Day 108 – wskazówki i inne przyrządy

Powoli zbliżam się do końca etapu związanego z przeszkoleniem mnie do latania w realiach amerykańskich i uzyskania FAA Private Pilot Cerificate. Niestety, idzie to bardzo powoli, bo program szkolenia Cessny zawiera w 90% lekcje powtórkowe i sprawdzające. Z jednej strony czasami bywa to męczące i pozornie niepotrzebne, z drugiej pozwala uzyskać znacznie wyższy stopień perfekcji i dokładności pilotażu. Ostatnie trzy dni spędziłem więc na dwóch lotach z instruktorem, w czasie których upewniał się on że wykonuję wszystkie elementy szkolenia zgodnie z wymaganymi standardami, oraz jednym krótkim locie samodzielnym, zaleconym przez Davida.

W środę 9 lutego, korzystając z pięknej pogody, wybraliśmy się na trening w stronę północą, zamiast na zachód od lotniska w Hillsboro, a było to spowodowane natężeniem chińskiego ruchu w WPA. Dawno nie leciałem już (za dnia) w tamtym kierunku, ostatni raz chyba jeszcze z Łukaszem w październiku. Ach, jak tam jest pięknie! Rzeka Columbia jest krajobrazowo rewelacyjna. Większość osób ze szkoły lata na wszelkie cross country w kierunku południowym, a przecież na północy jest tak wspaniale!

My dolecieliśmy w rejon miast St. Helens i Woodland, gdzie ćwiczyliśmy różne „manewry”, steep turns, przeciągnięcia, ground reference, slow flight, itd. W zasadzie wszystko wychodziło w miarę dobrze, poza steep turns gdzie traciłem po 60-70 ft wysokości na każdym. Wymagana jest dokładność w zakresie +- 100 ft, co jednak niezbyt mnie satysfakcjonuje.

Po zakończeniu zabawy z ground reference maneuvers, wróciliśmy do Hillsboro przelatując nad Cornelius Pass na wysokości 1700 ft. W rzeczywistości mieliśmy 700-800 stóp prześwitu pod samolotem, ale wydawało się że ziemia jest znacznie bliżej, w końcu przelatywaliśmy w najniższym punkcie pasma. Na koniec David poprosił mnie o short field landing. Hmm… short to ono było, niestety chyba trochę przesadziłem z determinacją do zatrzymania samolotu na dystansie krótszym niż 300 ft i zacząłem hamowanie zanim przednie kółko zdążyło dotknąć pas. Ał, to musiało boleć.

W efekcie dostałem zalecenie poćwiczenia we własnym zakresie startów i lądowań na krótkim dystansie, oraz przy okazji na miękkich nawierzchniach (soft field). Kolejnego dnia przyjechałem więc po południu do szkoły, bez rezerwacji. Postanowiłem zaczaić się na samolot, który wraca z 4-godzinnego bloku, czyli cross country. Jest duża szansa, że taki student będzie z powrotem jakieś 30 minut wcześniej – i tak się właśnie stało. Na noc nikt tego samolotu nie brał, więc spokojnie od 4:30 mam mnóstwo czasu przed zachodem słońca żeby poćwiczyć swoje starty i lądowania.

W sumie zrobiłem trzy kręgi, 2 soft i 1 short field takeoffs oraz 2 short i 1 soft field landings. Wszystkie były zasadniczo dobre, tzn. ja byłem sam z siebie zadowolony, a zwykle mój poziom samokrytyki przekracza wymagania instruktora. Nie będę się więc rozpisywał o samych lądowaniach i startach, ale o sytuacji ruchowej wokół lotniska. Nie było może aż tak strasznie tłoczno, niemniej pierwszy raz zdarzyło mi się być na 1-milowej prostej i widzieć na skrzyżowaniu pasów (w tym tego na którym mam zamiar lądować) powoli przemieszczający się helikopter typu CH-46 lub CH-47 (zgodnie z jego tailnumber powinien to być ten drugi, czyli Chinook) – to takie paskudne bydlę co ma dwa wirniki zamiast jednego. Nie potrzebowałem od ATC informacji o możliwym rotor wash żeby samemu się zaniepokoić, więc kiedy moja ulubiona kontrolera mnie ostrzegła, to przez chwilę utknąłem w niepewności (co z resztą pięknie słychać na nagraniu).

Jakim nagraniu? Ano tym poniżej. To mniej więcej 20 minut mojego latania skrócone do 7 z kawałkiem. Transmisje dotyczące mnie są opisane. Muszę przyznać, że tego dnia kontrolerka-praktykantka radziła sobie bardzo dobrze. Ja za to mówię tak niewyraźnie, że aż dziwię się że ATC mnie rozumie (może czasem tylko udają?). Specjalne pozdrowienia kieruję w tym miejscu do kontrolerów z wieży w Balicach (Marcin!), którzy samoloty klasy Cessna potrafią trzymać w krążeniu nad Kryspinowem przez kilka(naście) minut, żeby sobie ATR wylądował :P W Hillsboro mijasz się z Gulfstreamem albo innym Embraerem normalnie na kręgu…

Następnego dnia, czyli w piątek, odbyłem jeszcze bardzo krótki lot z Davidem, aby sprawdzić kilka manewrów, którymi nie zdążyliśmy się zająć w środę. Z wczesnoporannego standby’a trafiliśmy na N5318M, który wyszedł z przeglądu wcześniej niż planowano. Pierwsze na co zwróciłem uwagę, to wskazówki niektórych przyrządów, w stylu staroangielskim, zdobione, wzorzyste. Ciekawa sprawa. Niestety poza wskazówkami samolot wyróżniał się także innymi cechami, takimi jak inoperative turn coordinator, albo brak wskazań CDI (czerwona flaga) przy nastrojeniu się na localizer. Poza tym stall warning horn włączał się już poniżej 52-53 węzłów na pełnych klapach, a i tak ledwo udało mi się przeciągnąć samolot.

Odstawiając sprawy techniczne na bok, ćwiczyliśmy dzisiaj głównie tzw. hood work, czyli po naszemu ślepaka. Poza przeciągnięciami, miałem zademonstrować constant speed climb/descent oraz constant rate climb/descent, zarówno po prostej jak i w zakrętach. Szczerze to nie przepominam sobie, abym kiedykolwiek ćwiczył to z Davidem, być może w pewnym zakresie robiłem to w czasie szkolenia w Kaniowie z Panem Marianem. Mimo to szło całkiem nieźle. Do tego po raz pierwszy doświadczyłem bardzo silnych iluzji związanych z lotem bez widzenia tego co na zewnątrz. Momentami byłem przekonany, że robimy coś całkowicie przeciwnego, niż wskazywałyby to instrumenty. Nie mogę się już doczekać szkolenia do IR.

Mam nadzieję, że zacznę je już naprawdę niedługo. Przede mną jeszcze „tylko” ostatni progress check i oficjalny egzamin FAA.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *