Day 36 – emergencies

Zaczynam wyrabiać w sobie nawyk sprawdzania pogody, jako pierwszej czynności po wyłączeniu budzika. Mgła i ½ mili widzialności. TAF przewiduje poprawę, ale dopiero późnym popołudniem. Speed dial 1 – instruktor. Speed dial 2 – dispatch. Można wracać do spania :)

Kolejny blok zarezerowany nietypowo o 2:00 pm. TAF okazał się zbyt optymistyczny (a powinno być raczej na odwrót), widzialność się poprawiła, ale chmury zwisają na tyle nisko, że i tak większość samolotów stoi na rampie. Sprawdzamy co przewiduje kolejna lekcja programu CPC i w jaki sposób pogoda może nas ograniczyć. Temat dzisiejszego lotu „Handling the Unexpected” (swoją drogą, niektóre nazwy są rewelacyjne, np. „Those Sneaky Stalls”). Czyli po prostu różne awarie. Wygląda na to, że OVC016 (pełne zachmurzenie na 1600 ft = 500 m) uniemożliwi nam jedynie emergency descends, resztę uda się „odhaczyć”.

Podczas pre-flightu odnalazłem w kokpicie dwóch Chińczyków. Siedzą sobie chłopaki godzinami i ćwiczą na sucho używanie przełączników, procedury itp. Nie jest to wcale zły pomysł, ale ja jakoś nigdy nie czułem potrzeby takiego treninigu. David wyjaśnił mi, abym pamiętam że większość Chińczyków nigdy wcześniej nie operowała żadnym pojazdem mechanicznym, więc naturalnie muszą w początkowy etap szkolenia włożyć więcej wysiłku, niż statystyczny student pilot. Plus jest taki, że nasi Azjaci są bardzo mili i nie ma problemu ich o cokolwiek poprosić. Spróbuję nauczyć się kilka słów po chińsku, to może nawet złapię z nimi lepszy kontakt?

W powietrzu dziś spokój, większość ruchu to IFR, więc na kręgu jesteśmy drugim, czasem trzecim samolotem. To bardzo dobrze, bo dzięki temu możemy prosić wieżę o short approach i zasymulować awarię silnika na downwindzie. Airspeed – pitch for 60, carb heat – on, mixture – rich, fuel shutoff valve – on, primer – locked. Tyle z pamięci, resztę można znaleźć w czerwonej czekliście wpiętej do nakolannika i wykonać jeśli będzie czas. Ostrożnie z klapami, aby nie wypuścić za wcześnie i nie narobić sobie kłopotu z dolotem do pasa. Lądowanie idealnie między klawiaturą i aiming point, touch-n-go i z powrotem do góry.

Teraz pora na zakrycie przyrządów – prędkościomierza i wysokościomierza. Opanowanie prędkości to łatwa sprawa, przynajmniej dopóki ma się kontrolę nad silnikiem. Instruktor trochę ułatwił zadanie zostawiając działający VSI – przy zatkaniu static portu wszystkie trzy przyrządy by wysiadły. Z oceną wysokości jest trochę gorzej, 300 stóp za dużo. Do lądowania zostaje zakryty jedynie airspeed indicator. Ostrożnie z klapami żeby nie przekroczyć Vfe, a później starać się utrzymać stałą ścieżkę zniżania – to zagwarantuje stabilną prędkość. Thank you, PAPI.

W tym locie ćwiczymy też używanie wszelkich możliwych czeklist, bo podczas stage/progress checków z innymi instruktorami będę musiał pokazać, że z nich korzystam. Tak więc mamy climb checklist, cruise checklist, descend checklist, before landing checklist… Te dwie ostatnie można zastąpić GUMPS-em (o którym już pisałem), jeśli lata się tylko po kręgu robiąc touch and goes i nie ma czasu na pełne checklisty (choć tak naprawdę nie chodzi o czas, a o odpowiednią ilość treningu i nie traktowanie checklist jako do-list, wtedy wszystko jest możliwe).

Podczas kolejnego kółka pojawia się autentyczny problem, może nie na miarę emergency, ale „you have the controls”. Padły baterie w słuchawkach i przypomniałem sobie, jak głośny może być silnik Cessny podczas wznoszenia. Na wymianę nie ma czasu, bo za chwilę i tak będziemy kończyć lekcję. Podkręcam jedynie volume, aby słyszeć instruktora i radio.

Ostatnie lądowania, już na prostej do pasa 30. Instruktor melduje: right wing is on fire. Yyyy? Na to nie byłem przygotowany. Jest do tego oczywiście checklista, ale jesteśmy jakieś 300 stóp nad ziemią i nie ma za bardzo czasu na czytanie. Pierwsze co mi przychodzi do głowy, to jak najszybciej się zniżać, David pomaga sugestią zrobienia ześlizgu (forward slip), aby trzymać płomienie z dala od kadłuba i wewnętrznej częsci skrzydła. Lądowanie, „contact ground point seven”, co oznacza, że Hillsboro Ground jest na częstotliwości 121.7 (w USA chyba wszystkie groundy są 121.x). Komunikację dziś także prowadziłem ja i z zadowoleniem czuję, jak z dnia na dzień idzie mi coraz lepiej.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *