Day 366 – PCAS

31VUU7AyS8L._SS400_.jpgPo opisywanej ostatnio kolizji jednego z naszych szkolnych samolotów przypomniałem sobie urządzenie, które kiedyś (latając jeszcze w Polsce) widziałem w sklepie internetowym i wydawało mi się trochę bezużyteczne – PCAS, czyli Portable Collision Avoidance System. Cóż, chyba najwyższa pora zmienić zdanie…

PCAS to tak naprawdę nazwa handlowa jednego z producentów tego typu urządzeń – Zaon Flight Systems. Większość pilotów i część pasjonatów lotnictwa wie, że duże samoloty pasażerskie mają zainstalowane systemy TCAS. Nie tylko informują one załogę o innym ruchu w pobliżu, ale też potrafią wydawać instrukcje w celu uniknięcia zderzenia.

W mniejszych samolotach również da się zainstalować aktywne systemy antykolizyjne podające informacje o ruchu, ale są one stosunkowo drogie – ceny zaczynają się od $20,000 i wymagają stałej instalacji w maszynie. Na razie nie zanosi się, żeby moja szkoła (czy każda inna latająca samolotami wartymi $30k-80k) zdecydowała się na taki wydatek.

Stąd kilka firm wpadło na pomysł systemów pasywnych. Zamiast montować drogi radar i odpytywać wszystkie transpondery w okolicy, wystarczy niewielka antena zdolna do „przechwycenia” takiego sygnału. Wystarczy że pobliskie transpondery zostaną „zaczepione” przez naziemny radar ATC albo lecący samolot pasażerski.

Najprostszy model sprzedawany przez Zaon, to widoczny na zdjęciu MRX. Podaje on dwie informacje o obiekcie, który w danej chwili jest dla nas największym zagrożeniem – dystans oraz różnicę w wysokości (oraz trend). Dystans jest zwykle bliski rzeczywistości (szczególnie poniżej 2 mili), choć czasem może oszukiwać, gdyż nasz PCAS oblicza go na podstawie siły sygnału, a ta może zależeć od jakości/ustawień obcego transpondera (poprawka na wysokość jest brana pod uwagę). Druga infomacja, różnica w wysokości i trend, odczytywana jest prosto z modu C transpondera, a więc charakteryzuje się dużą dokładnością. Skąd PCAS wie jaka jest nasza wysokość? Albo z naszego transpondera, albo z własnego wbudowanego wysokościomierza.

Bardziej zaawansowany model, XRX, podaje jeszcze trzecią informację – w którą stronę powinniśmy patrzeć, żeby zobaczyć zagrażający nam obiekt (a nawet trzy obiekty jednocześnie). Ponadto, tego PCASa możemy podłączyć do wielu modeli lotniczych GPSów, dzięki czemu „traffic” pojawi się na mapie i mini-radarze, zupełnie jak w prawdziwych systemach TCAS! Niestety XRX jest większych rozmiarów, potrzebuje stałego źródła zasilania i kosztuje trzy razy tyle, co jego mniejszy brat.

Wszystkie systemy PCAS mają też pewne ograniczenia – pokazują wyłącznie te obiekty, które posiadają działający transponder z modem C oraz są w zasięgu odpytujących je radarów naziemnych lub aktywnych TCASów. Na szczęście zdecydowana większość samolotów posiada to niezbędne wyposażenie.

PCAS nie jest idealnym lekarstwem i w żadnym stopniu nie zwalnia pilota z obowiązku skanowania nieba i wypatrywania ruchu. Znacznie ułatwia jednak to zadanie, podpowiadając nam kiedy istnieje rzeczywiste ryzyko bliskiego spotkania oraz gdzie możemy spodziewać się ruchu. Model MRX nie podaje kierunku, ale tak naprawdę ważna jest różnica wysokości. Jeśli coś leci 500 stóp powyżej czy poniżej, to nie ma powodu do obaw. Ale gdy różnica wynosi 200 stóp, a odległość spada poniżej 1.5 NM, to zaczyna się robić cieplej. Nawet jeśli mimo prób nie możemy zlokalizować intruza, zawsze możemy zwiększyć separację pionową.

System zdecydowanie podnosi bezpieczeństwo i daje dużo komfortu psychicznego. Najpierw trzeba się do niego przyzwyczaić. Nie zdajemy sobie sprawy ile obiektów pozostaje przez nas niezauważonych! Większość jest na szczęście oddalona o 4-5 mil -takie trudno wypatrzeć, nawet znając ich dokładną lokalizację. Ale wszystko w promieniu 3 mil zaczyna mnie interesować. Szczególnie jeśli mam zamiar wykonywać zmiany kierunku czy wysokości. Jeśli na PCASie widzę coś w przedziale wysokości na których będę operował – albo uda mi się zlokalizować potencjalne zagrożenie, albo zmieniam plany.

MRX kosztuje $450. Ryzyko kolizji jest zbyt małe żeby się opłacało? Dla mnie już nie.

19 komentarzy do wpisu “Day 366 – PCAS

  1. Cześć Michał. Jak daleko takie urządzenie „widzi”? Rozumiem, że jest to na tyle mobilne, że po locie wkładasz w kieszeń i później bezproblemowo możesz użyć w innym samolocie?

  2. Urządzenie jest w stanie wyświetlać informacje o ruchu do 5 NM i +-5000 ft. Jak widać na zdjęciu jest ono bardzo małe, także z przenoszeniem nie ma problemu. Na razie „instaluję” je przy pomocy dociętego kawałka silikonowej wyściółki do szafek kuchennych :) ale lepszy byłby silikonowy antyślizgowy pad, używany np. postawienia telefonu na desce rozdzielczej w samochodzie. Nie trzeba nic kleić do samolotu, ale z niestety przy negative G’s PCAS zacznie latać.

  3. Niestety nie pamiętam. Zagęszczenie ruchu w Polsce jest tak znikome, że nie sądzę aby było mnóstwo chętnych. Pozdrowienia Adrian!

  4. A ja mam takie pytanie z innej beczki troche. Od bardzo dawna regularnie czytam Twojego bloga, ale jeszcze jakoś się nie udzielałem, może czas zacząć :) W każdym razie póki co na wszystkie pytania sam znajdowałem sobie odpowiedź, ale do czasu aż sam rozpocznę swoje szkolenie lotnicze zostaje coraz mniej czasu, i powoli zaczynam się już dowiadywać jakie są aktualne, realne koszty. Podliczałeś to kiedyś, ile to Cię do tej pory kosztowało, oraz jaki może być całkowity koszt tego szkolenia w USA? Mógłbyś też zdradzić, z czego na to fundusze czerpiesz? Z tego co oglądałem na stronie Hillsboro Aviation, godzina lotu wcale nie jest tam tania, do tego te szkolenie na seaplane, jednak troche to kosztuje. I jeszcze jedno pytanie, przepraszam że tak wszystko naraz, ale jakoś tak wyszło ;) Rozważam ścieżkę szkolenia się między coś podobnego Twojej właśnie, a czegoś na kształt Spajkiego, o ile nie identyczne – no nie ma co ukrywać, oboje wybraliście świetne drogi szkolenia się, dobre ośrodki i lokalizacje na mapie, dla tego, czego oczekiwaliście. Mam pytanie odnośnie tego, że będziesz tam później pracował jako instruktor – na jakie zarobki możesz liczyć? I czy można zrobić coś takiego jak jakaś lojalka, coś w tym stylu, że te szkolenie będzie tańsze, a potem odpracuje się to jako instruktor?
    Pozdrawiam :)

  5. @wojtek

    oj, chyba nieuwaznie czytales.
    wszystko jest podane na tacy !!!
    tu, u Spajkiego, i na lotnictwo.net.pl
    (dodalbym jeszcze aviatora, ale oni to juz R.I.P)

  6. No tak, u Spajkiego to wiem co i jak, teraz mnie interesuje jak to wygląda w Oregonie (oczywiście wiem mniej więcej ile co mniej więcej kosztuje, ale czy Michale podsumowywałeś mniej więcej te koszty? I pewnie płacisz na bierząco, ile to mniej więcej na miesiąc wychodzi? Tak pi razy drzwi) , czy będzie opłacało mi się iść taką drogą, jak Michał, no i próbuje oszacować czy finansowo mi się to uda. Wszystko zależy jeszcze od sytuacji na rynku, jaka akurat będzie, no bo jeśli dla takiego pilota z nalotem koło 200-300h będzie akurat praca w liniach, to wiadomo, że od razu skorzystam, a jak nie będzie pracy, to lepiej tak jak Michał, spędzić jeszcze czas w stanach, wiele sie nauczyć, nabić godzin itd.
    A o zarobkach instruktora wiem stąd tyle, że są marne, ale w sumie i tak warto ;) No chyba ze coś pominąłem.

  7. @wojtek

    gospodarz zajety, to moze ja …

    koszty: rozpisane sa w szczegolach. wiadomo ile latanie, ksiazki, badania, egzaminy. plus papu, mieszkanie, dojazdy na lotnisko i przelot(y) do usa.

    imho droga Michala jest najlepsza z mozliwych (jesli masz juz kase na koncie. a skad wziac kase? zarobic i odlozyc, dostac, wygrac lub pozyczyc)

    co bylo juz nie wroci !!! NIGDY juz nie bedzie pracy w liniach dla gosci z 200-300h. zapomnij o tym i realnie podchodz do zycia.

    ps:
    no chyba, ze masz nascie lat – to Deblin/Rzeszow/itp. proponuje.

  8. Dęblin odpada, Rzeszów tak samo, już nad tym długo myślałem, przeliczałem, kalkulowałem itd, i zgadzam się z Tobą – droga Michała najlepsza z możliwych. Myślałem jeszcze nad tym co Spajki zrobił, ale w obecnej sytuacji jednak sposób w jaki Michał zdobywa wszystkie licencje itd jest najlepszy. I nie myślę nad tym od tygodnia, raczej od kilku lat, a mniej więcej od 2-3 lat mam plan, jak zostać tym wymarzonym pilotem, który póki co realizuje z powodzeniem.

    Pieniądze to już inna kwestia, ale pracuje nad tym i powinno jakoś się udać jakąś sumkę uzbierać na początek, a później latać w stanach z tego co się uzbierało i to co na bieżąco będzie napływać (bo też dość dużo pomogą rodzice).

    A co do pracy dla gości z 200-300h nalotu to po części się z Tobą zgadzam – nie można na to liczyć, ale można wziąć to pod uwagę, że może znowu być boom na pilotów, jak w 2007r o ile się nie mylę. I liczę tu raczej na Azjatyckie linie, które dość prężnie się rozwijają. Poza tym, skoro znowu będzie tak trudno dla potencjalnych nowych pilotów, ich liczba na rynku spadnie, co znowu spowoduje zapotrzebowanie na nowych, a tym samym obniżenie troche wymagań co do nalotu. Póki co absolutnie nie liczę na to, do czasu aż będę w miejscu, w którym jest Michał, minie około 4-5 lat, do tego czasu wiele się może zmienić. Więc zakładając, że jakoś ten nalot trzeba będzie zrobić, to stąd też moje pytanie było – na jakie zarobki można liczyć jako instruktor? Mniej więcej jaka kwota na godzinę, albo na miesiąc?

    I jeszcze jedno, jako co liczy się nalot jako instruktor? Pod co to się kwalifikuje, jeśli by powiedzmy przedstawiać swój nalot potencjalnemu przyszłemu pracodawcy?

  9. ppl + egzaminy do atpl w PL, reszta w usa, konwersja w pl/ue.
    i najwazniejsze i najtrudniejsze – nalot. czasy ze brali z 200-300h trwaly chwilke i to sie juz nie powtorzy. plus bezrobotni z nalotem i typem.
    (ps: cos mi swita, ze faa mysli o zmianie przepisow dla turbojets rookies. tt>1500h)

    Far East – maja stada wlasnych swiezynek a ze swiata potrzebuja tylko doswiadczonych kapitanow.
    kasa-lepiej miec odlozona/zabezpieczona cala przed wyjadem do usa.
    co do zarobkow fi – $12 to $20 an hour na poczatek

  10. tom_fed na większość pytań już odpowiedział, ale napiszę coś od siebie.

    Jeżeli chodzi o rynek pracy to naprawdę trudno mówić jak cała branża będzie wyglądała za kilka lat. Czy będą przyjmowali do linii z 200-300h? W USA – nigdy. W Azji – tak, ale „swoich”. W Europie – tak, ale z płatnym z kieszeni type ratingiem. W Polsce – oczywiście że tak. Na jakich zasadach? Pewnie na różnych. Powód jest prosty – w Europie, nie wspominając już o Polsce, nie ma na tyle rozwiniętego GA żeby móc sobie znaleźć stałe zajęcie poza liniami!

    W USA bycie instruktorem jest w zasadzie jedyną entry-level job (wyjątki – co roku na jesieni rekrutują do robienia zdjęć lotniczych, ok. 700h w 8 miesięcy latając po całych Stanach za niezłe pieniądze, nawet odbyłem telefoniczny interview w jednej firmie, ale się nie udało – zwykle 30 osób/miejsce; inny wyjątek to ciąganie bannerów ale do tego trzeba mieć zwykle 30 godzin na tailwheel). Każde inne latanie jako PIC, nawet w ramach „małego czarteru” (FAR 135) wymaga 500h (VFR) lub 1200h (IFR). Żeby latać w liniach trzeba najpierw zdobyć te 1000-1500h i jak najwięcej multi (min. 100h), i mówimy tu o regionalsach płacących $25000 na rok! FO na B737/A320 to minimum kilka tysięcy godzin.

    Instruktor zapisuje sobie każdą wylataną godzinę jako PIC. Ile zarabia? Zależy od szkoły. U nas zaczyna się chyba od $17/h, stawki minimalnie rosną wraz z ilością godzin dual given czy ilością godzin w danym miesiącu. Inne szkoły płacą w zależności od uprawnień, np. CFI $17, CFII $19, MEI $21. Jeszcze inne płacą tyle, ile płaci student (np. $40) ale uczniów nie dostaje się z przydziału, tylko trzeba ich samemu „złapać” (np. jak robią demo flights). Łapanka mając zero doświadczenia pewnie nie będzie skuteczna. Jeszcze inne szkoły płacą $9/h – tyle podobno zarabia się w UAA, gdzie był spajki. Zwykle instruktorzy mają też płacone za ground (ale u nas to niewiele, bo chińczyki mają grupowe wykłady) i jakieś grosiki za pre/post fligth (0.3-0.5h). Ile godzin się wylatuje? Zależy od ilości uczniów, pogody, itd. Średnio ok. 60h w miesiącu, z groundem wychodzi jakieś 90h. W Hillsboro w lecie lata się do oporu, więc można nastukać ponad 100h w miesiącu. W Texasie czy Arizonie latają po 100h miesiąc w miesiąc. Dodam, że na wizie F-1 pracować można gdzie się chce. Czy deklarując chęć zostania instruktorem można dostać rabat na szkolenie? Niestety nie, bo prawie każdy chcąc latać zawodowo musi i tak odpracować swoje jako CFI. Jedyne co, to dalsze szkolenia (CFII, MEI) zwykle można robić po bardziej preferencyjnych cenach będąc już pracownikiem danej szkoły.

    Ile do tej pory wydałem na szkolenie? Jak skończę CFI to wezmę ze szkoły podsumowanie i sprawdzę. Generalnie koszty do zawodowej (190h lub 250h – part 141 vs 61) można łatwo oszacować, bo wiadomo ile godzin policzyć. Trochę komplikuje się sprawa z single-engine commercial, bo trzeba pamiętać żeby uwzględnić te 20-30h na complexie. Można co prawda robić manewry w C152, a lądowania w complexie, i zdawać egzamin na dwóch samolotach, ale nie jest to idealne rozwiązanie. Na pewno gdybym się szkolił drugi raz, oszczędziłbym trochę pieniędzy, np. przed dobiciem do 250h miałbym już opanowane latanie z prawego fotela. Godziny do zawodowej i tak trzeba nastukać, więc nie ma to znaczenia. Później każdego wydawanego dolara ogląda się dwa razy.

    Czy opłaca się zatem iść do trochę droższej szkoły dającej wizę F-1, robić CFI i pracować w USA? To zależy. Pewnie do części linii w Polsce/Europie będzie można dostać się z gołą zawodową. Niestety poza liniami nie ma się super wyboru i tu wcześniejsze doświadczenie można zapunktować, tak ja przynajmniej rozumuję. Osiągnięcie minimów EU OPS na single pilot (700h total, w tym 400h PIC, w tym 100h IFR, w tym 40h ME) byłoby idealne, choć oczywiście trudno w rok nastukać 40h PIC IFR ME, ale jak niewiele braknie to zawsze można dolatać. Albo w ogóle nie robić MEI i zaoszczędzone pięniądze przeznaczyć na ME IFR time building, np. dzieląc koszty z chętnym safety pilotem (który wg FAA może sobie zalogować PIC siedząc i skanując niebo).

  11. oj, z tymi 200-300h w Europie to bym uwazal. i sie za bardzo nie napalal.

    z nieodleglych czasow gdy czesciej czytalem szybowce.com, to pamietam, ze przy rektutacjach byly tlumy z nalotem i TR

    niewielu jest gosci zdolnych wydac (kolejne) 20-30k euro u cwaniakow (TR za mgliste obietnice zatrudnienia)

    IMHO sumujac. nie problem jest zrobic cpl+atpl exams. problemem jest dobic w rozsadnym czasie do 1000-1500 TT.

  12. Dziękuje za wyczerpującą odpowiedź.

    Za jakiś czas może się to zmienić, i pewnie się to zmieni. Z jakiego powodu? Tak jak już Michał wspomniał – słabo z naszym GA. Te tłumy z nalotem i TR za jakiś czas się skończą, a to jednym licencja wygaśnie, to inni się poddadzą i znajdą gdzie indziej prace, niektórzy zaciągną się jakoś do linii w miarę upływu czasu. W ten sposób ilość pilotów na rynku się zmniejszy i zacznie ich powoli brakować. Za kilka lat w końcu tak się stanie, jak stało się kiedy był boom na pilotów. Ci co będą szukać pracy znajdą ja, znów będzie popyt, media rozdmuchają sprawę jak ostatnio, dużo osób się wyszkoli a następnie powtórka z rozrywki – zderzenie z rzeczywistością, czyli to co mamy ostatnio. W Polsce trudno jest się wyszkolić i myślę, że mało jest takich maniaków jak my, którzy mimo wszystko jakoś kombinują, szkolą się, i z czystej pasji ciągnie ich do tego latania. Za jakiś czas ta ilość pilotów musi spaść, naturalna kolej rzeczy. Mam nadzieję, że stanie się to w odpowiednim dla nas momencie.

  13. A moze podumamy sobie dzis o kobiecie instruktorce i uczniu ktorzy wybrali sie na kolejna lekcje latania w Honolulu 7.XII.1941 a wiec dokladnie 70 lat temu, byla to wczesna lekcja, przed 8 rano, niedziela, i mysleli ze beda mieli niebo dla siebie (kto lata o tej godzinie w niedziele, wojsko nie latalo?) a tu pojawily sie japonskie mysliwce i bombowce i dopiero sie zaczelo. Ich samolot zostal troche podziurawiony ale wyladowali calo. Osobliwa to musiala byc lekcja, ciekawe co wpisali do logbooka!

  14. A ja mam male pytanko, dlaczego nie aktualizujesz nowych postow… przeciez juz mamy grudzien, a z niecieprliwoscia czekam co nowego sie w Hillsboro wydarzylo
    Ja wlasnie czekam na egzamin private, stres jest nie ma co mowic. Pozdrawiam

  15. Mamy grudzień, a blog wciąż w październiku! Na szczęście od następnego wpisu będziemy już w listopadzie, gdzie w większości „działo się” w kwestiach teorycznych, choć będzie też okazja do opisania kilku lotów. Do wszystkiego mam bogate notatki, więc niech się Szanowni Czytelnicy o nic nie boją. Jednocześnie przepraszam za zwłokę w publikowaniu nowych wpisów!

    Gdzie latasz Pawle? Powodzenia na egzaminie!

  16. My sie poprostu zaczynalismy martwic, taki czas zaniedban…
    A latam w nj/ny/pa area a dokladnie z kcdw, male przyjmne D airspace ale pod Bravo jfk newark laguardia…

  17. This is a excellent compensated Apple iphone and i – Pad app to increase to your Apple iphone or i – Pad.
    Time sensitive and reveal a personal Clash from Clans crack
    system presently. There is going to be still tension among families,
    and they still need to unite after the very wedding.

  18. These bone-conduction headphones connect to a TV via the Bluetooth wireless
    standard and attach to your head like a normal set of headphones.
    The app keeps track of the calories, fat, protein, fiber, and carbs consumed each day.
    I’ve been using these headphones while doing my running chores on the treadmill or while jogging outdoors.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *