Day 118 – progress check

Następnego dnia po prezydencie nie było już śladu i równocześnie nastąpiła całkowita przemiana pogody. Pora zatem przebrnąć przez końcowy progress check. I to w jakim stylu! Udało mi się dziś dostać wprowadzoną niedawno do floty Cessnę 152 N6308Q. Nowy lakier, odnowione wnętrze i ten błyszczący spinner!

Cessna 152 N6308Q

Rano potwornie nie chciało mi się wstać z łożka, przez co briefing pogodowy musiałem przeprowadzić już w samochodzie. Trochę niewygodnie notuje się na nakolanniku, dobrze że amerykańskie autostrady nie mają zbyt wielu zakrętów. Na miejscu szybkie doliczenie poprawki na wiatr, ETA, później kolejka w dispatchu… wszystko przeciwko mnie. Instruktor (Tom) waży 210 lbs. Nie muszę liczyć – wiem że przekraczamy maksymalną masę do startu. Line Service, wywalcie 2 galony paliwa, dzięki!

Z zaplanowanych 3 godzin zostaje 2:15. Szybki runup i kolejny problem. Wskazówka amperomierza cały czas jest wychylona na plus. Albo bateria jest bardzo rozładowana, albo alternator overcharge’uje. Po to właśnie wozi się za siedzeniem Pilot’s Operating Handbook (POH). Szybka kontrola sekcji o systemach i wniosek: nic nie piszą na temat wskazówki na plusie, poza tym że w sytuacji overcharge’ingu wyskoczy odpowiedni circuit breaker (bezpiecznik) i odizoluje alternator. Robimy jeszcze kilka prób i na koniec instruktor czeka na moją decyzję (w końcu mam działać jak PIC). Lecimy, najprawdopodobniej wskazówka nie jest po prostu wyregulowana na „zero”.

Start, na północ i do góry na 6500 ft. Powyżej 5000 ft ciężki samolocik słabo chce dalej wspinać. Pierwszy checkpoint (Scappoose) mijamy przed Top Of Climb (TOC). W końcu osiągamy parametry przelotu i kontynuujemy po prostej spokojny lot w kierunku Kelso. Jest czas na podziwianie widoków rzeki Columbia i krótką rozmowę.

Nad Kelso dostaję od Toma polecenie diversion do Woodland. Woodland?! WOODLAND? Ale tylko diversion i flyover, bez lądowania, prawda? CO? Lądować w Woodland po raz pierwszy na progress checku?

Krótkie wyjaśnienie. Woodland jest ciekawym lotniskiem. Oprócz tego, że na jednym kierunku nie da się podejść po prostej, bo na ścieżce jest zbocze i drzewa, to pas startowy ma imponujące wymiary: 595 m długości i 7.5 m szerokości! Dla porównania w Kaniowie jest 700 x 24 m. Nawet najwęższy pas na jakim do tej pory lądowałem (Piotrków Trybunalski) ma 18 metrów szerokości. Ba, skrzydła C152 mają rozpiętość 10.15 m!

No dobra, to kręćmy na Woodland. Kalkuluję wszystkie szczegóły, odległość, kurs, czas, nawet WCA (Wind Correction Angle), ETA, paliwo… W efekcie pierwszy kontakt radiowy na CTAFie robię jakieś 3 mile przed lotniskiem (zamiast 10). Schodzę na 2000 ft, przelatuję nad lotniskiem kontrolując wiatr i ogólnie patrząc z bliska co mnie czeka. Jakiś kukuryźnik kołuje po trawie i chyba będzie startował. Na CTAFie cisza, czyli pewnie nawet nie ma na wyposażeniu radia…

Dwie informacje na temat wiatru, dobra i zła. Dobra to że nie wieje od wschodu, czyli nie jesteśmy po zawietrznej. Nawet AF/D ostrzega że przy wietrze wschodnim może wystąpić bardzo silna turbulencja i lądowanie może być niemożliwe. Zła wiadomość to że wieje od zachodu, czyli mamy prawie idealny crosswind.

Zejście na wysokość kręgu i wejście w downwind. Klapy 10, zakręt na base i przygotowanie do short field landing. Za chwilę kręcę na final. „Będziesz używał pełnych klap?” – pyta Tom. „Mmmmm… zostanę dziś przy 20”. „Prosta” nad autostradą, po prawej stronie mijamy skrzydłem czubki drzew porastających zbocze. Dało by radę policzyć wiewiórki…

W końcu jesteśmy już nad terenem lotniska, szybki zakręt w prawo żeby wyrównać się z pasem, jeszcze ześlizg żeby zejść szybko w dół. Ręka na przepustnicy w każdej chwili gotowa dać pełną moc. Szczerze mówiąc, przez moment nawet jestem pewien że instruktor sobie żartuje z tym lądowaniem i za chwilę każe zrobić go around. On jednak jak na złość siedzi cicho. No to lądujemy! Trochę pracy nogami i siedzimy już na pasie. E, nie było tak źle!

Po wyhamowaniu nawrót (też niełatwy menewr na 7.5 m pasa) i kołujemy do startu. Pora na short field takeoff, ale to już pikuś w porównaniu do lądowania. Po starcie zostajemy jakieś 800-900 ft nad terenem, robię clearing turns i zaczynam ground reference maneuvers. Obieram jakąś stodołę i turn around a point. Wyszło OK, gdyby nie fakt że zamiast na downwindzie wszedłem na upwindzie. Teraz S-Turns. Pierwszy zakręt, wings level i wchodzę w drugi. Nagle Tom mówi: „abort, climb 3500 ft”. WTF?

Za chwilę dostaję wytłumaczenie: na Columbii Tom wypatrzył jakiś wojskowy okręt z bardzo podejrzanie wyglądającym ładunkiem. Kończąc zakręt wypadłbym wprost nad ten okręt. Faktycznie nie było by to mądre. A jeszcze 3 minuty temu chciałem wokół tego „statku” robić turns around a point :)

Ostatecznie idziemy na 4500 ft, a w międzyczasie zakładam na głowę hood. Instruktor chce, żebym zabrał go do Newberg VOR. Prosta piłka, ustawić wskazówkę CDI na środku i nie pozwolić się jej ruszyć. Nad VORem ćwiczymy unusual attitude recovery. Co ciekawe, to ja mam wprowadzić samolot w dziwny stan, mając tył głowy oparty o boczną szybę, zamknięte oczy i wykonując polecenia Toma (zakręt w lewo na wznoszeniu, itp.). Najdłużej dałem radę może z 40 sekund, później recovery już oczywiście przy wsparciu oczu.

Niestety powoli kończył nam się zaplanowany czas naszej zabawy, w związku z tym wróciliśmy do Hillsboro z nieskończonym progress checkiem. Nie zdążyliśmy zrobić steep turns, stalls, emergencies, soft field i niektórych ground ref. Mimo to bardzo dobrze mi się leciało z Tomem, a na koniec dostałem wielką pochwałę za lądowanie w Woodland. Oj, warto było! Warto też w tym miejscu wspomnieć, że owo lądowanie zbiegło się w czasie z przekroczeniem przeze mnie 100 godzin nalotu ogólnego.

Co zrobić z tak pięknie rozpoczętym dniem? Może by tak pojechać gdzieś na dobre jedzenie? Może do Newberg? Szybka kontrola co warto, a czego nie warto próbować w Newberg, spisanie adresów i można jechać. Jeszcze tylko fotka dzisiejszej pogody.

Samolot Cessna na niebie

Do przejechania mam 19 mil boczną drogą, ale lubię te amerykańskie wiejskie klimaty, mijać czerwone stodoły i zardzewiałe traktory. Newberg to nieduże miasteczko, a Panaderia Y Taqueria Gonzales znajduje się przy głównej ulicy. Jak łatwo się domyślić, to meksykańska knajpka. Chciałem być nieszablonowy i zamówić cokolwiek innego niż tacos czy burrito, strzeliłem więc w sopes, cokolwiek by to nie było. Jak w wielu meksykańskich knajpach na dzień dobry dostaje się poczekajkę w postaci czipsów i salsy. Do tego zaryzykowałem meksykańską sodę o smaku mandarynek :)

Panaderia Y Taqueria Gonzales

Jedzenie w Panaderia Y Taqueria Gonzales

Jedzenie w Panaderia Y Taqueria Gonzales

8 komentarzy do wpisu “Day 118 – progress check

  1. Gratulacje! Powiedz, czy jak przylatywałeś do Stanów, nie miałeś problemów z językiem? Chodzi mi o to, na jakim poziomie trzeba być, żeby się dogadać. Uczę się Angliką ładnych parę lat i zastanawiam się czy nie miałbym problemów.

  2. @Przemo:
    FR/W6 i tygodniowy urlop/wakacje w UK. (z zakwaterowaniem w hostelu).

    po tym czasie bedziesz wiedzial wszystko (na temat poziomu Twojego angielskiego).

  3. Wiem że minęło już parę lat ale jestem pewien że pamiętasz jakie to rady dał Ci Mike żeby Cześka była posłuszna;) Podzieliłbyś się nimi z nami?:)…wiesz jak to w lotnictwie jest, przydatnej wiedzy nigdy za mało!
    Pozdrawiam i trzymam mocno kciuki za udanego TR’a na 737NG!:)…

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *