Day 521 – back course

Raz na czas trafi się pogoda IFR-owa, kiedy jednocześnie ja i Mark odwołujemy swoje loty. Jest to dobra okazja żeby wziąć 172-kę i wspólnie polatać trochę w chmurach przygotowując się do egzaminu CFII. Przy okazji na tylne siedzenie zabrałem Davida S. (tego od śmigłowców). Zaplanowaliśmy zrobić ze trzy podejścia, w tym jedno którego do tej pory nie miałem okazji spróbować – Localizer back course.

slebc2.jpg

Podejścia LOC BC nie są zbyt popularne, ale przynajmniej jedno lotnisko w okolicy takie posiada – Salem (kliknij na miniaturę żeby zobaczyć większą podejściówkę). Czym różni się od normalnego Localizera? Ano tym, że wskazania igły CDI są odwrócone. Na przykład normalne „fly left” oznacza „fly right”. Tak jakbyśmy lecąc w kierunku VORa ustawili (nieprawidłowo) kurs z flagą FROM. Ponieważ przy Localizerze kręcenie pokrętłem OBS nie ma żadnego skutku, nie da się tych odwróconych wskazań „naprawić”, chyba że dysponujemy wskaźnikiem HSI.

Wszystko fajne, Seattle Center wektoruje nas na prostą do back course localizera w SLE. „Cleared LOC BC runway 13 approach Salem”. Poprawnie przechywam sygnał localizera, CDI w samym środku i zaczynam zniżanie w kierunku pasa. W Salem było około 10 węzłow wiatru, więc po kilku sekundach igła CDI zacząła odjeżdżać w prawą stronę. Mimo pełnej świadomości wykonywania procedury back course (łącznie ze słownym wspomnieniem o odwróconych wskazaniach podczas briefingu podejścia) moją pierwszą reakcją był skręt o 5° w prawo, czyli w stronę wychylenia CDI.

Dopiero po kolejnych 10 sekundach zorientałem się że coś nie gra i poprawiłem heading w lewo. Od tego momentu utrzymanie się na kursie nie było już trudne. Zgodnie z tym co piszą podręczniki, po drodze minęliśmy kilka fałszywych glideslopes (refleksy z ILS-a na pasie 31). Zrozumiałem dlaczego podejścia LOC BC są w świecie tak mało popularne. Z drugiej strony, chcąc lądować w Salem na kierunku pasa 13 back course pozwala zejść do 400 stóp nad terenem, a to aż 300 stóp niżej niż circling approach.

Po wykonaniu missed app poprosiliśmy Seattle Center o podejście ILS 31 również w Salem. Miało być szybko, ale w międzyczasie pojawił się „ważniak” w bizjecie i zostaliśmy zawektorowani na południe prawie w okolice Albany. Sam ILS-ik odbył się już żadnych niespodzianek.

W drodze powrotnej chceliśmy VOR/DME do Hillsboro, ale sytuacja ruchowa wymusiła kolejne wektorowanie (z wejściem ponad chmury, 6000 ft) i ostatecznie dostaliśmy RNAV (GPS) 31. W zasadzie to bez znaczenia, do dyspozycji mieliśmy starego GPS-a Apollo bez LPV, więc podejście też było non-precision. Zależało mi na tym, bo chciałem poćwiczyć latanie partial panel, czyli z zakrytymi Attitude i Heading Indicators. Wbrew moim obawom udało mi się całkiem przyzwoicie podążać za instrukcjami kontrolera, przychwycić kurs i dolecieć do minimów.

Pogoda nadal była marna i 20-ego kwietnia nie miałem żadnych lotów zarobkowych. Mimo to cieszę się, że mieszkam w spokojnym klimatycznie rejonie USA. 5 dni wcześniej przez Witchita, Kansas przeszło tornado i oto co ukazało się w miejscowym METARze:

KICT 150253Z 17035G49KT 3SM +TSRA BR A2949 AO2 PK WND 17049/0250 TSB18RAB23 S CONS LTGICCG TS SE-SW MOVG NE

„CONS LTGICCG” oznacza „constant lightning strikes within clouds and cloud-to-ground”. Kilkanaście minut później pojawił się nowy METAR:

KICT 150305Z 16021G37KT +TSRA BR TWR EVACUATING DUE TO REPORTED TORNADO VC SW MOVG NE CONS LTGICCG TS E-S-SW MOVG NE.

30 minut później:

KICT 150333Z 13013G73KT +FC -TSRA BR TORNADO B32 6SE MOVG NE CONS LTGICCG TS NE-SE MOVG NE P0199

Nie mówiąc o oczywistym, warto wspomnieć o ostatnim pogrubieniu, które oznacza 1.99 cala deszczu w ciągu ostatnich (w tym przypadku) 40 minut. To jest 5 centrymetrów!

Wracając jednak do Oregonu. 19-ego kwietnia pogoda była bardzo przyjemna i wybraliśmy się z Kenem na lekcję radionawigacji. Najpierw orientacja i tracking VORa UBG, później podniosłem poprzeczkę i uczeń „śledził” LOC w Aurorze, in- i outbound. Kilka mil na południe od lotniska poprosiłem go znów o skierowanie się „direct Nerberg VOR”. Wreszcie udało mi się go złapać na typowym szkolnym błędzie, czyli ustawieniu odwrotnego kursu. Dostał więc reverse sensing i zamiast dolecieć do VORa wykonał kilkuetapowy zakręt w dokładnie przeciwnym kierunku.

Po kilku minutach zorientował się jednak że coś nie gra, bo Newberg VOR stoi na wzgórzu, a przed nami żadnych wzniesień nie widać. Tym razem ustawił pokrętło OBS poprawnie i dolecieliśmy do Newberg. Po drodze minęliśmy lotnisko Sportsman, więc przyszło mi do głowy żeby poćwiczyć na nim lądowanie short field. Choć ze względu na stan nawierzchni powinniśmy raczej stosować technikę soft field…

Zaczęło się powoli robić ciemno i wpadłem na pomysł zaliczenia kolejnej lekcji – lokalnego lotu nocnego – korzystając z (jeszcze) dobrej pogody. Zasuwamy więc do McMinnville. Po drodze przełączamy się na 122.75, czyli częstotliwość air-to-air w practice area. Jedna z naszych C172 w powietrzu, dobrzy znajomi – zarówno instruktor jak i uczeń. Chwilę gawędzimy, a na koniec uczeń rzuca po polsku „dobrej nocy”. Pracował parę lat temu w UK, gdzie miał dziewczynę Polkę i nauczył się kilku słów w naszym języku.

McMinnville. Gasimy silnik i idziemy na krótki spacer w kierunku lotniczego muzeum. W trzecim budynku (z Boeingiem 747 na dachu) znajduje się obecnie aquapark. Ten 747 jest elementem parku, bo właśnie z pokładu samolotu wskakuje się do zjeżdzalni. Niestety park w sezonie zimowym otwarty jest tylko w weekendy.

Wróciliśmy więc z powrotem na lotnisko, w sam raz zapadła noc. Po drodze minęliśmy jeszcze F-15 „zaparkowanego” przed siedzibą Evergreen International Aviation. Ta mała firma w Oregonu lata swoimi 747 dla poczty, cargo i różnych agencji rządowych, m.in. CIA. Jeden z ich samolotów występował w „Szklanej pułapce 2”, a wyznawcy teorii spiskowych wierzą, że Evergreen powiązana jest z chemtrails.

photo copy.JPG

Wystartowaliśmy z McMinnville i pokręciliśmy się trochę w pobliżu Newberg, utrwalając nawigację z użyciem VORa. Odsłuchaliśmy jak Wieża w Hillsboro puntualnie o 22:00 oświadcza przez radio „attention all aircraft, Hillsboro Tower is now closed”. „Good night Tower!” – pożyczyłem dobrej nocy, bo zmianę kończył jeden z moich ulubionych kontrolerów. „Have a good night, guys. See ya tomorrow”.

12 komentarzy do wpisu “Day 521 – back course

  1. Bardzo fajnie się czyta Twojego bloga. trafiłem na niego wczoraj i nie mogę się oderwać :)

    Pozdrawiam i powodzenia.

  2. A jak jestesmy na temacie podejsc to ciekawe co David lub inni powiedzieliby na temat podejscia RNAV (GPS) RWY 36 w KWT na Alasce. To jest troche dziwny przypadek w ktorym LNAV ma nizsze minima od LPV. Czy pilot moze uzywac LNAV minima mimo ze jego odbiornik GPS WAAS pokazuje ze LPV jest aktywny? Wedlug mnie tak ale juz jakies 5 dni jest zazarta dyskusja na ten temat na pewnym lotniczym forum.

  3. To jest dość ciekawy przypadek. Od VORCU do MAP jest 5.4 NM. Wykonując non-precision możesz zjechać do 620 ft zaraz po minięciu VORCU (licząc 1000 fpm i 90 kt wychodzi 1.8 NM). Minima LPV (695 ft) osiągasz po 3.4 NM od VORCU. Więc z punktu widzenia terenu nie ma znaczenia, ale zwróć uwagę na notatki: WAAS VNAV outages may occur daily. WAAS VNAV NOTAM service not provided.

    W praktyce jeśli lecisz wg part 91 to możesz po prostu wykonać zniżanie do minimów LNAV, a to że zrobisz to po 3-stopniowej ścieżce i przy okazji wspomożesz się GS to już nikogo nie interesuje. Ale dla lotów 135/121 wszystko będzie zależało od instrukcji operacyjnej. Możliwe że operator ma restrykcje dla non-precision i wtedy załoga będzie musiała wykonać missed na minimach LPV albo LNAV/VNAV.

  4. Mnie oczywiscie tylko interesuje Part 91. A chyba tez wiem dlaczego to jest taki dziwny przypadek – jest tam przeszkoda, okolo 1.5 mile od progu pasa i dokladnie na sciezce podejscia, to pewnie powoduje rozne „techniczne” problemy przy obliczaniu toru podejsca, standardy nie sa zachowane, itp. dla LPV i stad takie wyniklo dziwactwo.

  5. Krychaj też tak miałem. Jak przejrzysz całego to się tak wkręcisz, że będziesz codziennie zaglądał czy nie ma jakiegoś wpisu. Moim zdaniem autor za parę lat powinien napisać książkę: „Jak zostałem pilotem samolotu pasażerskiego” Czego bardzo mu życzę :)

  6. A to nocne latanie to tak dla przyjemnosci, czy moze po cichu przymierzasz sie do jakis cargo Part135 operacji???
    Twoje podejscie LOC BC w Salem przypomnialo mi jak w marcu w Boise musialem wykonac LOC BC 28L pierwszy raz po… chyba dwoch latach. Padalo tak mocno, ze wydawalo sie, ze z wiader ktos wode lal. Podstawa jakos 50 stop wyzej niz MDA a widzialnosc 2 mile. Oczywiscie pogoda pogarszala sie wprost proporcjonalnie do mojej odleglosci od lotniska a wg prognozy mialo byc VFR, ale to jest wlasnie Boise… nieprzewidywalne. Podczas podejscia caly czas musialem sobie powtarzac, ze mam leciec od kreski, a i tak klika razy dalem sie nabrac.
    Szczesliwie etap „Single pilot night IFR” wlasnie zakonczylem i zaczynam nowa przygode:)
    Jak bedziesz mial czas to zadzwon bo cos ostatnio nieuchwytny jestes!
    Super blog!!!
    Pozdrawiam i do uslyszenia!

  7. Hmm.. nocne cargo part 135? Po Twoich opowieściach chyba sobie odpuszczę :) W nocy latam bo lubię (spać do późna) i głównie dlatego, że uczniowie mają to przecież w programie (pozapominało się już part 61/141, hm?) Planowo wracam do Polski pod koniec września, ale kto tam wie…

    Zadzwonie w tym tygodniu, pewnie nawet jutro!

  8. To Maldivian Air Taxi znam, bo byłem na Malediwach w tym roku :-)
    Latają Twin Otterami, mój instruktor mówił że widział ich wymagania dla nowych pilotów: multi engine, sea, ale bez IFR ;-)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *