Day 240 – checkout na 162

Zgodnie z obietnicą, zapraszam na relację z lotu Cessną 162 Skycatcher!

DSC03946.JPG

Aby jak najefektywniej wykorzystać czas w nowym samolocie zacząłem od wieczornej lektury Pilot’s Operating Handbook oraz instrukcji obsługi awioniki – Garmina G300.

Kolejnego dnia umówiłem się z moim instruktorem na pierwszy lot „zapoznawczy”. Najpierw wspólnie wykonujemy preflight, który jest bardzo podobny do C152, choć od razu rzuca się w oczy kilka różnic. Wszystko jest ekstremalnie delikatne. Cienka blacha nie zachęca to poruszania powierzchniami sterowymi. Rurka pitota wygląda po prostu jak metalowa słomka do napojów. Do statecznika poziomego można z boku zaglądnąć i zobaczyć… dziurę na drugim końcu. Drzwi są kompozytowe i bardzo lekkie, a przez to że otwierają się do góry trzeba uważać aby nie uszkodzić nimi dolnej powierzchni skrzydła. W kabinie można z łatwością zadrapać delikatny lakier (przy zapinaniu pasów) czy plastikową obudowę G300 (usuwając control lock).

Kolejna kwestia to weight and balance. Nasz egzemplarz jest kompletnym „golasem” – nie ma drugiego wyświetlacza, autopilota, spadochronu. Brak też zwykłego kompasu czy nawet primera! Mimo to, przy pełnych zbiornikach paliwa (24 galony) payload wynosi… 313 funtów! A to 142 kg, czyli 71 kg na pasażera – przy zerowym bagażu.

W końcu zajęliśmy miejsca w kokpicie. Fotel jest zamontowany na stałe, siedzi się stosunkowo daleko od przedniej szyby, bardzo nisko nad podłogą, z nogami poziomo – jak w sportowym samochodzie. Wyciągnęliśmy checklistę. Uruchamienie silnika bez primera? Zamiast tego robimy kilka „pompek” dźwignią gazu. Nasz stukonny Continental ma jedynie 60 godzin przebiegu – próba iskrowników przebiega bez zarzutu. Pora na kołowanie – pierwsze prawdziwe wyzwanie. Przednie kółko nie jest podpięte do pedałów steru kierunku. Do zakręcania używamy hamulców kół głównych, ale nie jest to takie łatwe jak w C152 – trzeba dynamicznie wcisnąć pedał aby kółko przednie się obróciło i zaczęło toczyć tam gdzie chcemy. Przy nieco większej prędkości (a szczególnie strumieniu zaśmigłowym) ster kierunku staje się wystarczająco efektywny aby wykonywać delikatne skręty bez użycia hamulców.

Do startu producent zaleca użycie klap 10° – wychylanych ręcznie za pomocą dźwigni w podłodze. Tower daje nam zgodę na zajęcie pasa i zaczynamy się toczyć. Samolot szybko przyspiesza do 50 węzłów i pora odrywać się od asfaltu. David pomaga mi pociągnąć drążek i zaczynamy się unosić. Słyszę gwizd i automatycznie zaczynam odpychać od siebie stery. Jednocześnie prędkościomierz wskazuje 65 węzłów. Czy to możliwe, aby stall warning horn grał przy takiej prędkości? (w czystej konfiguracji prędkość przeciągnięcia to 41 KIAS) W pewnym sensie… w zakresie 50-65 kt wyraźnie słychać gwizdek, choć nie tak intensywnie jak przy próbie przeciągnięcia.

Kilka sekund później zaczynam panikować. Nidgy wcześniej nie pilotowałem samolotu z drążkiem! Moje ruchy są kompletnie nie skoordynowane i nie wiem co się dzieje. Krzyczę do mojego instruktora aby przynajmniej trzymał rękę na swoim sticku, ale nie, ten odpowiada żebym sobie sam poradził! W końcu zaczynam opanowanywać maszynę i nie tylko udaje mi się utrzymać „niebieską stronę na górze, a brązową na dole” ale i kierunek lotu jest w miarę stabilny.

Po schowaniu klap wznosimy się z prędkością 70 węzłów (Vy=62 KIAS) w tempie ponad 1000 ft/min. Na początku trochę dziwnie się czuję, bo aby utrzymać taką prędkość musimy zwiększyć pitch prawie do +15°. Niskie siedzisko dodatkowo potęguje wrażenie bardzo ostrego pochylenia nosa w górę.

Zatrzymaliśmy się na wysokości 2500 ft i zaczynamy lecieć chwilę po prostej. Po elektrycznym wytrymowaniu steru wysokości (wygodnym przełącznikiem na drążku) moje ruchy z kwadratowych zaczęły stawać się coraz bardziej płynne. Przyspieszyliśmy do ponad 100 węzłów. Dźwięk świszczący zamienił się w dudnienie części ogonowej – odgłos z początku wzbudzający lekki niepokój, po minucie można się przyzwyczaić.

Zacząłem wykonywać lekkie zakręty, później z trochę większym przechyleniem – 20°, 30°. Zauważyłem, że trzyba więcej pracować nogami aby utrzymać skoordynowany lot niż w przypadku C152 czy C172. Jednocześnie pedały steru kierunku są stosunkowo twarde (mają dodatkową sprężynę) i wymagają sporej siły – w przeciwieństwie do drążka, który wystarczy trzymać dwoma palcami, opierając lewą rękę o podłokietnik w drzwiach.

Zaprzyjaźniając się coraz bardziej z charakterystyką lotną Skycatchera zacząłem skupiać więcej uwagi na awionice. Jak wspomniałem, nasz egzemplarz posiada jeden wyświetlacz, na którym znajdziemy wszystkie niezbędne informacje. W górnej części dane silnikowe: RPMs (w postaci wskazówki oraz cyfrowej – bardzo wygodne), ciśnienie i temperaturę oleju, temperaturę powietrza gaźnika, amperomierz – wszystkie w postaci kolorowych pasków i liczb, oraz pozycję trimu. Poniżej znajduje się PFD (Primary Flight Display): sztuczny horyzont, heading, taśmy wysokościomierza i prędkościomierza (z oznaczeniami maksymalnych wartości dla poszczególnych wychyleń klap, Vy, Vx…). Jest też wirtualna kulka, cyfrowe odwzorowanie zakrętomierza i VSI. Oprócz tego widzimy TAS, GS, obliczoną siłę i kierunek wiatru, OAT. Mamy też do dyspozycji dwa „bugi” – dla headingu i wysokości. Gdy ustawimy ten drugi będziemy otrzegani jeśli przestrzelimy zaplanowaną wartość.

Poniżej znajduje się standardowo HSI. Ponieważ na wyposażeniu nie ma odbiorników VOR ani NDB jedyną możliwością ustalenia kursu jest użycie GPSa – może to trochę kontrowersyjne ale za to szalenie… wygodne. Dolną część ekranu z HSI możemy zamienić na: mapę (wiele opcji – VFR, IFR, obraz satelitarny, topo, diagramy lotnisk), pogodę (np. radar, jeśli dysponujemy odbiornikiem satelitarnym XM), otrzeżenia terenowe (super funkcja to możliwość wyświetlenia profilu pionowego, gdzie widzimy dokładne odwzorowanie gór oraz linię prognozowanej trasy lotu, np. czy wznosząc się z aktualną prędkością pionową uda nam się przejść nad terenem) oraz katalog informacji o lotniskach, częstotliwościach, itp.

Na koniec nie sposób nie wspomnieć o Synthetic Vision, czyli graficznym odwzorowaniu terenu w 3D na sztucznym horyzoncie i wokół HSI. Oprócz gór widać także jeziora, lotniska (w postaci tabliczek – znaków drogowych) oraz pas startowy (przydatna rzecz przy wznoszeniu po starcie – łatwo utrzymać kierunek). Można się poczuć jak w grze komputerowej…

Dość jednak o elektronice, pora zająć się najważniejszym elementem lotu czyli powrotem na ziemię. Po jakiś 45 minutach w powietrzu czułem się dość pewnie w samym lataniu. Weszliśmy w krąg, zniżanie, klapy. Na ostatnich 200 stopach David przejął ode mnie stery aby zademonstrować mi pierwsze lądowanie. Starałem się jak najwięcej zapamiętać – mała prędkość w wytrzymaniu, stosunkowo wysoko zadarty nos, lekkie ciągnięcie drążka, i uczucie szorowania tyłkiem po pasie. Redukujemy klapy do 10°, pełna moc i przejmuję stery aby znów znaleźć się w powietrzu. Utrzymanie linii centralnej przy touch and go jest trudniejsze niż w C152. Climbout idzie mi znacznie lepiej niż za pierwszym razem, choć po schowaniu klap zamiast ostro się wznosić przyspieszamy do 80 węzłów.

Drugie lądowanie mam już wykonać ja, z pomocą instruktora. David panował nad gazem, ja skupiłem się na samym drążku. Tuż nad pasem ma się wrażenie, jakby samolot znacznie zwalniał. Dość długo się niesie i bardzo nisko siada. Trochę za mało ciągnąłem drążek na siebie i przednie kółko nie opadło zbyt łagodnie. Znów, pełna moc i do góry.

Trzecie lądowanie wyszło lepiej, choć pojawił się boczny wiatr i przez chwilę byłem zdezorientowany w którą stronę mam wychylić drążek. Postawiłem jednak na intuicję, a nie myślenie i łatwo poradziłem sobie z utrzymaniem kierunku pasa. Po tym touch and go poprosiliśmy o full stop i ostatnie lądowanie wykonałem prawie samodzielnie, choć wciąż pod czujnym okiem instruktora trzymającego dłoń na drążku.

Pora na małe podsumowanie. Po ponad godzinie spędzonej w Cessnie 162 muszę przyznać, że podoba mi się ten samolot. Steruje się nim lekko i dość łatwo. Drążek dostarcza więcej przyjemności i jest bardziej naturalny niż wolant. Osiągi są bardzo przyzwoite. Awionika to lata świetlne od tego do czego jestem przyzwyczajony. Widoczność do przodu nie jest zachwycająca, ale za to na boki i w dół rewelacyjna – na wiele szczegółów na ziemi dopiero dziś zwróciłem uwagę. Płatowiec jest nowy, lśniący, pachnący i jakkolwiek uważałbym że nie ma to znacznia, to siedząc w środku jest jakoś milej niż w 30-letniej C152.

Chyba się zaprzyjaźnimy…

2 komentarzy do wpisu “Day 240 – checkout na 162

  1. @Chyba się zaprzyjaźnimy…

    tia, na czyms time building trzeba zrobic.
    btw: jak C162 wyglada kasowo (za 1h)

  2. Niestety za wiele tego time buildingu już nie zostało… :(

    C162 aktualnie $94/h + fuel surcharge (na dziś $8.70/h)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *