Day 41 – first solo

Pusty fotel instruktora w Cessnie 152

Tak tak proszę Państwa, dziś pierwszy raz leciałem samodzielnie! No, nie do końca – pierwszy raz na terenie USA. Już przed przyjazdem tutaj wylatałem sam kilkanaście godzin. Największym wyzwaniem było jednak nauczenie się radzenia sobie z 10 razy większym ruchem w powietrzu i oczywiście komunikacją w obcym języku, często bardzo różną od międzynarodowej frazeologii lotniczej.

Zgodnie z programem, musiałem wykonać 3 lądowania z instruktorem, których pozytywny przebieg był warunkiem do pozwolenia na lot solo. Rano pogoda była jeszcze słaba, więc po południu wszyscy rzucili się na samoloty. W efekcie na kręgu zrobiło się trochę tłoczno, już na pierwszym downwindzie kontroler poprosił nas o 360-tkę, czyli zatoczenie w powietrzu okręgu, w celu poukładania kolejki do lądowania. Mimo to dałem radę całkiem nieźle i przy trzecim przyziemieniu David nakazał zrobić zrobić full stop i zakołować na rampę. Zapytał czy mam dokument ze zdjęciem, medical/student pilot certificate i logbooka, a następnie pożegnał się i zatrzasnął drzwi.

Miałem wykonać kolejne 3 lądowania, a wcześniej oczywiście pełny runup. Na początek wysłuchanie ATISa (aktualne warunki pogodowe) i zgłoszenie się na częstotliwości Ground z dodatkową informacją „student pilot SOLO”. W ten sposób ATC powinno, w miarę możliwości, traktować mnie łagodniej, mówić wyraźnie i nie zaskakiwać żadnymi niestandardowymi prośbami.

W końcu kołuję do pasa, Ground przełączam na Tower i informuję o oczekiwaniu w A8. Po chwili kontroler odpowiada „line up and wait, traffic Cessna on 1 mile final”. Yyyy… 1 mila to dość mało, a on zamiast „cleared for immediate take-off” każe mi jeszcze stać na pasie? Chwila zawahania. „Disregard, hold short runway 30”. Czyli warto było zgłosić fakt lotu solo. „Holding short, 757L(ima)Y(ankee)”.

Oczekiwanie na start w Cessnie 152

Kompanijna C152 zrobiła touch and go, po czym znów mam zająć pas i czekać. Tym razem od razu odpowiadam, podkręcam moc i jazda. „Cleared for take-off”, pełnen gaz, w międzyczasie transponder, światło lądowania, przyrządy silnikowe na zielonych polach, obroty w porządku, uff… chyba o niczym nie zapomniałem. Checklisty mogą niektórym wydawać się śmieszne, ale sumiennie ich używanie nie tylko zmniejsza szansę błędu, lecz także pozwala się pozbyć uczucia niepewności w czasie startu. „Czy wyłączyłem żelazko?” No właśnie, jakbym w domu rano chodził z checklistą, to pewnie nie musiałbym się tyle razy wracać.

Podczas wznoszenia odnotowuję przewidywalny wzrost osiągów, 140 funtów mojego instruktora pozstało na ziemi. Po prawej mija mnie Seminolka – czyli mogę robić zakręt na crosswind leg. Prawie już przekręciłem wolant, ale hola! Przede mną startowała Cessna, a nie dwusilnikowy Piper! Czyli wciąż mam jednego zawodnika gdzieś z przodu. Obniżam nos samolotu, aby lepiej widzieć. Jest! Kręci zakręt. Niebiezpiecznie blisko, jakieś 10-15 sekund ode mnie. Zamiast wznosić się z normalną prędkością 70 węzłów pozwoliłem sobie przyspieszyć, korzystając z poprawionych osiągów, a przez to zmniejszyłem dystans. Separacja! Czyż nie to zawaliłem na progress checku?

Wydłużam upwind, a po upewnieniu się że jestem w bezpiecznej odległości od poprzednika, kontunuuję krąg. Pierwszę lądowanie – perfekt. Pełna moc i do góry. Tym razem ostrożniej i obserwując w miarę możliwości sytuację z przodu. Widzę Seminolę. Gdzie się podziała znowu ta Cessna? Szukam, szukam… nie ma. Może zrobiła full stop i nie zauważyłem? Nie ma pewności. Robię prawy zakręt na crosswind z całych sił rozglądając się na lewo. Zaraz po tym kolejny zakręt. Teraz jestem w miarę bezpieczny.

„Follow Seminole on extended downwind”, wszystko jasne. Lecenie za szybszym samolotem jest bardzo proste – praktycznie nie ma możliwości znaleźć się zbyt blisko niego. No i łatwiej połapać się kogo mamy śledzić – zwykle na kręgu przed nami będzie tylko jeden dwusilnikowiec. Drugie lądowanie nie gorsze od poprzedniego.

Ostatni krąg był już bardzo standardowy. Krótki i ciasny – tutaj redukcję obrotów i wypuszczenie klap na 10 stopni praktykuje się już na pozycji z wiatrem, zaraz po minięciu progu pasa. Seminola prosi o full stop, lepiej więc zwolnić i dać jej czas na skołowanie. Trzecie lądowanie, dokładnie takie jak dwa ostatnie, jestem z siebie bardzo zadowolony. Dumnie podjeżdżam na szkolną rampę, gaszę silnik i parkuję samolot. Tego mi było trzeba!

3 komentarzy do wpisu “Day 41 – first solo

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *