Day 125 – Part 61 vs Part 141

Przed rozpoczęciem szkolenia do Instrument Rating postanowiłem zrobić drobne zakupy nowego sprzętu i materiałów do nauki. Jedną z rzeczy, która musiałem nabyć jest sylabus, czyli po prostu program wg którego będę się dalej szkolił. Do wyboru miałem w zasadzie trzy: „Cleared for Approach” Cessny/King Schools, „Instrument/Commercial” Jeppesena i program autorski Hillsboro Aviation zgodny z wymaganiami chińskiego ULC-u, w skrócie CAAC.

Większość osób korzysta z programu CAAC. Jest to kompletny sylabus „od zera do bohatera”, a dokładnie aż do latania na King Airach, dobrze przemyślany i zorganizowany. Problem w tym, że jest on głównie przydatny do szkolenia wg FAR Part 141.

Z pewością wszyscy, którzy kiedykolwiek rozważali naukę latania w USA spotkali się z dwoma rodzajami szkoleń: prowadzonymi wg Part 61 i 141. Różnice dotyczą dwóch kwestii. Po pierwsze szkolenie wg Part 141 jest znacznie bardziej sformalizowane, wymagane jest nauczanie teorii, progress/stage checki i dokładnie podążanie za sylabusem (nie można pominąć lekcji, zmiana kolejności wymaga każdorazowo zgody Szefa Instruktów). Zgodnie z Part 61 wystarczy wylatać odpowiednie minimalne ilości godzin – program szkolenia i cała reszta leżą wyłącznie w gestii pogadania się instruktora z uczniem.

Drugą różnicą są inne minima godzin szkolenia. Part 61 jest dość podobny do regulacji europejskich, czyli np. do licencji zawodowej trzeba mieć 50h PIC cross country, w sumie 100h PIC i 250h total. Wg Part 141 isotne są głównie ilości godzin w czasie samego szkolenia. Np. dla Instrument Rating jest to 35h, dla Commercial 120h. Dzięki temu można zdobyć uprawnienia w krótszym czasie i za mniejsze pieniądze.

W moim przypadku nie jest to jednak takie proste, bo ja już mam w logbooku prawie 105h. Dodając więc realny czas szkolenia do IR (55-65h – Flight Training Device też się liczy) i minimum do Comm (120h) dostajemy sumę 285h! Robiąc szkolenie wg Part 61 potrzebuję (teoretycznie) jedynie 250h nalotu. Tu mała uwaga: wiem, że niektóre szkoły w USA traktują 141 do IR i Comm jako jedno szkolenie i przez to minima się nie sumują – ale to zależy od szkoły.

Czy zatem będę wszystko robił wg Part 61? Niezupełnie. 61 wymaga (podobnie jak JAR-y) conajmniej 50h cross country przed rozpoczęciem szkolenia do IR. W teorii to dla mnie żadna róznica, bo i tak będę musiał spełnić to wymaganie do zawodowej, jednak trzeba jeszcze brać pod uwagę aktualną porę roku, niezbyt sprzyjającą planowaniu lotów X/C, za to idealną do szkolenia na przyrządach. Dlatego wolałbym najpierw zacząć IR, a później robić wycieczki krajoznawcze.

Ostatecznie najlepszym rozwiązaniem jest więc kompromis, czyli IR wg 141 i Comm na 61. Dzięki temu szkolenie na przyrządach zacznę już teraz, a godziny do zawodowej mogę sobie wylatywać bardzo elastycznie, częściowo nawet poza Hillsboro Aviation, uzyskując uprawnienia na tailwheel, high performance czy seaplane (checkride do seaplane lepiej jednak robić po zawodowej, wtedy rating będzie wbity do Commerciala, a w przyszłości także do CFI).

FAR/AIM 2011

Wiem że to wszystko brzmi skomplikowanie, ale mam nadzieję że pomoże osobom wybierającym się do USA. Wracając jednak do sylabusów.

Program CAAC można oczywiście zastosować do szkolenia wg Part 61, ale po bliższej analizie stwierdziłem, że brakuje w nim np. latania na complex single-engine. Ponadto lekcje dot. IR są przeładowane i chyba niezbyt efektywne kosztowo, np. 3h na zaprzyjaźnienie się z „nowym” modelem samolotu (C172), w którym mam już wylatane ponad 60 godzin.

Program Cessny jest w mojej ocenie najlepszy, bo wprowadza do szkolenia nowe elementy powoli i systematycznie. Mógłbym nawet przeżyć konieczność oglądania Marthy King w filmach instruktarzowych. Niestety sylabus zawiera jedynie szkolenie do IR i trzeba kupić cały zestaw (DVD, podręcznik, itd.) za $350. Zawodowa („Cleared for Hire”) to wydatek kolejnych $350. Dużo.

Został więc Jeppesen. Sylabus za $25 prowadzi przez IR, Comm i Multi-Engine, jest ułożony zgodnie z podręcznikiem Jeppa, i choć niektóre lekcję wydają się trochę chaotyczne, to po bliższej analizie zaczął mi się podobać.

Sylabus Jeppesen IR/COMM

Pora więc na dalsze zakupy. Podręcznik Instrument/Commercial zdobyłem już w grudniu od jednego z Chińczyków za $20 (normalnie $85), w dodatku wzbogacony o chińskie przypisy! Odpowiedziałem też na wiszące w szkole ogłoszenie o wyprzedaży dużej ilości materiałów. Chad był instruktorem w HAI, teraz złapał robotę w Ameriflight i robi porządki w domowej biblioteczce. Za sumę $65 kupiłem od niego podręcznik i sylabus Jeppa do CFI (na przyszłość, wartość $95), POH do 172RG (normalnie $37), POH do PA-44 Seminole (zwykle $43) i instrukcję do Garmina 430 (około $40). Gratis dostałem checklisty i Maneuvers Manuale do C172S i RG (gdzieś $20), Practical Test Standards do IR, Comm i CFI (warte $15) oraz dodatkowy sylabus Jeppa IR/Comm (który podarowałem mojemu instruktorowi). Jednym słowem nieźle się obłowiłem, szkoda że tak późnio się do Chada odezwałem, bo ktoś zdążył mi zwinąć POH do 172P i Jeppesen Multi-Engine Manual.

Książki lotnicze

Następnie postanowiłem wykorzystać darmowy miesiąc usługi Amazon Prime (free 2-day shipping) i zamówiłem w promocyjnych cenach Test Prepy do IR i Comm oraz Oral Review Guides do IR, Comm i ME. W innym sklepie internetowym zaopatrzyłem się za to w ASA Timer (taki skomplikowany stoper), segregator na Airway Manual Jeppa wraz z przegródkami, koszulkami, itd., folder do zapisywania mojego postępu w szkoleniu oraz książeczkę z testami na Stage Exams.

Porównując podejściówki FAA i Jeppesena doszedłem do wniosku, że Jeppowe są bardziej czytelne i uniwersalne na całym świecie. Poza tym David również z nich korzysta, więc łatwiej będzie nam się porozumiewać w kokpicie. Owszem, są one też dwa razy droższe, bo roczna subskrypcja (update co 28 dni) stanów Oregon, Washington i Idaho kosztuje $125 – ale to i tak mniej niż jednorazowy Trip Kit dla Polski (no comments).

Na koniec przydałoby się coś do dźwigania tego całego bajzlu. Na forum Jetcareers udało mi się zdobyć za pół ceny średniej wielkości torbę Jeppesen Aviator. Wreszcie będę wyglądał jak prawdziwy pajlot!

Torba Jeppesen Aviator

4 komentarzy do wpisu “Day 125 – Part 61 vs Part 141

  1. To do zestawu „prawdziwego pilota” brakuje jeszcze RayBanów (chyba że już masz) :)

  2. Czesc czytam twojego bloga od początku a teraz mam pytanie dotyczące terminologii lotniczej która tu wymieniłeś :
    complex – To regulowany skok śmigła i chowane podwozie.(chyba)
    tailwheel – ( coś z kołem ale co nie mam pojęcia ock )
    high performance – To moc przkraczająca 200km.(chyba)
    Jak możesz to mógłbys wytłumaczyć to tailwheel ;)

  3. RayBany to podstawa prawdziwego pajlota :) No i jeszcze Breitling!

    @Atari:
    Tailwheel lub taildragger, to po prostu samolot z tylnim kółkiem, inaczej z tzw. klasycznym układem podwozia. FAA wymaga endorsement w logbooku, JAA nie wymaga nic.

    Complex wg FAA to samolot, który posiada „controllable propeller” (może być automatycznie, np. przez układ FADEC), klapy i chowane podwozie. Seaplane’ów oczywiście to ostatnie nie dotyczy. FAA wymaga endorsement w logbooku. JAA nie podaje definicji „complex”, ale do CPL wymaga się 5h w samolocie certyfikowanym do przewozu 4 osób, ze zmiennym skokiem śmigła i chowanym podwoziem.

    High Performance to wg FAA samolot z silnikiem o mocy większej niż 200 HP. Wymagany jest endorsement w logbooku. JAA nie wymaga nic do latania >200 HP, jednak niektóre samoloty mogą znaleźć się na liście jako High Performance i wymagać dodatkowych uprawnień.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *