Day 242 – Kalifornia, czyli dłuuugie xc

DSC04165.JPG

Po zakończeniu szkolenia na przyrządy nie ma już wymówki i trzeba ostro zabrać się za spełnienie wszystkich wymagań do licencji zawodowej. Jednym z nich jest odbycie długiego lotu solo. Długiego, czyli do celu oddalonego o conajmniej 250 mil morskich w linii prostej. Ja postanowiłem jeszcze bardziej urozmaicić sobie dzień i wybrać się na lotnisko ponad 300 mil od bazy. To mniej więcej tyle co z Gdańska do Zakopanego. Taki dystans wymaga zarezerowania samolotu na większą część dnia i tak się akurat zdarzyło, że jedynym dostępnym był… Skycatcher.

Jaki jest więc cel wycieczki? Kalifornia! Zwykle perspektywa jedzenia działa na mnie bardzo mobilizująco, więc dobrze byłoby wybrać lotnisko z restauracją albo dostępnym samochodem. I tak padło na Redding, 100-tysięczną wioskę „in the middle of nowhere”, za to otoczoną wysokimi górami które powinny gwarantować wspaniałe widoki podczas lotu. Gdyby ktoś chciał dokładnie prześledzić trasę, to najlepiej zerknąć na SkyVectora.

W drodze na lotnisko spotkałem się z moim instruktorem, który mimo dnia wolnego poświęcił mi kilka minut na podpisanie Flight Manifestu, za co mu z tego miejsca dziękuję. Jestem pierwszym studentem, który zabiera C162 na lot solo, więc wcale nie zdziwiłbym się gdyby „obcy” instruktorzy nie byli chętni na podpisanie mojego lotu, w dodatku na taką odległość. Po dotarciu do szkoły szybkie tankowanie do pełna i preflight: zapas wody – check; aparat – check; krem do opalania (na lewą rękę) – check. „Od śmigła!”.

Po starcie od razu proszę o Flight Following i na razie wspinam się tylko na 5500 ft, po drodze omijając kilka chmurek. Wow, ma ten samolocik moc w porówaniu do 152-ki! Wznoszenie praktycznie do samej góry w rejonie 900 ft/min.

DSC03954.JPG

Na wysokości przelotowej ustawiam obroty na ok. 100 poniżej czerownej kreski, co daje TAS w granicach 108 kt.

DSC03968.JPG

Pierwszy odcinek trasy prowadzi do Eugene. Tam planuję zatankować się do pełna, żeby nie mieć problemów z doleceniem do Redding. Wcześniej jednak mijam Salem, a ATC informuje mnie o kilku „trafficach”, w tym o hillsborowym Gulfstreamie N1KE który wyprzedza mnie po lewej i ląduje kilka minut przede mną.

W Eugene kołowanie do Flightcrafta po kawę, ciastka i oczywiście kilka galonów AVGASu. Jak zwykle mi się to zdarza na tym lotnisku pomieszałem instrukcje kołowania, tym razem przez wojskowe helikoptery oraz wspomnianego Gulfstreama, który po zaparkowaniu zablokował wjazd na rampę. Ja poradziłem sobie kołując dookoła, a G-V dostał instrukcję uruchomienia silników i przeparkowania się kilka metrów dalej.

W lobby chłodziło się przy klimatyzacji kilkunastu wojskowych, ja szybko uzupełniłem zapasy i odpaliłem samolot w dalszą drogę. A że na trasie mam dość wysokie góry i nie chciałbym poczuć na ważącym niecałe 400 kg Skycatcherze siły mountain wave, to zaczynam od ostrego wznoszenia do… 11500 ft!

DSC03991.JPG

Od kilku lat nie byłem na takiej wysokości (3500 m) i zapomniałem już jak rzadkie jest tu powietrze i jak o wiele trudniej się przez to oddycha – tym bardziej bez żadnej aklimatyzacji. ‚Catcher za to dzielnie daje sobie radę i oferuje bardzo przyzwoite osiągi – lepsze niż w POH. Dostaję też lekki wiater z tyłu i poruszając się względem ziemi z prędkością 115 kt zasuwam w kierunku kolejnego checkpointu – Roseburg (KRBG).

Na południe od Eugene cywizacja powoli się kończy, za to z każdą minutą teren staje się coraz bardziej urozmaicony.

DSC04002.JPG

Mijam Roseburg…

DSC04003.JPG

…, skąd czeka mnie półgodzinny odcinek do Medford (KMFR). Znów pagórki, jeziora, nawet VOR się trafi od czasu do czasu, co oczywiście nie ma znaczenia bo samolot i tak nie posiada odbiornika.

W końcu na horyzoncie pojawia się Medford, gdzie moja trasa skręca w dolinę. W razie jakichkolwiek problemów odrobina płaskiego terenu daje znacznie większe szanse na bezpieczne lądowanie awaryjne.

DSC04042.JPG

Za Medford mijam kolejny checkpoint w postaci lotniska Ashland (S03), a to oznacza że za kilka minut będę przekraczał granicę stanu Kalifornia.

DSC04063.JPG

Krótkie spojrzenie w tył…

DSC04078.JPG

… i przed siebie. Chyba nie ma wątpliwości gdzie kończy się deszczowy Oregon.

DSC04091.JPG

DSC04093.JPG

Niedługo potem kontroler z Seattle podaje mi numerki Oakland Center, ale przed tym jeszcze rutynowo pyta: „verify you have Mount Shasta on your 10 o’clock in sight?”. Za odpowiedź niech posłużą zdjęcia:

O tej górze jeszcze za chwilę. Na razie podziwiam kolejne widoki i rozglądam się za innymi samolotami.

Mount Shasta coraz bliżej i bliżej. Migawka w aparacie nie ma lekko. Czemu się jednak dziwić – nie na codzień przelatuje się w odległości kilku mil od wulkanu wznoszącego się na 4322 m (14179 ft).

Na drugim skrzydle widoków też nie brakuje!

DSC04190.JPG

A chwilę później kolejna atrakcja – jedna z wielu odnóg Shasta Lake, zbiornika powstałego po wybudowaniu zapory na rzece Sacramento. Woda naprawdę ma taki kolor!

DSC04216.JPG

Nagle teren robi się kompletnie płaski i pojawia się Redding, CA.

DSC04238.JPG

Zniżanie z 11500 ft trochę trwa, w międzyczasie wysłuchuję ATIS: „… temperature 34…”. Poniżej 5000 ft zaczynam powoli czuć Kalifornijskie powietrze…

DSC04246.JPG

Na ziemi kołuję do miejscowej szkoły (już z otwartmi drzwiami) i pierwsze o co pytam to courtesy car. „Na półtorej godziny jest dostępny”. OK, to lejcie paliwa do pełna a ja jadę coś zjeść!

W recepcji dostałem kluczyk do starego Lincolna Town Car (aka najgorzej prowadzące się auto świata), wewnątrz +50 stopni, daję więc klimatyzacji chwilę popracować zanim decyduję się wsiąść do środka.

DSC04252.JPG

Destination: In-N-Out Burger, czyli legendarna kalifornijska sieć fast foodów. Double-Double i świeżo krojone frytki, mniaaam!

Zjadłszy przejechałem się jeszcze po miasteczku, zobaczyłem kilka palm i wróciłem na lotnisko. Bardzo fajnie się tak odpoczywa, ale nie można zapominać że jest się ponad 300 NM od domu i kiedyś trzeba wrócić. Oddając samochód spotkałem Davida – jednego z instruktorów miejscowej szkoły, która uczy ponad setkę Chińczyków. Z resztą jak tylko powiedziałem, że jestem z Hillsboro i też mamy wielu przybyszy z Azji, to kilku skośnookich od razu zaczęło wypytywać: „China? China?”

DSC04267.JPG

Pokazałem Davidowi mój wehikuł, pogadaliśmy chwilę o Redding (które podobno jest nudne i ludzie średnio ciekawi tam mieszkają) oraz o samej szkole. Dowiedziałem się m.in. że zajmują się oni wyłącznie studentami na kontraktach, że mają sporo roboty, pogoda w lecie jest bardzo gorąca, ale za to wiosna i jesień są relatywnie suche. Podobno jako CFI idzie w ciągu roku wylatać 1000h. I gdybym szukał pracy to mam dać znać.

DSC04269.JPG

Pożegnałem się i wystartowałem do lotu powrotnego. Znów ostre wznoszenie, tym razem do 10500 ft. Szybko się jednak okazało, że na niebie pojawiły się chmury i ta wysokość nie będzie osiągalna. Kolejny niższy poziom na kierunkach zachodnich na 8500 ft. Wystarczająco aby przelecieć nad terenem, ale już z trochę mniejszym komfortem psychicznym.

DSC04275.JPG

Mniejsza wysokość pozwoliła mi za to bliżej przyjrzeć się obiektom na ziemi, między innymi kopule wulkanicznej Black Butte.

DSC04290.JPG

Po chwilowym wypłaszczeniu i lekkiej turbulencji pora przekroczyć kolejne pasmo górskie.

Oakland Center przekazuje mnie do Seattle i już jestem w Oregonie. Zbliżam się do Medford, gdzie planuję wylądować i uzupełnić paliwo. Podobnie jak z lądowaniem w Eugene, teoretetycznie dałbym radę dotrzeć do celu bez tankowania. I pewnie gdybym leciał swoim własnym samolotem, tak bym zrobił. Tu jednak wolę być superostrożny, aby w Hillsboro nie okazało się że do zbiorników weszło więcej niż powinno. Poza tym zawsze dobrze odwiedzić nowe miejsce i przy okazji rozprostować nogi.

DSC04329.JPG

Najtrudniejsze pytanie jakie zadaje kontroler na każdym większym lotnisku to: „where are you parking today?” Na szczęście Skycatcher ma w komputerze nie tylko elektroniczne AF/D, ale także bazę AOPA, z której szybko dowiaduję się w jakich firmach mogę kupić AVGAS. Niestety wciąż muszę wybrać jedną z trzech, przez co ostatecznie decyduję się na self serve.

DSC04331.JPG

Zalewam kilka galonów i lecę dalej. Po starcie podziwiam ciekawe góry o całkowicie płaskich szczytach. Na szczęście według Garmina G300 dam sobie z nimi radę.

Znów mijam Roseburg, skąd kieruję się na Eugene, w tę stronę bez lądowania.

DSC04342.JPG

W końcu Seattle Center przekazuje mnie do Portland Approach, a to oznacza że do domu już niedaleko. Potwierdza to także znajomy widok Mount Hooda, wspaniale oświetlonego przez zachodzące słońce.

DSC04374.JPG

Lądowanie w Hillsboro o 9:03 PM i pora na krótkie podsumowanie. Całkowity czas lotu wyniósł 7.6h, czyli mniej więcej tyle ile przewidziałem z poprawką na kołowanie i zachowanie separacji za dużymi odrzutowcami w Eugene oraz Medford. Skycatcher w tej długiej podróży spisywał się bardzo dobrze. Osiągi były rewelacyjne, samolot praktywnie prowadził się sam, a ja polubiłem glass cockpit (cyfrowe wskazania, VNAV profile przy zniżaniu, HSI). 3 z 4 lądowań wyszły mi perfekcyjnie, jedno nie było za dobre ale to małe latadło nie najlepiej znosi boczny i tylny wiatr.

Co mi się nie podobało? Po tych siedmiu i pół godzinie moje nogi miały dość. Umiejscowienie pedałów steru kierunku na podwyższeniu wymusza niewygodną pozycję i nogi szybko się męczą. Próbowałem sobie radzić podkurczając kolana i trzymając stopy płasko na podłodze, ale to też nie rozwiązanie gdyż sam fotel zamontowany jest stosunkowo nisko. Poza tym brakuje sun visorów, a w pełnym słońcu ciężko robi się zdjęcia ze względu na mnóstwo refleksów na szybach – ale to już detale.

Ogólnie jednak jestem zadowolony, że wybrałem się na wycieczkę Skycatcherem a nie starą C152. Cieszę się też, że odwiedziłem Kalifornię i pooglądałem wspaniałe widoki. A cross country o długości 600 NM nie robi już na mnie wrażenia.

DSC04371.JPG

14 komentarzy do wpisu “Day 242 – Kalifornia, czyli dłuuugie xc

  1. Czytając pierwszy wpis o C162 wydawało mi się, że go raczej nie polubisz – a tu proszę :)

  2. Rewelacja ;)

    ps. Wlacz sobie logowanie pozycji GPS, wystarczy pozniej plik KML wrzucic na serwer i mozna w google maps pooglada trase :)

  3. Znakomita ilustrowana opowiesc do poduszki, zwlaszcza sie dobrze czyta na moim nowym Ipadzie. Nastepnym razem dodaj te 300 mil i dolec do mine, he,he,he…..

    Rozumiem ze 162 nie ma autopilota….

  4. Przepraszam, przyjrzalem sie dokladniej PFD I widze ze jakis autopilot tam jest, a wiec mogles odpoczac od sterowania…

  5. Jak wysiadzie elektronika to lecisz stara metoda na OCZY…..
    Ten samolot jest certyfikowany do lotow VFR tylko, koniec, kropka.

  6. Dokladnie, bez PFD nawiguje sie na oczy. VFR nie powinno byc problemu, choc oczywiscie jest to pewnego rodzaju sytuacja awaryjna i moze wymagac ladowania w polu.

    Autopilota niestety nie ma, jego miejsce to ta zaslepka na lewo od ekranu. Nie wyobrazam sobie jak ucierpialby payload gdyby zapakowac do tego samolotu wszystkie opcjonalne gadzety…

  7. OK, ten cyan-heading-bug na HSI mnie zmylil. Tutaj widocznie sluzy tylko do ustawienia kierunku dla przypomnienia.

  8. Już 3 razy czytałem i przeglądałem zdjęcia tak mi się podoba wpis! Dzięki Michał!

  9. Ja rowniez caly czas sledze na bieżąco Twoj blog :)
    Michał, czekam z niecierpliwoscią na jakis film ale bez podkladu muzycznego – chce posluchac silnika :)

  10. Jeszcze raz: swietna relacja. Fotki super a jest co fotografowac :)
    Jesli chdozi o silnik to wlasnie polatalem takim i jest silnik:)
    http://www.youtube.com/watch?v=uhGKyEO8b_4

    Ja zdecydowanie wole std ASI (steam ) szczegolnie przy ladowaniu to przydalby sie maly analogowy wskaznik predkosci. Te cyferki to najperw trzeba „przetworzyc” a potem zareagowac a analogowe … moze jestem starejd daty :)

  11. Dzięki, mam dokładnie takie samo zdanie o prędkościomierzu! Człowiek jest nauczony, że przy lądowaniu kątem oka widzi wskazówkę i jej ruch, a tu faktycznie trzeba interpretować liczby. Z drugiej strony mamy w szkole osobę, która zaczęła się szkolić od zera na Skycatcherze i twierdzi że nie ma z tym problemu :) Więc chyba wszystko jest kwestią przyzwyczajenia.

  12. Ja zaczynalem na Dynonie (CTLS) i nie mialem problemu z glass cockpit. Kiedy jednak wsiadlem do AT-4 to wtedy zobaczylem jaka jest roznica miedzy std 6pack i glass cockpit.
    Tylko szybki rzut okiem na wskazanie predkosciomierza i powrot do pasa. Nie przekonam sie ze digital jest lepszy od analogowego. Czekam na Glass cockpit z analogowymi wyswietlaczami :)
    Swoja droga to moje pierwsze wrazenie z lotu AT-4 bylo wielokrotnie lepsze niz pierwszy raz C162.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *