Day 43 – not quite VFR

Od rana za oknem straszyła gęsta mgła. Już miałem zamiar anulować mój blok o 3 pm, aż tu nagle kilka minut po 2 pm wylazło piękne słońce. Pyk, i mgły ni ma.

Woda na skrzydle Cessny 152

Możecie sobie pewnie wyobrazić co zaczyna się dziać w szkole w takim momencie. Nagle wszyscy dostają kopa i przestawiają się z trybu leżakowania na sofach w pilot’s lounge na błyskawiczne przygotowanie papierów, uzgodnienie planu z instruktorami i sprawdzenie samolotów. Prawie jak alarm w jednostce wojskowej…

Mechanik przegląda silnik Cessny 152

Pilot robi przegląd przedstartowy Cessny 152

Uczeń pilot sprawdza stan paliwa w Cessnie 152

Instruktor pilot ciągnie Cessnę 152

DSC01724

DSC01711

DSC01718

Kontrolorzy też łatwego zadania nie mają, bo jak mi to wyjaśnił mój instruktor, jeśli samoloty zbyt długo będą stać na ziemi z obracającymi się śmigiełkami, to operator poskarży się do szefa lokalnego ATC, a wtedy wiadomo, taki kontroler długo już nie popracuje. Wyglądało to więc tak: my stoimy na runup area, bo nie mieścimy się na drodze kołowania, przed pasem 3 inne samoloty. Na lewo Cessna na wznoszeniu, nie zdążyła jeszcze odlecieć z nad terenu lotniska, jak kolejna 152-ka zaczyna rozbieg. A za nią następna ustawia się już na linii centralnej pasa. To się nazywa przepustowość!

DSC01723

Naszym dzisiejszym zadaniem jest zapoznanie mnie z West Practice Area i komunikacją Air-to-Air (122.75 MHz). Chodzi o to, że następnym razem będę musiał przylecieć tu sam i po pierwsze się nie zgubić, po drugie z nikim się nie zderzyć, a po trzecie wrócić na lotnisko. Aby to osiagnąć, trzeba zawsze wiedzieć gdzie się jest, więc znać lokalne landmarki i rozpoznawać wioski, a swoją pozycję rozgłaszać innym samolotom i helikopterom.

Już na wznoszeniu okazało się, że nie będzie to takie łatwe, bo mgła najwyraźniej się nie rozpłynęła, tylko przesunęła w kierunku zachodnim. W zasadzie pierwszy raz z pokładu małego samolotu mogłem zaobserowować to zjawisko i lecieć nad całkowicie białym terenem. Od czasu do czasu wystawało ponad mgłę większe drzewo albo słup, a tak to tylko biały puch! Chciałem zrobić zdjęcie, ale przy próbie sięgnięcia do kieszeni otwały się drzwi, wolałem więc nie kusić losu.

Do orientacji musimy używać bardziej terenowych punktów charakterystycznych. Jednym z nich jest np. Bold Peak, lokalny „szczyt” z którego po jednej stronie wyrżnięto drzewa – dlatego miejscowi górale nazywają go właśnie „łysol”. Jest też duże jezioro w dolinie, z tamą i wielką dymiącą (a w nocy rozświetloną) fabryką, tuż obok Gaston.

Po drugiej stronie Bold Peak i okolicznych górek mgły już nie było, więc mogłem z powrotem oglądać wioski – Yamhill i Carlton. Nad tą drugą zawróciliśmy w kierunku Gaston, przelatując jeszcze nad Chehalem Airpark. Bez lądowania, bo podobno nas tam nie lubią, a to przez samolotowo-śmigłowcową szkołę – Precision Aviation. Konkurencja…

Po drodze zaczynam wykonywać radio calls, które wcale nie są takie trudne jak mi się wydawało. Trzeba tylko wiedzieć gdzie się jest i dokąd się leci. Reszta to pestka, nawet odpowiadanie innym statkom na bardziej szczegółowe pytania. Mam więc na kolanach mapę i staram się zapamiętać jak najwięcej szczegółów, takich jak pola golfowe czy boiska sportowe. Za chwilę jesteśmy z powrotem nad Forest Grove, a raczej przewidywaną pozycją tego miasta pod mgłą, przełączam się na częstotliwość wieży i dostajemy polecenie dołączenia się do lewego downwindu do pasa 30. Nic wielkiego, chyba że…

… lotniska też nie widać! Słychać za to jakiegoś jeta na finalu. Zrobiło się już ciemno, szybko zauważam więc jego stroby na końcówkach skrzydeł i wiem gdzie lecieć. Na base’ie widzę pas startowy, a raczej 1/3 długości pasa – reszta pod bardzo bardzo niską mgłą. Szybkie zniżanie, aby wykonać możliwie najbardziej płaskie podejście i wylądować na pierwszych metrach alfaltu i nie wpakować się w ten syf. Zjeżdzamy z pasa w taxiway B i słyszymy jak wieża ogłasza nowy ATIS, a w praktyce zamyka się dla ruchu VFR. To się nam udało!

DSC01729

Nie wszyscy mieli tyle szczęścia, bo na tablicy były jeszcze 3 inne Cessny 152. Ktoś próbował prosić o Special VFR, ale z tym jest inny problem – aby wykonać speciala po zachodzie słońca trzeba mięc uprawnienie do IFR i samolot musi być gotowy do IFR. A nasze 152-ki nie są certyfikowane do IFR. Sorry guys! Następnym razem pewnie nie zapomnicie zabrać na lot ciepłego koca…

4 komentarzy do wpisu “Day 43 – not quite VFR

  1. Ano inne lotnisko. Chyba, że nie mają paliwka to wtedy procedury awaryjne, ale to ja wolałbym wylądować na polu już ;-)

  2. Paliwo zwykle mają, zawsze leją nam do pełna :) Ale jak słusznie kolega zauważył, trzeba próbować na inne lotnisko.

    A młodzieniaszek, nie mam pojęcia, może z 13? Niestety żeby solować trzeba mieć 16, a do wydania licencji 17.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *