i kurs na Olkusz. Ten kawałek trzeba lecieć dość uważnie, bo nad Bieruniem i Oświęcimiem są strefy zakazane, a pomiędzy nimi przesmyk szerokości 3 km. Na szczęście przebiega tam tor kolejowi, więc można stosunkowo łatwo nawigować w oparciu o ziemię. Po minięciu Olkusza, nastawiamy nasze panele NAV na 115,60 MHz.

Czytaj dalej →

Po pierwszej trasie przyszła pora na kolejną. Ponieważ czasu nie było dużo to i daleko nie mogliśmy się wybrać. Padło na Ogrodzieniec, przez Mikołów, Imielin i powrót po prostej. Czemu Ogrodzieniec? Bo ciągle słyszeliśmy na radiu że tam ktoś lata.

Szybkie wykreślanie trasy, i wychodzi około 50 minut lotu. Biegiem do hangaru, sprawdzić odstoje, zmierzyć paliwo, skontrolować i wyciągnąć z „budy” samolot. Uruchomienie, rozgrzanie, kołowanie, zgarnięcie instruktora, próba silnika i zgłaszam na raz kołowanie, zajęcie pasa i start bo nie ma czasu. Jesteśmy lżejsi niż ostatnio więc możemy sobie wystartować na druty, tym bardziej że pas ma kierunek 31 (czyli 310 stopni) a my pierwszy odcinek będziemy wykonywać po kursie 333 stopnie. Pełen gaz, odrywamy kółka od asfaltu i szybko zostawiamy Kaniów za sobą. Dziś trzeba będzie trzymać wysokość 1800 stóp, bo kilkadziesiąt feetów wyżej zaczyna się strefa TMA lotniska Katowice-Pyrzowice. Zgłaszamy się na krakowską Informację, po drugiej stronie słyszę mojego ulubionego operatora FIS, który od razu podaje mi ciśnienie w calach słupa rtęci (tak tak, amerykanie na wszystko mają swoje jednostki). Pogoda super, nie za gorąco, słońce już nisko nad horyzontem, chmury przegoniło daleko i tylko gdzieniegdzie widać lekką mgiełkę przy ziemi, wskazującą że wcześniej spadło na to miejsce kilka kropel deszczu.

Generalnie lot przebiegał prawidłowo, poza jednym odcinkiem gdzie „uciekł” mi na dwie minuty kurs i musieliśmy dokręcać żeby wrócić na planowaną trasę. Zaprzyjaźniłem się z mapą i zacząłem powoli umieć się nią posługiwać. Sam Ogrodzieniec, a raczej zamek w tej miejscowości jest przepiękny i zdecydowaliśmy z Panem Marianem że musimy się do niego wybrać na zwiedzanie. Co do samego lotu, to jest to ciekawy rejon ze względu na górną granicę w której można się poruszać (1837 ft) i dolną którą wyznacza wysokość terenu (ok. 1600 ft), co oznacza że leci się praktycznie „po krzakach”. Sprawy nie ułatwiają wieża antenowa i linia wysokiego napięcia, przez co w trudnych warunkach atmosferycznych (niska podstawa chmur) na pewno nie pchałbym się w tamten rejon. Niestety czas nas gonił (a raczej zachód słońca), więc zrobiliśmy tylko nawrót wokół zamku i poleciliśmy prosto do Kaniowa.

Skrót do kolejnego dnia ->

Pierwszy lot po trasie, nareszcie! Zaczynam najprzyjemniejszą część szkolenia do licencji. Dodatkowo przesiadam się na model 172R z 1999 r., niby niewielka różnica bo każda Cessna jest podobna, ale jednak, nowsze wnętrze, większe zbiorniki paliwa, silnik na wtrysku i nawet fotele przy których nie muszę siedzieć na poduszce.

Czytaj dalej →

Udało się, zadanie drugie zakończone! Polecieliśmy na ostatnią 15-minutową strefę ślepakową, w której przećwiczyliśmy kolejne „dziwne” sytuacje. W zasadzie tylko jedna mnie zaskoczyła, kiedy zamknąłem oczy a mój instruktor coś zrobił z samolotem. Wyprowadziłem do lotu poziomego, obroty na 2000, ale prędkość jakaś mała.. Sprawdzam raz jeszcze obrotomierz, jest ok. I nagle pomyślałem – klapy! No tak.

Później jeszcze trzy kręgi, całkiem ładne i wyszedłem z samolotu ustępując miejsca Arkowi. Ponieważ spieszyłem się do domu, Pan Marian poszedł przygotować mi na jutro mapę, a ja w tym czasie objaśniałem Arkowi różnice w SP-AIO względem GGB. I tak po omówieniu tablicy przyrządów… doszliśmy do wniosku że prędkościomierz jest wyskalowany w MPH! Wylatałem na tym samolocie kilka godzin, inni też i nikt z nas tego nie zauważył. Oczywiście, wiedzieliśmy że maszyna szybciej lata niż poprzednia, ale nie wzięliśmy pod uwagę że może to być różnica w jednostkach. A jeszcze nie tak dawno mówiłem, że jakiś dureń tłumaczył Instrukcję Użytkowania, bo zamienił prędkości z węzłów na mile lądowe…

Skrót do kolejnego dnia ->

Po krótkiej przerwie wracamy do „ślepaków”. Tym razem ćwiczyliśmy standardowe sytuacje awaryjne, tyle że w „goglach”. Czyli przeciągnięcia statyczne i dynamiczne, spirale, różne inne triki i stany w które instruktor wprowadzał samolot, a ja miałem za zadanie wyprowadzić. Żeby było trudniej, to w czasie tych manewrów Pana Mariana zamykałem oczy, co nie okazało się specjalnie dużą przeszkodą w powrocie do lotu poziomego, no może poza jedną sytuacją kiedy mój instruktor zaczął robić dość głebokie zakręty raz w jedną raz w drugą stronę i wolałem otworzyć oczy co by później nie sprzątać kokpitu…

Generalnie muszę powiedzieć że opanowałem busolę magnetyczną, z czego jestem dumny. Nauczyłem się też utrzymywać stałą prędkość – i 80 knotów i 125 knotów (swoją drogą, do tej drugiej to Cessna rozpędza się całą wieczność). Po strefie zrobiliśmy jeszcze serię kręgów, tym razem byłem przygotowany i zakupiłem uprzednio poduszkę (pod tyłek oczywiście). Latanie nabrało zupełnie innego wymiaru! Że też byłem taki głupi i nie dałem się namówić Panu Marianowi wcześniej. Generalnie loty były poprawne, no może poza jednym lądowaniem (akurat z tylnym wiatrem i na krótszym kierunku pasa), kiedy to znów przyziemiliśmy 250-300 metrów przed końcem i zostawiliśmy w trakcie hamowania trochę opony na asfalcie. Heh, to już powoli staje się moim znakiem firmowym…

Skrót do kolejnego dnia ->

W przerwie zadania II, czyli lotów wg wskazań przyrządów, postanowiliśmy poćwiczyć trochę kręgi. A że wiatr był lekki, w powietrzu specjalnie nie rzucało, to i latanie było przyjemne. Co nie znaczy, że byłem z tych lotów zadowolony. O ile startom niczego nie można zarzucić, to lądowania były raczej przeciętne. Trochę kłopotu sprawia mi w SP-AIO dużo niższe siedzisko, przez co po pierwsze jestem „rozstrojony” (inna projekcja maski na horyzoncie, kąt zniżania) a po drugie w końcowej fazie lądowania nie do końca widzę ziemię. Następnym razem nie latam bez poduszki pod tyłkiem.

Czytaj dalej →

Udało się wczoraj ustrzelić bardzo dobrą (jak na ostatni tydzień) pogodę. Co prawda niebo straszyło trochę rozbudowanymi cumulusami i gdzieś w oddali można było zaobserwować kowadła, ale w Kaniowie pięknie świeciło słońce. Wiał też dość silny boczny wiatr z kierunku 060, co przełożyło się na starty i lądowania na pasie 13, a więc taka mała odmiana bo i krąg lewy i lądowanie z nad przeszkody i ogólnie jakoś mi się lepiej na trzynastce lata.

Jedynym minusem wczorajszego latania było to, że ciągle tłuczemy „ślepaki”. Wczoraj ponad półtorej godziny. Czy mówiłem już że to jest nudne? Znów „awaria” żyroskopowego wskaźnika kursu i próba zapanowania nad busolą, czyli najbardziej prymitywną częścią każdego samolotu (no dobra, prawie, bo są jeszcze koła). Czemu? Bo busola zawsze oszukuje. Najmniej w stabilnym, poziomym locie (bo wtedy wpływa na nią jedynie pole magnetyczne wytworzone przez samolot), a najbardziej w zakręcie, kiedy busola albo obraca się jak szalona albo stoi w miejscu mimo, że my się obracamy. Później wznoszenie i zniżanie, przy czym przy zniżaniu dostałem nowe zadanie: utrzymywać prędkość 80 węzłów, opadanie 500 ft/min i oczywiście kierunek lotu. A więc dużo koordynacji lewej (wolant) i prawej (gaz) ręki.

Na koniec wrzucam zdjęcie okularów made in Kaniów, w których projektowaniu uwzględniono moje uwagi, a więc można powiedzieć że mam już swój wkład w rozwój lotnictwa. W tle widać piękny papier, którym zasłania się ciekawskim oczom szyby samolotu.

Skrót do kolejnego dnia ->

Trzy tygodnie bez kontaktu z samolotem. Nowa maszyna. Wiatr 10 kt prostopadle do pasa. Turbulencja. No to latamy!

Jak już wspomniałem nastąpiła zmiana samolotu. Początkowo niezbyt lubiana przeze mnie SP-GGB wróciła do Bielska. Przez prawie 20 godzin lotów zaprzyjaźniłem się z tą maszyną. Rozwiązałem wszystkie jej zagadki, nauczyłem się ją rozumieć pod prawie każdym względem, wykonałem na niej pierwszy start, nie-pamiętam-ile lądowań, w końcu: pierwsze solo. I nigdy mnie nie zawiodła.

Czytaj dalej →