Day 208 – ILS

Niedziala jest dniem kiedy można sobie w lataniu IFR powybrzydzać. Biznes ma wolne, w szkole też ruch mniejszy, tym bardziej że pogoda skutecznie trzyma większość VFRowych pilotów na ziemi. Takie warunki są też dobre do ćwiczenia podejść conajmniej z dwóch innych powodów – w chmurach zdobywa dodatkowe doświadczanie, jednocześnie nie żałując że nie można podziwiać widoków za oknem.

Po starcie zgłaszam się na Portland Departure i proszę o Hillsboro ILS Rwy 12 approach z pełną procedurą, czyli od punktu DAFFI. Chodzi o to by przy okazji potrenować łuk DME, będący częścią standardowego podejścia.

hio-ils-jepp-zoom.jpg

kliknij aby zobaczyć całą kartę

Łuk ten jest dość krótki, a odległość od DME – 29 mil – sprawia że bardziej przypomina on odcinek po prostej (w przeciwieństwie do DME Arcs na piątej czy siódmej mili). Tuż przed DAFFI kontroler „clearuje” nas na ILS approach i możemy resztę wykonywać zgodnie z opublikowaną procedurą. W okolicach radialu 320 z UBG (Newberg VOR) przestrajam radio na częstotliwość Localizera IHIO, a gdy wskazówka zaczyna się ruszać oznaczając przechwycenie wiązki, rozpoczynam zakręt na Final Approach Course (DUCKA).

Teraz chwila spokoju i przygotowanie do ostatniego etapu podejścia, a więc redukcja prędkości do 90 węzłów i Before Landing Checklist. Jednocześnie zniżam się do 3300 ft i nastrajam na standby’u Battle Ground VOR (mimo że mamy tylko jeden wskaźnik od VORa, aktualnie zajęty przez LOC, możemy na panelu radiowym wyświetlić cyfrowo radial na którym się znajdujemy od stacji ustawionej na standby), dzięki czemu chwilę później możemy zidentyfikować cross radialem punkt COUVE. To z kolei pozwala nam zejść do 2900 ft.

Zbliżając się do kolejnego fixa – DOLLA – widać wskazówkę Glideslope która z góry schodzi powoli w kierunku środka. Należy jeszcze pozytywnie zidentyfikować minięcie fixa (radial 234 z BTG) oraz wysokość przechwycenia ścieżki (2900 ft). Jeśli wszystko się zgadza, można rozpocząć zniżanie.

Nie tak szybko! Tuż przed zdjęciem obrotów dostajemy od Portland Approach informację o innym samolocie (Van’s RV) na „godzinie 12”, lęcącym na tej samej wysokości w przeciwnym kierunku. Kłopot w tym, że my byliśmy chmurze i nic nie widzieliśmy. W dodatku pilot nie gadał ani z Wieżą ani z Approach. Pierwsze dwa ostrzeżenia były w miarę łagodne, trzecie brzmiało już „Traffic Alert”, poszliśmy 300 stóp do góry, co było najbezpieczniejszym wyjściem (głębiej w chmurę, w której teoretycznie nie powinno się nic znajdować). Obaj z Davidem gapimy się przez okna, w pewnej chwili wypadamy z chmury, a instruktor zgłasza że widzi czerwonego RV na prawym skrzydle, 100 stóp poniżej nas. Po to są określone minimalne separacje od chmur w locie VFR, aby takich sytuacji unikać! Jak widać nie wszyscy to do końca rozumieją, w dodatku lecąc po ścieżce ILSa w przeciwnym kierunku…

W międzyczasie straciliśmy kontakt z Glideslope, szybko więc zniżamy się aby ścieżkę przechwycić. Udaje się w miarę ustabilizować i zjeżdzamy do „wirtualnych minimów” (wysokości kręgu), aby nie blokować startujących samolotów. Wypadamy pięknie na wprost pasa i wykonujemy missed approach – wznoszenie w prawym zakręcie do UBG (Newberg VOR).

Ponownie zgłaszamy się na częstotliwości kontroli Portland, tym razem prosząc o podejście RNAV (GPS) Rwy 30 w Hillsboro. Korzystając z faktu posiadania Garmina 430, zabudowanego na tym samolocie, chcemy wykonać quasi-precyzyjne LPV approach. Dostajemy kolejne wektory i wpadamy na final między NNIKE i INTLL. Przechwytujemy GPSową ścieżkę i zaczynamy zniżanie. Piękna stabilizacje, wymagająca jedynie bardzo delikatnych korekt przepustnicą w celu utrzymania stałego tempa zniżania. Tym razem zjeżdżamy do minimów (385 ft nad elewacją touchdown zone), zerkam spod hooda i widzę pas 30 idealnie przed nami. Wypuszczam klapy i lądujemy.

Po dzisiejszym locie konkluzja jest następująca: podejścia precyzyjne są rzeczywiście znacznie łatwiejsze i wygodniejsze od nieprecyzyjnych. Nie mówiąc już o komforcie ewentualnych pasażerów i bezpieczeństwie związanym ze stabilnym, stosunkowo łagonym zniżaniem. Dzięki odbiornikom GPS z WAAS/EGNOS takie podejścia za niewielkie pieniądze może mieć prawie każdy.

5 komentarzy do wpisu “Day 208 – ILS

  1. Czyli wracając do naszych zakupów samolotu w którym koniecznie musisz mnie pomóć powinien on (samolot) posiadać GPS WAAS/EGNOS ;)…

  2. Niekoniecznie. W Polsce procedury w których można byłoby używać GPS na razie nie istnieją. W końcu to technologia wrogich imperialistów…

  3. Wiem wiem, ale same testy ciągle jeszcze niewiele znaczą. Nawet jeśli opracuje się podejścia, to wciąż nie ma jasnych przepisów korzystania z GPS. Nie rozumiem też dlaczego zaczęto interesować się tematem dopiero teraz, tak jakby bez EGNOSa nie dało się robić zwykłych nieprecyzyjnych podejść RNAV (GPS). I tak większość lotnisk będzie miała podejścia nieprecyzyjne, bo do precyzyjnych niezbędne są dodatkowe elementy – odpowiednio długi i oznakowany pas, oświetlenie. Poza tym już widzę jak aerokluby dają w ogóle kasę na samo opracowanie procedur na własnych lotniskach. Nie wspominając już o braku samolotów dopuszczonych do lotów IFR, a co dopiero wyposażenia ich w odbiorniki GPS! Niestety, przez wieloletnie lekceważenie szans jakie daje mniejszym lotniskom GPS jesteśmy w całym lataniu IFR sto lat za Murzynami i nawet uruchomienie pierwszych podejść GPS w tym czy kolejnym roku niewiele zmieni.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *