Day 364 – mid-air collision

Szkolenie na instruktora to nie tylko latanie, ale przede wszystkim teoria. Udało mi się już zaliczyć obydwa egzaminy pisemne – Fundamentals of Instructing (96%) i Flight Instructor Airplane (98%). Wciaż jednak próbuję przebrnąć przez przygotowywanie planów lekcji i prezentowanie poszczególnych tematów przed moim instruktorem. Muszę przyznać, że idzie mi to coraz lepiej i swobodniej, nawet w przypadku dzisiejszej, niełatwej lekcji – Weather Theory (plan i notatki w linku).

David planowo o 17.00, czyli zaraz po moim dwugodzinnym „wykładzie”, miał lot z innym uczniem – long commercial cross country w Piperze Seminole, N3062H. Kilka minut przed 17.00 uczeń zaglądnął do naszego pokoiku, David zapytał czy preflight gotowy, na co student odpowiedział, że samolot jeszcze nie wrócił z poprzedniego bloku. Skończyliśmy lekcję i zeszliśmy na dół, instruktor wypisywał mi fakturę a w międzyczasie przywitałem się z Michaelem w dispatchu. Ten pokazał mi na ekranie komputera stronę lokalnej stacji telewizyjnej z newsem o zderzeniu dwóch samolotów w okolicach Newberg…

Zapytałem tylko czy to nasze, na co Michael bez słowa wskazał na kartkę papieru którą trzymał przed sobą z zapisanymi dwoma numerami – 3062H i 63843. Pierwsza to wspomniana Seminole, a druga to jedna z naszych C172…

Atmosfera w dispatchu była bardzo dziwna. Z jednej strony większość osób nie miała pojęcia o żadnej kolizji – dzień jak codzień, siema siema, jedni biorą samoloty i helikoptery, inni wracają po locie. Z drugiej strony nieliczne osoby, które wiedziały już o zderzeniu były wyraźnie zdenerwowane i przygnębione. Patrzyliśmy tylko na siebie, nikt nic nie mówił.

Informacji było bardzo niewiele. Dwa samoloty się zderzyły, jeden podobno gdzieś próbował awaryjnie lądować, o drugim nic nie wiadomo. Kilkanaście minut później pojawiły się pierwsze plotki, że Seminola wylądowała w polu i nikomu nic się nie stało. Na miejsce poleciał szkolny Bell 407 z szefem instruktorów.

IMG_20111025_170426.jpg

Krótko po tym stacje telewizyjne zaktualizowały swoje serwisy internetowe podając, że drugi samolot rozpadł się w powietrzu i zapalił się po zderzeniu z ziemią. Conajmniej jedna osoba zginęła. Nadal nie był znany typ ani tailnumber. 63843 zdążył już wylądować w Hillsboro, podobnie jak większość innych samolotów planowo znajdujących się w tym samym rejonie. Nadal istniało jeszcze kilka podejrzeń, m.in. C172 z Mary na pokładzie – ich planowany czas powrotu przekroczony był o godzinę, ale w przypadku egzaminów zdarza się to dość często. W końcu wylądowała i Mary, od której dowiedziałem się że drugim samolotem był Beech Bonanza. W międzyczasie 407 wrócił z instruktorem i uczniem, którzy znajdowali się w naszej Seminoli.

Tragiczna informacja niestety się potwierdziła. Bonanza w wyniku zderzenia straciła część ogonową. Jedyny okupant, emerytowany policjant z Beaverton zginął na miejscu…

Na razie brak szczegółowych informacji co do okoliczności wypadku, jest tylko raport wstępny. Wiadomo, że samoloty spotkały się między Newberg a Wilsonville. Zarówno Seminole, jak i Bonanza to szybkie maszyny (140 i 160 węzłów), obydwie mają stosunkowo spory blind spot. Pogoda była dobra. Wszyscy piloci, zgodnie z zasadą see-and-avoid zobowiązani są w równym stopniu do skanowania nieba i zachowania separacji z innymi statkami.

Zderzenia w powietrzu są czymś, czego naprawdę boję się każdego dnia. Wydają się tak nieprawdopodobne, a jednak mają miejsce, szczególnie w rejonach wokół ruchliwych lotnisk, gdzie odbywa się mnóstwo szkolnych, ale też prywatnych i komercyjnych lotów. Hillsboro to najruchliwsze lotnisko w Oregonie (średnio 700 operacji dziennie), pobliskie PDX jest drugie na liście (630/dzień), a Aurora jest najbardziej ruchliwym lotniskiem niekontrolowanym (200/dzień). Oczywiście robimy wszystko, by latać bezpiecznie – ogromną wagę przykładamy do rozglądania się wokół, wykonywania clearing turns przed ćwiczeniem manewrów. Wszystkie samoloty z naszej szkoły korzystają z częstotliwości 122.75, na której ogłaszają swoją pozycję, wysokość i zamiary. Niestety nie jest to metoda perfekcyjna – w rejonach lotnisk każdy przełącza się na CTAF albo Tower, loty IFR są w łączności z Approach. Poza tym większość samolotów nie pochodzi z Hillsboro Aviation i duża część z nich tej wspólnej częstotliwości nie używa…

Skoro już o szkole mowa, to pewnie niektórzy zastanawiają się, czy latanie w Hillsboro jest bezpieczne. Cóż, duży ruch zawsze oznacza większe ryzyko. Tak będzie w Kalifornii, na Florydzie, Arizonie, Texasie – wszędzie tam gdzie odbywają się na wielką skalę szkolenia pilotów, szczególnie zagranicznych, którzy nie zawsze rozumieją procedury i często mają problemy z językiem angielskim. Mimo to w mojej ocenie HAI jest bezpiecznym miejscem. Przede wszystkim dlatego, że instruktorzy nie są pod presją wykazywania wyników, czyli np. wypuszczania na solo ucznia, który nie jest do tego gotowy. Poza tym niczego nie można zarzucić jeśli chodzi o stan techniczny maszyn. Każda, nawet najmniejsza usterka, jest wystarczającym powodem do kompletnego uziemiania samolotu – i nikt nie będzie kwestionował decyzji pilota czy instruktora.

Nie trzeba być detektywem, żeby odnaleźć raporty NTSB z wypadków szkolnej floty. W większości są to śmigłowce R22 – maszyny niezbyt stabilne i nie dysponujące zbytnim nadmiarem mocy. W rękach niedoświadczonych pilotów czy instruktorów ulegają wypadkom dość często (zwykle dynamic rollover). Zdarzają się też nieprzyjemne sytuacje z samolotami – twarde lądowania, wypadnięcie z pasa. Nie ma chyba żadnej dużej szkoły, działającej od kilkudziesięciu lat, która nie miałaby na koncie ani jednego wypadku. Samoloty i śmigłowce HAI wylatują rocznie ponad 50,000 godzin. W ciągu ostatnich 10 lat wypadków było kilkanaście w tym dwa śmiertelne (licząc tę kolizję). Średnia w General Aviation dla 500,000 godzin to 35 wypadków, w tym ponad 6 śmiertelnych.

Patrząc na statystyki trzeba jednak pamiętać, że wypadki w większości nie są wydarzeniami losowymi. Za bezpieczeństwo odpowiedzialni jesteśmy sami – przez odpowiednie przygotowanie do lotu, opanowanie, podejmowanie rozważnych decyzji, przestrzeganie dobrych praktyk, przepisów i procedur. To od nas zależy, czy następny raport będzie dotyczył naszego lotu…

4 komentarzy do wpisu “Day 364 – mid-air collision

  1. Możesz coś powiedzieć jak mogło wyglądać to zderzenie? Jak wygląda odpowiedzialność w tym przypadku, jeśli to wina Seminoli to instruktor czy uczeń ponosi winę?

  2. Jak dochodzi do takiej kolizji w dobrych warunkach atmosferycznych to niestety ale piloci zawsze sa winni. Ja tez latajac zawsze panicznie boje sie takiej kolizji, jak mam pasazerow to prosze ich o pomoc w skanowaniu nieba. Juz dwa razy mialem sytuacje w ktorych samoloty przeszly kolo mnie grubo zbyt blisko i zauwazylem jej zbyt pozno (raz to byl helikopter drugi raz komercyjny Embraer), zawsze po czyms takim cos mi sie skreca w zoladku.

  3. Też wydaje mi się, że ostateczną przyczyną wypadku będzie niewystarczające zachowanie uwagi przez pilotów obu samolotów. Inną kwestią jest na ile odpowiada uczeń, a na ile jego instruktor. W tym przypadku uczeń nie był AMEL-rated, więc nie działał jako PIC (wg FAA jeśli uczeń ma uprawnienia, to oboje pełnią rolę PIC). Z drugiej strony FAR 91.113 mówi: „vigilance shall be maintained by each person operating an aircraft”. Na razie nie dysponuję dodatkowymi informacjami, poza tym że instruktor po kilku tygodniach wrócił do pracy. Uczeń jest za to obywatelem Norwegii, więc jego prawna odpowiedzialność może być „dobrowolna”.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *