Day 347 – pilot wielosilnikowy

To już piąty egzamin praktyczny który zdaję w ciągu ostatniego roku. Niektórzy mniej „doświadczeni” w szkole dziwią mi się, że podchodzę do tego tak na luzie i ze spokojem. No bo czym tu się stresować? Umiem, to zdam! A jak będę miał zły dzień, to najwyżej mawewr czy dwa będę musiał powtórzyć.

Egzamin zacząłem 5. października rano. Przywitałem się z Mary, zaczęliśmy od formalności i przeszliśmy szybko do części ustnej – teoretycznej. W teorii Mary miała mnie pytać o samoloty wielosilnikowe, w praktyce pół godziny gadaliśmy o wodnosamolotach na Alasce (Mary też chciała robić seaplane rating w Seattle i najwyraźniej podniosłem poprzeczkę), a później 20 minut o niesymetrycznym ciągu, Vmc, systemach w Seminole i tak dalej.

Ground oczywiście zaliczyłem i zabraliśmy się za sprawdznie najnowszych raportów pogodych z okolicy. Nie wyglądało to niestety najlepiej. Wszędzie niskie chmury i to bity broken albo overcast. Nikt nie chce wyłączać w locie silnika gdy nie widać ziemi.

Mary pojechała więc załatwiać swoje sprawy, umówiliśmy się że spróbujemy po południu. O 17:00 znów spotkaliśmy się w szkole, ale nadal nie było warunków do przeprowadzenia egzaminu.

Następnego dnia sytuacja wyglądała jeszcze gorzej. Byliśmy w stałym kontakcie telefonicznym gdyby coś się poprawiło, ale pogoda wygrała.

7. października miałem zaklepany samolot na godzinę 7 rano. Na lotnisku byłem już o 6:30, przygotowałem papiery, zrobiłem preflight. Warunki nie były idealne, ale wystarczające żeby spróbować odhaczyć chociaż połowę egzaminu. Niestety Mary nie dała rady pojawić się o 7:00, a godzinę później na niebie zaczęło znów pojawiać się coraz więcej niskich chmur. Kolejne odwołanie.

I wreszcie przyszła sobota, wyszło słońce, choć nadal prześwitywało przez dość gęste chmury. Usiedliśmy w samolocie, odpalam silniki, sprawdzamy ATIS, a w tle mamy nastawioną częstotliwość Tower. Wieżowy prosi jakiś samolot o potwierdzenie podstaw chmur. „Looks like scattered at 800 to 900”. No rewelacja, czy będziemy w ogóle w stanie wystartować VFR? Pomyślałem, że wolę się nad tym zastanowić nie płacąc za dwa kręcące się śmigła, zgasiłem więc silniki i wyszliśmy z samolotu na rampę.

Najpierw wylądowała Cessna 172 z lotu IFR, robili ILSa w Hillsboro. Zdaniem instruktora nie ma sensu żebyśmy w ogóle startowali. Chwilę później wróciła do bazy Seminola z Chrisem. Ten był odmiennego zdania, twierdził że w okolicach Aurory jest spora dziura w chmurach i będziemy w stanie polatać.

Postanowiliśmy zaryzykować. Znów rozkręcam silniki, ponownie proszę Ground o zgodę na kołowanie i zaczynamy. Mary prosi o short field takeoff – żaden problem. Najpierw jeszcze symulacja awarii silnika na pasie, czyli egzaminatorka wciska podczas rozbiegu jeden z pedałów, a ja od razu zamykam obydwie przepustnice i wracam na linię centralną. OK, ponowny rozbieg i short field jak się patrzy. Zakręt w prawo i zatrzymujemy wznoszenie na 800 ft szorując sufitem po chmurach. „Legal VFR”, taa…

Między chmurami i prosto do Aurory. Czasem udało się wejść na 1000 ft. To jakieś 700-800 ft nad terenem. I 140 węzłów… Na szczęście nad Aurorą warunki okazały się być faktycznie trochę lepsze, tak że spokojnie mogliśmy włączyć się w krąg na prawidłowej wysokości.

Mary najpiew chce, żebym pokazał jej normalne lądowanie. OK, rozumiem, rozgrzewka. Normalne lądowanie wyszło nieźle, touch and go i do góry. Teraz short field landing. Najwyższa pora uwalić zdającego. Umawiamy się na drugi pasek linii centralnej.

Podejście wygląda nieźle, nawet biorąc pod uwagę że światła VASI z jakiegoś powodu nie działają. W końcówce książkowo trzymam 75 węzłów. Celuję i… nosz k… Chyba za wcześnie, za blisko, tak z 25 ft przed drugim paskiem! Zawsze mi się lądowało za daleko i najwyraźniej tym razem przedobrzyłem.

Mimo to symuluję maksymalne hamowanie, klapy do góry i wolant „na siebie” żeby masę samolotu przechylić na koła główne. Mary mówi: „OK, let’s roll”. Zerkam na egzaminatorkę. Hmm… wygląda, że zaliczone. Czyli jednak nie było tak źle.

Jedziemy do góry i kierujemy się lekko na zachód. Przez dziurę w chmurach wspinamy się na 6000 ft. Między białymi obłokami widać w dole lotnisko. Pora na najlepszą część egzaminu – engine shutdown. Mary zasłania mi dźwignie gazu, żebym nie widział który silnik traci moc.

O-ooo, engine failure. Kontroluję samolot, props forwards, throttles forward. Identify, verify. Szybko checklista: paliwo, iskrowniki, pompa, podgrzew, primer. Brak restartu, no to… feather. Czerwona dźwignia w dół. Niebieska dźwignia w dół. Potrzęsło, potrzęsło i śmigło stoi. Piękny widok.

Niestety Mary nie pozwoliła mi się nim za długo nacieszyć, bo lepiej od razu silnik przywrócić do życia, zanim się zbytnio ochłodzi. 10 zatrzyków primera, mixture full, prop full i kręcę rozrusznikiem. Odpalił za pierwszym razem, najs.

Daliśmy mu chwilę na rozgrzanie się i pora na dalsze manewry. Steep turns, stalls, Vmc demo. Łatwizna. Została już tylko ostatnią część egzaminu, czyli single engine approach. Ubieram hood, 126.0, „Portland Approach, good morning, we’d like to pick up an IFR clearance for RNAV 31 Hillsboro”.

Chwilę mamy się pokręcić w miejscu, w końcu dostajemy sqawk, clearance i zasuwamy sobie spokojnie do punktu NNIKE. Wejście na final, Mary znów zasłania mi manetki żebym nie wiedział który silnik ma „awarię”. Nie było jednak trudno zgadnąć.

To co robimy z takim silnikiem na podejściu? No właśnie, tu przydało się odpytywanie podczas części naziemnej egzaminu. Że przy awarii po starcie to albo w krzaki, albo od razu feather, a jak na dużej wysokości to restart. A na podejściu? Feather. Tu nie ma czasu na zabawę.

No więc symuluję pociągnie odpowiedniej dźwigni w dół. Kluczowe jest tu słowo odpowiedniej, bo w takiej sytuacji bardzo łatwo się pomylić i uwalić sprawny silnik. Mary się upewniła że dokonałem prawidłowego wyboru i ustawiła mi „zepsuty” silnik w symulowane chorągiewkowanie. Ja wyczyściłem samolot z klap i spokojnie kontynuowałem sobie podjeście.

Na jakiś ośmiuset stopach egzaminatorka poprosiła żebym zaczął przygotowywać samolot do lądowania, a więc klapy, prędkość do 90 węzłów. W międzyczasie CDI rozjechał się o dwie kropki w prawo, ale szybko skorygowałem. Na minimach powiedziałem „minimums”, Mary pozwoliła zdjąć hood, a lądowanie było już tylko formalnością.

I tym sposobem po czterech dniach zdawania egzaminu stałem się pilotem zawodowym z uprawnieniami na samoloty wielosilnikowe!

10 komentarzy do wpisu “Day 347 – pilot wielosilnikowy

  1. Nooo! Gratulacje!!! Nawet do bazy FAA nie trzeba zaglądać :P Super wyniki, super blog, ja też tak chcę ;) Mam nadzieję, że będziesz kontynuował relacje z dojścia do FI.
    Btw, narzekasz na pogodę w EHIO. EPWA zamknięte z powodu mgły, raptem dobę po tym jak je otworzyli po wypadku…

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *