Day 156 – solo night x/c

Czwartek, więc pojechałem na cotygodniowy grupowy wykład z zakresu bezpieczeństwa. Byłem jednak godzinę za wcześnie i szwędając się po szkole spotkałem Davida, który szykował się do nocnego lotu z innym uczniem na Seminolce. Zapytał mnie czy ja też się gdzieś wybieram. W sumie… czemu nie?

(oczywiście polecam w HD)

Początkowo planowałem wziąć samolot o zmierzchu i poćwiczyć nocne lądowania w miarę jak będzie coraz ciemniej. Dawno nie latałem po zachodzie słońca, no i jeszcze nigdy bez instruktora na pokładzie. Poźniej jednak stwiedziłem, że może ciekawiej będzie zrobić mały trójkąt Hillsboro – McMinnville – Aurora – Hillsboro, zamiast kręcić się nad jednym lotniskiem. A skoro mam już być w trzech punktach, to lepiej zaczekać jeszcze godzinę i te trzy lądowania zaliczyć do night currency (90-dniowego okresu kiedy mogę brać pasażerów w nocy).

Pogoda jest w miarę dobra, ale w Oregonie nigdy nie można być tego pewnym, tym bardziej że na południu METARy pokazują drobne zachmurzenie na 3000 ft. Zadzwoniłem więc na briefing i nawet złożyłem plan lotu. Trochę to śmieszne, bo między lotniskami mam zamiar nawigować z pamięci (tzn. bez wyliczania trasy), a mimo to mam plan lotu. No ale cóż, dzwoniąc z pytaniem o pogodę flight plan można załatwić w dodatkowe 30 sekund.

Samolot który Michael (tzw. dyspozytor) mi przydzielił miał wrócić o 8, ale z jakiegoś powodu spóźnił się o pół godziny. Mogłem co prawda wybrać sobie inną C152, ale ta już miała silnik gorący, to po co kombinować.

Zapomniałem tylko o jednym małym szczególe. Po 8:30 goście którzy nalewają u nas w szkole paliwo idą do domu. A samolot oczywiście wrócił z pustymi zbiornikami. Kiedy sobie to uświadomiłem, dispatch już też się zamknął na noc, więc na zamiankę było za późno. Jeden z napotkanych instruktorów dał mi radę, żebym podkołował na drugi koniec lotniska do Aero Air, bo oni obsługują 24h/dobę.

Na szczęście w tym samym czasie co ja szykował się do startu helikopter z innym instruktorem na pokładzie, a tenże instruktor pracował wcześniej w Hillsboro Aviation jako line service. Wziął więc cysternę i zaoferował że i mi zaleje trochę AVGASu. Nawet chwilę pogadaliśmy i okazało się, że ktoś tam z jego przodków pochodził z Polski (jak chyba 75% napotkanych przeze mnie Amerykanów), ale jedyne co wiedział o tym kraju to że polskie kobiety słyną z ponadprzeciętnej urody :)

OK, paliwo jest, samolot wygląda na sprawny, można startować. Dotarcie na runup area było pierwszym wyzwaniem, bo zapomniałem już jak to jest kołować gdy wokół ciemno jak w… Robię próbę silnika i zwracam uwagę na nietypowe wyposażenie tego egzemplarza – odbiornik GPS! Chyba jedyna ze 152-ek z tak nowoczesnym sprzętem w całej flocie (i z bazą danych z 2004 roku).

Zajmuję pas 30. Nie tylko zapomniałem jak to jest kołować w nocy, ale także jak bardzo różnią się wrażenia podczas startu w ciemności. Kiedy wokół pasa nie ma oświetlonych zabudowań, a widok do przodu blokuje maska, nie wiadomo czy samolot się w ogóle wznosi. Trzeba się szybko przestawić na instrumenty i zaufać wysokościomierzowi z VSI. Dopiero na pewnej wysokości widać żarówki na ziemi i można ze spokojem kontynuować lot.

Nocny lot Cessną 152

Wznoszę się do 3000 stóp i obieram kierunek lotniska w McMinnville. Powinienem teraz skontaktować się z FSS i otworzyć mój plan lotu, ale od proponowanego czasu startu minęła ponad godzina, więc moje zgłoszenie zostało pewnie wykasowane z systemu.

Na 10 mil przed MMV (pierwszy raz wiem kiedy dokładnie to jest, wystarczy że popatrzę na GPS-a) ogłaszam swoje intencje na częstotliwości Common Traffic Advisory Frequency (CTAF). Widzę już też błyskający na przemian biało i zielono beacon lotniskowy. Wygląda że poza nim nic innego się nie „pali”, więc klikam przycisk nadawania 7 razy… „i stała się światłość”. Oprócz lamp krawędziowych pięknie mrugają te na podejściu. Aż za jasno, więc znów klikam mikrofon, tym razem 5 razy, i oświetlenie odrobinę się ściemnia. Lądujmy!

Tego momentu obawiałem się najbardziej, w końcu to pierwsze solo w nocy. Niepotrzebnie. Przyziemienie było wspaniałe i mocno mnie podbudowało na duchu. Do tego stopnia, że postanowiłem zrewidować plany. Zamiast do Aurory polęcę kilkadziesiąt mil na południe do Albany. Dzięki temu cała wycieczka będzie liczyła się jako lot cross country (do wymagań licencji zawodowej). Pogoda wygląda w miarę ok, no i mam GPS-a więc nic prostszego, wystarczy wklepać „S12” i można lecieć.

Jak pomyślałem tak zrobiłem, wystartowałem z McMinnville i tym razem zagadałem do FSS. Szkolna reguła wymaga, aby złożyć plan lotu zawsze kiedy oddalamy się od Hillsboro ponad 25 mil. Dzielny pracownik FSS wysłuchał mojej improwizacji w ustalaniu kolejności kolejnych pół flight planu, a następnie poinformował mnie że ze wzgledu na zmieniające się warunki pogodowe w okolicach Albany „VFR flight not recommended”.

Słyszałem ten zwrot wiele razy, ale w nocy nabiera on zupełnie innego znaczenia. Nie dość że chmur często nie widać (zanim się w nie nie wleci), to jeszcze możliwości zejścia niżej w niektórych miejscach są ograniczone przez wzniesienia. Postanowiłem jednak zaryzykować.

GPS pięknie prowadził mnie po „kresce” i 20-kilka minut później zbliżałem się do Albany. Błyskający beacon widać było z daleka, z resztą podobnie beacony dalszych lotnisk, Lebanon, Corvallis. Aż chciałoby się tak lecieć przed siebie i tylko mijać kolejne lotniska… Zachwyt przerwała mi nagle chmurka, która najwyraźniej postanowiła pooglądać sobie ziemię z bliska. Szybkie odepchnięcie wolantu i zniżanie do 2500 ft. Powinno wystarczyć. Poza tym i tak pasowało by już planować lądowanie.

Albany nie posiada pogodynki, najbliższa znajduje się w Corvallis. Odsłuchałem tamtejszy AWOS, interesując się głównie danymi na temat wiatru. Wychodzi na to, że jest on słaby (5 węzłów) i z kierunku prostopadłego do pasa startowego. Postanawiam więc podchodzić do 34. Dołączam się do downwindu, zakręt na base, final, pełne klapy. Coś ta ziemia szybko się pode mną przesuwa… Może to tylko nocne złudzenie, w dodatku pas stosunkowo krótki (900 m) i wąski (22 m)? Wyrównuję i wciąż widzę jak asfalt gna z zadziwiająco dużą prędkością. Na „budziku” mam 55 węzłów. Kątem oka zerkam na wyświetlacz GPS-a. Ground speed: 70 knots. Go around!

Wygląda na to, że wiatr jest „delikatnie” inny niż w Corvallis. Ale to w sumie dobrze, bo lądowanie na przeciwnym kierunku powinno być dzięki temu łatwiejsze. Manewruję na opozycyjny downwind, a na finalu do 16 sprawdzam GS: 45 kt. IAS (prędkość wskazywana na przyrządzie): 60 kt. Wszystko się teraz zgadza, wind 160@15.

Lądowanie znów zaskakująco dobre jak na moje lekko „zardzewiałe” umiejętności. Zjeżdzam z pasa, after landing checklist i kołowanie do początku 16. Trzeci już dziś start (jednak wciąż nie czuję się pewnie w początkowej fazie wznoszenia, gdy nie widać oddalającej się ziemi) i pora wracać do domu. Ponownie przestawiam GPS-a (choć na dobrą sprawę nie muszę, bo wystarczy że skieruję się na północ, do VOR-a i potem jeszcze kilka minut po prostej) i kontaktuję się z FSS aby zamknąć plan lotu i złożyć kolejny.

Początkowo wznoszę się do 2500 stóp i dopiero po kilku minutach wracam na 3000 ft, mając włączone światło lądowania, dzięki któremu ewentualne chmury powinienem zobaczyć trochę wcześniej. Ustawiam na radiu częstotliwość 126.0, czyli Portland Approach. Dobrze mniej więcej orientować się co dzieje się w okolicy i wygląda na to, że ruch jest całkiem spory, bo co chwilę kontroler daje wektory kolejnym samolotom. Na szczęście w większości lądującym na PDX.

Gdzieś w okolicach Salem dzwoni mi w kieszeni telefon. Naciskam na słuchawkach przycisk Bluetooth i po chwili już wiem: mama (pozdrawiam!). Kiedy dowiaduje się że właśnie „prowadzę”, oświadcza że nie będzie ze mną rozmawiać :)

Pilot w nocnym locie Cessną

Jednak jej telefon sprawił, że postanowiłem sprawdzić która jest godzina. 10:30 pm. Hmm… wieża w Hillsboro na pewno nie jest czynna całą dobę. Ciekawe o której godzinie zamykają? Znów wyciągam z torby AF/D i zaczynam czytać. Godziny pracy ATC są podane w UTC. Tuż obok nich jest jeszcze taki mały znaczek. Pamiętam, że ten znaczek mówi coś o Daylight Saving Time, czyli czasie letnim. Ale co konkretnie? Czy że godziny w czasie letnim pozostają te same, a może się zmieniają? Nie mam pojęcia. Trzeba by to sprawdzić w legendzie.

Legenda w AF/D jest bardzo obszerna (bo całe wydawnictwo pełne jest przeróżnych skrótów) i pisana drobnym druczkiem. Z jakiegoś powodu, gdy próbowałem ją przeczytać w czerwonym świetle mojej człowej latarki, po kilkunastu sekundach „rozjeżdżał mi się wzrok”, tzn. wszystko stawało się zamazane! Dziwna sprawa, nigdy mi się coś takiego nie przydarzyło.

Czytanie było do tego stopnia uciążliwe, że musiałem wymyślić inny sposób. Przypomniałem sobie, że informacje o godzinach urzędowania znajdują się także na Sectional Charts, czyli mapach VFR. Może tam legenda jest pisana większą czcionką? Ha, nawet lepiej! Wszystkie czasy podane są w local time. A więc Hillsboro Tower zamyka się o 2200. Ponad pół godziny temu.

Co to oznacza? W skrócie: przestrzeń wokół lotniska przestaje mieć klasę D i zamienia się w E. Nie trzeba się więc się z nikim kontaktować, aby w nią wlecieć. Z resztą i tak nie bardzo było by z kim. Częstotliwość wieży staje się po prostu CTAF-em i samoloty dogadują się między sobą, jak na każdym lotnisku niekontrolowanym.

10 mil przed KHIO przełączam się na 119.3 i zgłaszam swoje zamiary. Odsłuchuję też ATIS, w którym m.in. nagrana jest informacja… że Tower pracuje do 2200. Gdy jestem na downwindzie (przedostatnia „scena” na filmie powyżej – doskonały przykład jak słabo widoczne jest oświetlenie niektórych lotnisk) na CTAF-ie zgłasza się inna Cessna na 7-milowej prostej do przeciwnego kierunku pasa, czyli 12 (na ostatniej „scenie” filmu widać ich światła). 7 mil to wystarczająco daleko abym spokojnie wylądował.

Po dotknięciu kołami pasa nie mogę znaleźć taxiway A6, więc toczę się po betonie aż do A5. Dalsza jazda po ziemi jest już prosta, bo w przeciwnieństwie do początku dzisiejszego lotu, mojego oczy zdążyły się już przekonfigurować na widzenie w ciemności. Dziwnie się tylko czuję bez proszenia ATC o zgodę na kołowanie…

Na parkingu przed szkołą okazuje się, że nie ma wolnego miejsca. A dokładniej są dwa, ale żadne nie jest przeznaczone dla C152. Najwyraźniej ktoś w nocy wrócił C172 i zaparkował na moim miejscu, zamiast na Center Tie Down. CTD to taki dodatkowy parking zarządzany przez Hillsboro Aviation, oddalony o jakieś 200-300 metrów od głownej rampy. Miałem zamiar znów uruchamiać silnik i tam przekołować, ale z Cessny która wylądowała za mną wysiadł instruktor i trzech uczniów, w tym Tatsuya (Japończyk, bardzo zabawny gość) który rzucił mi się do pomocy i razem przepchaliśmy mój samolot na Center Tie Down – w ciągu dnia byłby to dość szalony pomysł.

W ten oto sposób przyjeżdżając na krótki wykład zaliczyłem 1.8h nocnego lotu cross country.

8 komentarzy do wpisu “Day 156 – solo night x/c

  1. Nie tylko Ty, a co w tym złego że jest się powyżej ścieżki w czasie lądowania w nocy na pasie o długości 6600 ft?

  2. tom_fed: kierowanie się PAPI w VFR ma sens jak planujesz lądowanie z prostej. Jeśli lądujesz normalnie, z nierozwleczonego kręgu, to bardzo często wchodząc na final jesteś na czterech białych. Przy 70 węzłach 3-stopniowa ścieżka zmusza się do opadania z 350 fpm. Więc musisz albo przedłużyć downwind albo nagle zwiększyć prędość opadania po wejściu na final i po przechwyceniu ścieżki PAPI wrócić do 350 fpm. Nie bardzo widzę sensu takiego kombinowania, tym bardziej że w nocy nie widać brzóz i innych przeszkód w okolicy, więc ja osobiście czuję się bezpiecznie dopiero na finalu.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *