Day 490 – raport

16 marca zaczęło się wreszcie trochę przejaśniać. Poleciałem z Danem na lot typu powtórkowego. Po steep turns w rejonie McMinnville zdecydowałem się na symulowaną awarię silnika. Gdy tylko zdjąłem obroty, poczułem jak gałka przepustnicy stała się bardzo luźna. Na tyle luźna, że postanowiłem z powrotem ustawić moc na 2300 RPMs i wrócić do Hillsboro (na zdjęciu widać jak „opadnięta” jest przepustnica w stosunku do mieszanki)

IMG_0823.JPG

Podejrzewałem, że obluzowało się jedynie mocowanie gałki do panelu i moja reakcja była trochę przesadzona, ale wolałem nie ryzykować utraty kontroli nad mocą silnika. Ostatnio musiałem także przejść firmowe szkolenie Safety Management System (SMS), z którego wyniosłem jedną lekcję – jeśli wracasz z lotu przed zaplanowanym czasem, to znaczy że powinieneś wysłać (do szkolnego systemu) raport o zagrożeniu/incydencie.

After steep turn practice between St. Paul and McMinnville, we turned towards Bald Peak and I simulated engine failure by pulling the throttle control knob to idle. As soon as I released the throttle control knob I realized the knob is loose at it’s attachment point on the panel. I increased the power to 2300 RPM and told the student we will go back to Hillsboro without changing the power setting, if possible. The student was flying back to the airport and called the Tower. We began to descend slowly using a power setting of 2000 RPMs. The runway in use was 20, but traffic was not heavy and the wind indicated landing on runway 13 might be more suitable. I asked Tower about the possibility of landing on runway 13 and the controlled agreed. We made a slightly higher approach and used forward slip to descend when it was clear we are going to make the runway. We landed safely and squawked the airplane. During and after the flight I kept the student informed about the situation and actions required to safely get back on the ground.

Następnego dnia pogoda była bardziej interesująca. O 10 rano METAR mówił, że jest wspaniale: zachmurzenie broken 11.000 ft. Uczniowie maszerują do szkoły, aż tu nagle o 10:45 z nikąd pojawiły się niskie chmury. Zaskoczeni byli chyba nawet „wieżowi”, bo im się kolejność w METARze pomieszała (i to po korekcie)

IMG_0826.jpg

Wszyscy się tej dynamicznej zmiany pogody przestraszyli i poodwoływali, to odwołałem i ja. W ciągu kolejnych 30 minut pięknie się wypogodziło…

Dwie godziny później znów zrobiło się lekko niepewnie, dlatego z Johnem zostałem na kręgu w Hillsboro. Później przerwa i lot z Kenem. Ktoś rzucił plotę, że nad Forest Grove wali gradem. Faktycznie, ciemne chmury wokół lotniska wyglądają nieciekawie. Jednak decyduję się spróbować. Kierujemy się na południe, przelatujemy między dwoma falami deszczu, a za tymi granatowymi chmurami piękna dziura nad Hagg Lake – do samej startosfery. Slow flight, stalls, przy okazji wysiada alternator (trzeci raz w tym miesiącu) – reset master switcha jak zwykle pomógł.

IMG_0832.JPG

Nazajutrz kończymy feralny lot z Danem, choć widzialność w deszczu była delikatnie mówiąc marna. Po ground reference manuvers na 1200 ft wspinamy się na 3000 ft. Widzialność spada prawie do zera, zjeżdzamy więc kilkaset stóp niżej, a tam ostra turbulencja – prędkość w ciągu 2 sekund skoczyła z 90 do 120 węzłów i nieźle nami trzepnęło. W międzyczasie robiłem radio call na częstotliwości WPA: „West Practice Traffic, Cessna 177BD one mile north of Banks, Two Thousand Five Hun…. woooooow”. Koledzy na ziemi pytali czy mocno sobie głowę obiłem.

Ale zanim jeszcze wylądowaliśmy, Tower dał nam numer 3 do lądowania. Ustawiamy się na finalu za dwiema innymi Cessnami. Wiatru 22 węzły. Pierwsza Cessna ląduje: short final, wyrówanie, wytrzymanie, touchdown… i zjazd w trawę po prawej stronie pasa. Tower poprosił nas i poprzedników o go around. Na prostej przejąłem stery, bo warunki były naprawdę nieprzyjemne i nie chciałem powtórki w trawie z naszym udziałem. Mimo to, lądowanie wyszło perfekcyjnie i nawet mnie uczeń pochwalił.

Co ciekawe, nikt o tym zjeździe (chińskiego) ucznia w trawę nie widziałał, ani on sam się nikomu nie „pochwalił”. Z jedej strony kablować nie ładnie, z drugiej dobrze żeby któryś z mechaników spojrzał na samolot zanim kolejny student wsiądzie do niego na lot solo – już na pierwszy rzut oka było widać, że przedni amortyzator trzeba dopompować…

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *