Day 480 – rekord

To był pracowity tydzień – spędziłem w powietrzu ponad 22 h, całkiem nieźle jak na marzec. Ba, szkoła pobiła nawet dzienny rekord. Dzięki dodatkowym samolotom we flocie i dobrej pogodzie wylataliśmy w jeden z marcowych dni więcej, niż pewnego dnia w lipcu 2008 (poprzedni rekord). Ale jak mówi nasz szef – żeby w tym roku zamknąć budżet (50.000 godzin) będziemy musieli ten rekord pobić jeszcze kilka razy…

DSC06981.JPG

Początek tygodnia to oczywiście cotygodniowe zebranie rady pedagogicznej. Co dwa tygodnie po zebraniu instruktorzy pielgrzmkują do swoich skrzynek pocztowych, wyciągają z nich raport z wystawionych faktur za loty i lekcje, doliczają do tego niezafakturowane godziny (jeśli im się należą) i drukują ostateczną tabelę, wg której ich szef przeleje im w piątek na konto wypłatę.

Pierwsze poniedziałkowe loty trzeba było odwołać, bo przez nasz rejon przechodził umiarkowanie silny front chłodny.

5 marca.jpg

Poźniej zaczęło się wypogadzać i poleciałem na dwa loty. Pierwszy z Johnem na ground reference maneuvers, a drugi z Brandem na przeciągnięcia. Był trochę przestraszony, a kiedy wreszcie oswoił się z nowo poznanym zjawiskiem, próbować bardzo agresywnie wyprowadzać z przeciągnięcia nerwowo zmieniając pitch. Mimo to latało się przyjemnie, było cicho i spokojnie, bo najwyraźniej wszyscy instruktorzy przestraszyli się pogody i poszli do domu. A tu tak ładnie, że z Brandem wylądowaliśmy już w nocy. Po skołowaniu z pasa Ground poprosił nas o przeczekanie na drodze kołowania A6: „Give way to tug towing an Embraer jet on Alfa”. Jak to dobrze że mamy na lotnisku kontrolerów, bo w życiu bym tego nieoświetlonego ciągnika sam nie zauważył…

Wtorek był dniem pełnym wrażeń, a to za sprawą kolejnego lotu z Brandem. Weszliśmy na jakieś 5000 ft, żeby ponad chmurkami znów poćwiczyć przeciągnięcia. Następnym zadaniem były ground reference maneuvers, więc musieliśmy zejść jakieś 4000 ft w dół. Przejąłem kontrolę nad samolotem i powolną spiralką zacząłem zniżać się przez dziurę w gęstniejącym zachmurzeniu. Dziura była dość mała, to też zniżanie musiałem przyspieszyć żeby się w niej zmieścić.

Brand najpierw zaczął sygnalizować problem z uszami. Pomyślałem, że to pewnie normalne (choć 1500 ft/min na moich uszach wrażenia nie robi) i poradziłem mu w jaki sposób wyrównać ciśnienie w uszach. Gdzieś w połowie między 5000 a 1000 ft Brand zaczął wyraźnie tracić kolor na twarzy i wydusił z siebie, że źle się czuję. Myślę sobie: no to koniec ze mną. Wyrównać lotu nie mam jak, bo kręcimy się między chmurami, torebki żadnej w samolocie nie ma, a kabina C152 do przestronnych nie należy. Otwarłem wszystkie otwory wentylacyjne, kazałem mu oddychać i patrzyć daleko przed siebie. Zastanawiałem się nad otwarciem okna, ale na tym etapie chyba by go to jeszcze bardziej wystarszyło.

Jakimś cudem udało nam się zejść na 2000 ft, gdzie nie było już chmur i zacząłem bardzo łagodny lot z powolnym zniżaniem w kierunku lotniska. Po kilku minutach Brand stwierdził że czuje się już lepiej. Powiedziałem mu, że wracamy do Hillsboro, ale on bardzo chciał kontynuować lekcję. A ja głupi dałem się namówić… Zawróciliśmy i zaczęliśmy ćwiczyć turns around a point. Tym razem to on kontrolował samolot i znów źle się poczuł. Od razu skierowałem się prosto w stronę lotniska, maksymalna moc i zasuwamy do domu. Byle dotrzymał… Rozważałem nawet prośbę o priority, ale ostatecznie i tak byliśmy pierwsi w kolejce do lądowania. Downwind, base, final, short field landing, zjazd w pierwszą drogę kołowania i jeszcze przed zatrzymaniem kazałem mu otworzyć okno. Na ziemi jednak znów mu przeszło i obyło się bez zanieczyszczenia taxiwaya. Od razu po tym locie kupiłem w szkolnym sklepiku kilka torebek Sic-Sac, które od tej pory trzymam w zewnętrznej kieszeni mojej torby…

Pora na kolejne lekcje – z Kenem (slow flight, go arounds, s-turns) i Johnem (ta sama tematyka). Po starcie zaświeciła nam się lampka „Low voltage” i wskazówka ammetera wylądowała po stronie „minus”. OK, mamy na to checklistę – reset master switcha pomógł, a uczeń miał wstęp do kolejnej lekcji (equipement malfunctions).

Po ostatnim locie, podczas spaceru z Center Tie-Downs o zachodzie słońca czułem już zmęczenie (szczególnie porannym stresem), ale i satysfakcję z dobrze wykonanej roboty.

DSC06984.JPG

Środa i kolejne trzy loty: z Kenem i Johnem do Scappoose na „niby” crosswind landings (niby, bo wiatru akurat dziś nie było, ale nie brakowało go w poprzednich dniach) oraz engine emergencies. Z Brandem ukończyłem wczorajszą lekcję na ground refs. i znów zrobiliśmy powtórkę z przeciągnięć. Na szczęście dziś czuł się znacznie lepiej, ale przed lotem złapałem go na robieniu preflightu bez czeklisty w ręcę. Za „karę” musiał preflight check zrobić jeszcze raz.

Przyszedł czwartek. Rano znów z Brandem, ćwiczymy przeciągnięcia i go arounds. Zaraz po tym locie spędziłem godzinę na ziemi z Danem. Dan zdał progress check i był już gotowy na pierwsze solo cross country – z Hillsboro do Corvallis. Stres był, bo jednak w jakimś stopniu jestem za ucznia (którego wysyłam na lot solo) odpowiedzialny. Sprawdziłem jego plan nawigacyjny, przygotowanie, omówiliśmy wszelkie możliwe sytuacje (gdyby się zgubił albo miał problemy z samolotem, tudzież pogoda nagle się popsuła), lotniska alternatywne, kręgi, częstotliwości, VORy. Na koniec podpisałem mu w logboku endorsements i sam poleciałem na lekcję z Johnem.

Podczas tej lekcji nie byłem w najlepszej formie, bo jednak cały czas mi w głowie siedział Dan i jego solo. Z Johnem ćwiczyliśmy emergencies i malfunctions. Nie mógł przez kilka minut zrozumieć procedury na wypadek pożaru, a konkretnie dlaczego po ugaszeniu się płomeni nie możemy ponownie uruchomić silnika. W końcu jednak załapał o co chodzi i ładnie zszedł do symulowanego lądowania w polu. Na koniec trochę prostego hood work („ślepaka”, czyli lotu wyłącznie według wskazań przyrządów), a ponieważ zapomnieliśmy zabrać ze sobą hooda, to na szybko musiałem stworzyć atrapę z karki papieru włożonej pod słuchawki ucznia.

Popołudniu miałem lekcję naziemną z Kenem, a Dan wrócił szczęśliwie z Corvallis.

spider.jpg

spider3.jpg

Wieczorem lot z Kenem. Zaczynamy od aborted take-off, bo uczniowi otwarły się drzwi. Niby nic, ale przeanalizowałem w mgnieniu oka, że będzie to dobra lekcje na praktyczne wykorzystanie zaniechanego startu. Poźniej start za Embraerem, więc znów w ramach lekcji o wake turbulence avoidance prosimy Tower o early left turn, czyli zakręt poniżej normalnych 900 ft (300 ft poniżej wysokości kręgu). Kilka symulowanych emergencies, dyskusja o oil pressure i temperature, engine fire, a na koniec hood work – a że uczeń dawał sobie nieźle radę, to zakleiłem mu Heading Indicator i musiał do zakrętów używać stopera i kompasu.

Piątek znów zacząłem od lotu z Brandem, tym razem do Scappoose. Byliśmy na wysokości 2500 ft, gdy przed nami przeleciał Airbus Frontier Airlines, zakręcający na visualu do pasa 10L w PDX. Zniżanie mieliśmy dość szybkie… Poźniej loty z Kenem i Johnem na forward slips (ślizgi). Przerwa i lot z Danem – steep turns i powtórka do egzaminu (stalls, short field landings, itd.). Pogoda jak na środek marca była wręcz niewiarygodna… (na zdjęciu TV Highway, czyli 2-milowa prosta do pasa 2)

DSC06948.JPG

Po tak intensywnym tygodniu sobota była już dość leniwa, bo dobra pogoda zaczęła się powoli kończyć. Rano zrobiliśmy z Kenem kolejną lekcję naziemną, a później odczekaliśmy dwie godziny i wzieliśmy samolot na lot do McMinnville. Uruchamiamy silnik, a na runupie Ground mówi „Attention all aircraft, we just got a pilot report on moderate turbulance in the Hillsboro area at and below 2000 ft.” Ken prosi o „taxi to active runway”, na co Ground pyta czy słyszeliśmy komunikat o turbulencji. Gdyby to jeszcze była „light turbulence” to bym się nie przejmował, ale „moderate”… OK, „we’ll taxi back to HAI”.

Gasimy silnik, wychodzę z samolotu i podchodzę do innej Cessny, która przed chwilą wylądowała. Pytam instruktora czy rzeczywiście było tak źle. „To myśmy zrobili ten pilot report, ale w sumie nie było tak źle”. No to po co człowieku zgłaszasz „moderate”, skoro „it wasn’t so bad”? Ten komentarz zachowałem już dla siebie.

Ponownie uruchamiamy, tym razem pomagam Kenowi żeby było szybkiej i żeby nie tracił czasu i pieniędzy na kolejnym runupie. Starujemy do MMV. Ken zaczyna gadać przez radio na częstoliwości air-to-air i odnajdywać kolejne punkty w West Practice Area (Forest Grove, Gaston, Hagg Lake, Bald Peak, Yamhill, Carlton, McMinnville). Turbulencji nie było żadnej… Po drodze Seminola ostrzega nas o samolocie kręcącym akrobacje w rejonie Yamhill. Tu nawet mój PCAS się nie przydał – co z tego że pokazuje traffic, skoro raz +400 ft, a pięc sekund później -600 ft.

W McMinnville zrobiliśmy w sumie 5 lądowań przy 15 węzłach wiatru, co było dobrym ćwiczeniem dla mojego ucznia. Zaczął sam robić radio calls na częstotliwości CTAF (Common Traffic Advisory Frequency), choć z przyziemieniem wciąż musiałem mu pomagać. W drodze powrotnej do Hillsboro skierowaliśmy się odrobinę na wschód odnajdując na ziemi lotniska Chehalem, Sportsman (Newberg) i Twin Oaks.

Jutro nareszcie wolne.

12 komentarzy do wpisu “Day 480 – rekord

  1. Ci chinscy studenci maja zadziwiajaco anglosaskie imiona – John, Brand, itp. czy to tylko takie umowne imiona dla ulatwienia wszystkim zycia w szkole?

  2. Zgadłeś Michale, to nie są ich „prawdziwe” imiona, choć oni sami czasem między sobą ich używają. Problem z chińskimi imionami jest taki, że kolejność imię-nazwisko jest odwrotna, tak więc mamy mnóstwo uczniów z tym samym nazwiskiem (np. Chen) i trudno byłoby się w komputerze połapać kto jest kto.

  3. Hej, uzywasz jakiegos programu np. na iPhone’a do sledzenia/odtwarzania tras?
    Jezeli tak to czy mozesz cos polecic? Zdjecia powyzej sa z aplikacji czy jakiegos wbudowanego gps’u w samolocie?

  4. A ja mam pytanie o rentowanie samolotu w polsce. Czy licencja z usa jest uznawana w polsce i czy potrzebne sa dodatkowe uprawnienia…

  5. @Kamil: nie, nie uzywam zadnego z takich programow. Zdjecia powyzej pochodza z zamontowanych w samolotach nadajnikow Spidertracks.

    @Pawel: Licencja FAA nie jest w Europie „wazna”, musisz albo przekonwertowac albo uznac licencje. Konwersja jest bardziej skomplikowana (choc do Private i tak latwiejsza niz do Commercial) i permanentna. Uznanie jest dosc latwe (tez musisz cos pozdawac), ale dziala tylko przez 12 miesiecy. Oczywiscie jesli znajdziesz samolot na N-regu, to mozesz na nim latac z licencja FAA. Licencja europejska jest potrzebna tylko do samolotow zarejestrowanych w EU.

  6. @Michał – Poprawka przy uznaniu nic nie trzeba zdawać, ja przynajmniej nie musiałem do mojej PPLki, ale fakt – jest na rok, albo i krócej bo w moim przypadku było to do daty następnego Flight Review. Ale jeśli masz te wpisy aktualne to co roku możesz dostać uznanie, ale znów tylko na 12 miesięcy.

    Pozdrawiam
    PS Więcej zdjęć i jakiś śmigłowiec też byś pokazał :]

  7. @Łukasz – dzięki za sprecyzowanie. Zdjęcie śmigłowca jakiegoś będzie przy okazji postu z 24 marca :) Pozdrowienia i zadzwoń czasem!

  8. Masz nalatane ~300h, czy to dużo według Ciebie? Z całym szacunkiem, lecz dlaczego osoba, która ma nikłe pojęcie o lataniu jest instruktorem? Czy instruktorami nie powinny być osoby z wylatanymi tysiącami godzin?

  9. @Maciek: Oczywiście nie jest to dużo, co nie znaczy że na tym etapie ma się „nikłe” pojęcie o lataniu. Po pierwsze realia są takie, że bycie instruktorem to najczęściej pierwsza praca jaką możne dostać pilot – warunki finansowe są kiepskie, praca dość cieżka i wymagania małe, więc nadają się do niej albo ludzie młodzi, albo na emeryturze.

    Po drugie, uważam że tysiące wylatanych godzin nie mają większego znaczenia. Żeby zdać egzamin trzeba mieć perfekcyjnie opanowane wszystkie elementy, które będzie się uczyło – więc umiejętności to nie problem. Latanie z uczniami polega na zademonstrowaniu danego elementu, a następnie rejestrowaniu błędów studenta i wytłumaczeniu jak ich unikać. W międzyczasie trzeba cały czas panować nad bezpieczeństwem lotu – fizycznym (ziemia, kolizje, limity konstrukcyjne) i legalnym (chmury, przestrzeń, komunikacja) – i z tego wszystkie to jest najtrudniejsze, nie samo nauczanie.

    Jeśli chodzi o metodykę szkolenia, to rzeczywiście doświadczenie ma znaczenie, ale doświadczenie jako instruktor! Jak widzę po kolegach w firmie (którzy przez kryzys z latania komercyjnego przeszli do szkolenia) te 1000h na CRJ czy PC-12 niewiele pomaga (wyjątek: procedury IFR). Z kolei 1000h czy 2000h jako instruktor to zupełnie inny poziom wiedzy z zakresu samego uczenia. Niestety jedynym sposobem na zdobycie godzin instruktorskich jest latanie z uczniami. Ja mam to szczęście, że w firmie pracuje kilku bardzo doświadczonych instruktorów (powyżej 5000h dual given) i zawsze mogę ich zapytać o radę jeśli nie radzę sobie z uczniem. Nawet wymiana doświadczeń z kolegami mającymi po 500h czy 1000h jest bardzo cenna – praktycznie codziennie czegoś się od nich uczę.

    Jest oczywiście pewien element, dla którego każda wylatana godzina (a co dopiero tysiące) ma znaczenie, bez znaczenia czy jako instruktor, pilot zawodowy czy rekreacyjny – umiejętność i swoboda podejmowania decyzji. To przychodzi wyłącznie z doświadczeniem, nie da się tego w inny sposób zdobyć. Tu rzeczywiście moje kilkaset godzin nie jest imponujące. Czy uczniowie przez to tracą? Może od czasu do czasu odwołam lot, bo pogoda nie będzie moim zdaniem wystarczająco dobra, a ktoś bardziej doświadczony w tych samych warunkach poleci.

  10. @Maciek: o tym ile godziny musza miec instruktorzy decyduja przepisy FAA, praktyka calych dekad pokazala ze instruktor CFI z tymi powiedzmy 300 godzinami wystarczy przynajmniej dla tych zupelnie poczatkujacych studentow idacych na PPL.

  11. Dziękuję, to nie miało być uszczypliwe z mojej strony. Tak z ciekawości zapytałem, powodzenia:)

  12. Wiem wiem, większość osób myśli że instruktorzy to starsi panowie z wąsem, którzy całe życie spędzili w samolotach, ale w praktyce jest zupełnie inaczej :)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *