Day 35 – pechowa seria

Po wczorajszym niezbyt szczesliwym ladowaniu pech mnie nie opuszcza. Najpierw spozniony o 45 minut samolot. Student przede mna mial egzamin, wiec jeszcze jestem w stanie zrozumiec. W koncu dostajemy sprzet i kolujemy do pasa. Oczywiscie, kolejka do startu.

Kołowanie za Piperem Seminole

Udalo nam sie oderwac od ziemi, krece pierwszy zakret na crosswind leg i fotel odjezdza mi calkiem do tylu. „You have the controls”, tym razem upewniam sie zeby nie bylo niejasnosci. A przeciez sprawdzalem fotel przed startem i byl zablokowany…

Sytuacja opanowana. Jestesmy na pozycji z wiatrem, czyli downwind. Cos z lewej strony luzno, jakby miejsca wiecej sie zrobilo na lewa reke. Sprawdzam o co chodzi – drzwi sa otwarte! Not a big deal, tyle ze dokladnie miedzy moja noga a drzwiami lezy pokrowiec z aparatem! A wlasciwie juz w polowie wisi nad 300-metrowa warstwa powietrza. „You have the controls”, jakze los jest zabawny. Delikatnie dwoma rekami chwytam pokrowiec, tak aby go zlapac, a jednoczesnie nie uchylic bardziej drzwi. Uff, udalo sie. David rzuca sugestie, zebym zrobil zdjecie kartki z adresem, to moze ktos chociaz odesle karte pamieci. Prosimy wieze o full stop, zjezdzamy z pasa, upewniamy sie ze drzwi sa zamkniete. Niby sa, ale kilka minut temu tez sprawdzalem, a i tak sie otwarly.

Z racji dosc krotkiego czasu jaki nam pozostal, pocwiczylismy jedynie forward slips i komunikacje. Plus dzisiejszego dnia taki, ze obie rzeczy wyszly naprawde niezle. Komunikacja powoli wchodzi mi w krew, choc momentami kontroler powie „30”, a mnie sie wydaje ze slysze „20”.

To jednak nie koniec przygod na dzis. Na wieczor zaplanowalismy trzygodzinny blok, aby wylatac 100-milowe nocne cross country. Mialem w domu przygotowac i obliczyc trase, tak aby zaraz po 6 pm wystartowac. Wrocilem do domu i postanowilem sobie zrobic krotka drzemke… budzac sie o 5:58. Poczatkowo bylem pewien, ze ta godzina mi sie tylko sni, ale okazala sie byc prawdziwa… Na lotnisko, przepraszam za zrobienie z siebie idioty i biegne policzyc trase. Nie idzie mi to jednak tak sprawnie, po pol godzinie ledwo skonczylem odcinek „tam”. Pojawil sie David z niezbyt pozytywna informacja. Jego zdaniem jak teraz wystartujemy, to nie damy rady wrocic do Hillsboro. Dew point (punkt rosy) zaczyna zblizac sie do temperatury powietrza (albo na odwrot), a to moze przyniesc mgle. W Astorii juz jest Low IFR.

Nie znaczy to jednak, ze nie lecimy. Wciaz trzeba nauczyc sie ladowac po ciemku. Ide do samolotu zrobic pre-flight. Latarka w reku, sprawdzam standardowe elementy plus odwietlenie. Zgadnijcie jakie przyrzady musza byc podswietlane do nocnego lotu w USA. Predkosciomierz? Sztuczny horyzont? A moze kompas? Zaden! W naszej 152 swieci sie jedynie ta czerwona zaroweczka pod sufitem i dwie z czterech cyfr transpondera. A jak potrzeba wiecej, to mozna sie wspomoc latarka, byle dawala czerwone swiatlo, bo biale latwo moze nas oslepic i na kilka minut przestaniemy widziec co sie dzieje za oknem.

Zaczynamy kolowanie, reflektor swiatla ladowania udaje ze cos przed nami rozjasnia. Tak naprawde widac glownie zolta linie, po ktorej powinno toczyc sie przednie kolko. Na Ground i Tower siedzi ten sam kontroler, ruch jest znikomy (czytaj: mniej niz 20 operacji na godzine). Start jest w miare prosty, w zasadzie taki sam jak w dzien, poza tym ze gorzej widac predkosciomierz. Lecimy najpierw w kierunku Twin Oaks, zebym mial okazje zapoznac sie z okolica i wiedzial jak trafic na HIO. Po drodze mijamy prywatne lotnisko, ktore jest super widoczne, bo jego swiatla sa jedynymi jasnymi punktami w okolicy. Podobnie Twin Oaks. Hillsboro jest za to w miescie, wiec trudniej je odnalezc. Lecimy z powrotem, staram sie zapamietac co, gdzie i jak. Dzis swieci sie boisko futbolowe, ktore jest mniej wiecej w miejscu, gdzie skreca sie z base na final do pasa 30. To troche ulatwia sprawe. Poza tym dochodze do wniosku, ze charakterystyczne sa lampy krawedziowe drog kolowania. Niewiele innych obiektow w miescie uzywa niebieskich zarowek, a juz na pewno nie w takim skupisku. Dlaczego nie widac po prostu pasow startowych? Nie wiem, ale mam wrazenie ze lampy krawedzi runway’ow sa kierunkowe – widac je wyraznie dopiero z prostej do ladowania.

Pierwsze podejscie, ustalamy ze ja pilotuje samolot, a David mi tylko pomoze. Znow wydaje mi sie ze mamy zbyt duza predkosc, wyrownuje i lekko sklejamy sie z pasem. Nie bylo zle! Do gory i jeszcze raz. Na downwindzie chce poprosic o zgode na ladowanie, ale kontroler jest szybszy i robi to za mnie. W ogole dzis komunikacja idzie bardzo dobrze. Moze dlatego, ze ruch mniejszy i wszystko jest bardziej standardowe.

Kolejne trzy ladowania nie odbiegaja od normy. Nie jest to takie trudne jakby sie moglo wydawac. Nocne latanie jest piekne, spokoj, cisza (?)… David obiecuje, ze nastepnym razem troche pokomplikuje mi zycie i zasymuluje awarie instalacji elektrycznej. Mam nadzieje, ze wieza nie wpadnie na ten sam pomysl.

3 komentarzy do wpisu “Day 35 – pechowa seria

  1. Fajnie, ze wreszcie zaczales latac, bo nawet sob niedawno Myslalem, ze numery dni na blogu rosną opisów lotów nic a nic.

  2. Latajac noca VFR po USA tez sie spotkalem z tym ze czesto swiatel samego pasa nie widac bo potrafi byc tyle swiatel w okolicy ze ciebie de-facto oslepiaja lub odwracaja uwage. Naprzyklad okolice Los Angeles sa notorycznie trudne – nawet swiatla beacona nie widac bo wszystko ginie w morzu innych swiatel. Jest duzo lepiej jak znajdziesz sie gdzies na odludziu ale generalnie zauwazysz lotniskowy beacon grubo zanim zobaczysz swiatla pasa startowego.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *