Day 360 – solo right seat

Kolejne trzy dni latania. 19-tego rano obudził mnie widok błękitnego sufitu, ale niestety szybko na niebie pojawiły się chmury. Broken 1400 ft, a ja wg szkolnych reguł potrzebuję ceiling minimum 1500 ft. Na szczęście samolot jest dostępny przez cały dzień, więc może za kilka godzin się uda. Wróciłem do domu, zjadłem placki z jabłkami (czym lekko zadziwiłem współlokatorów, podobnie jak kiedyś ryżem z truskawkami) i znów na lotnisko. Warunki się trochę poprawiły, bez rewelacji, ale da się dolecieć do McMinnville na 1700 ft. Wreszcie pierwszy lot samodzielny z prawego fotela!

DSC06206.JPGPoczułem się trochę jak 2.5 roku i 270 godzin w powietrzu temu, podczas pierwszego solo po lewej stronie kokpitu: znacznie lepiej lata się bez instruktora! Z tą różnicą, że trudniej uruchomić samodzielnie silnik gdy nie ma się długich rąk – muszę się na tyle pochylić do przodu, że podczas kręcenia prawie nie widzę co dzieje się przed samolotem.

To, że Davida nie było na pokładzie nie oznacza, że nie był świadkiem mojego lotu – zupełnie przypadkowo. Po powrocie z McMinnville siedział akurat w SkyCatcherze z innym uczniem przed hold-short line na A8. Postarałem się i pokazowe lądowanie było na piąteczkę. Później okazało się, że sam instruktor nie zwrócił na mnie uwagi, ale podobno uczeń skomentował moje „nice landing”. Cóż, komplementów nigdy za wiele. Próbowałem jeszcze poćwiczyć power-off 180, ale tak średnio mi to szło. Szczególnie że na wjazd na pas czekał Embraer 135 i nie chciałem zbytnio straszyć w nim pasażerów, agresywnie manewrując nisko nad ziemią kilka metrów przed nosem ich samolotu.

20-tego znów usiadłem samodzielnie w prawym fotelu, ale zamiast do McMinnville udałem się do Aurory. Tam ruch nie gorszy niż w Hillsboro, 5-6 samolotów w kręgu i jeszcze IFR-y ćwiczące sobie podejścia na przeciwnym kierunku pasa. Mimo to wszyscy się jakoś dogadują bez pomocy kontrolerów i „wieży”, co laikom wydaje się czasem nieprawdopodobne. Lądowania w KUAO wychodziły nieźle, short fieldy też, power off niestety nieudane (zakręt na base zbyt daleko od lotniska i brakło wysokości).

Dalej skierowałem się w rejon St. Paul poćwiczyć manewry. Byłem dość zadowolony, szczególnie z ground ref’ów. Nareszcie (po lekturze oficjalnych książek FAA) zrozumiałem jak poprawnie wykonywać rectangular courses (element szkolenia do turystycznej).

W międzyczasie zwróciłem uwagę, że silnik ma lekki problem z równą pracą. Może oblodzenie gaźnika? Sprawdzam, ale po kilku minutach nic się nie poprawia. Iskrowniki? Też nie. Może governor? Wskazówka RPMs jakoś lekko faluje… Cóż, wolę nie ryzykować powrotu do Hillsboro, bo to by oznaczało przelot nad górką Newberg Ridge. Tu przynajmniej mnóstwo wielkich pól uprawnych, w razie czego jest gdzie awaryjnie wylądować. Polatałem chwilę, chandelkami wspiąłem się trochę wyżej, od 3000 ft zacząłem zubażać mieszankę i wszystko wróciło do normy. Ehh, taki banał a wcześniej na to nie wpadłem…

21-go poleciałem na krótki, 0.9-godzinny lot po okolicy, tym razem z instruktorem. Nie można zbyt dużo trenować samemu, bo jeśli gdzieś popełnia się błąd, to samodzielną praktyką tylko się go utrwala. Dobrze więc, żeby od czasu do czasu obiektywnie ktoś nas z zewnątrz ocenił i konstruktywnie skrytykował.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *