Day 545 – cross country time

Tydzień pełen lotów cross country czyli tego co w pracy instruktora najlepsze! O ile w pierwszym locie z uczniem trzeba się sporo nagadać, to kolejne są zwykle czystą przyjemnością. Jest czas na podziwianie cudów natury, jak i tych stworzonych przez człowieka. Uwielbiam przyglądać się z powietrza statkom, pociągom, no i oczywiście innym samolotom!

DSC07294.JPG

Jedyny powód do ewentualnego narzekania to monotonność naszych destynacji. Lot cross country musi mieć przynajmniej 50 mil morskich w linii prostej, a jednocześnie nie może być za długi, bo to podnosi koszty szkolenia. Na południe mamy więc do wyboru Corvallis albo Albany. Na północ: Chehalis i Toledo. Ewentualnie Astorię na północnym zachodzie.

W praktyce muszę wybrać takie lotniska, na które bez nerwów poślę później ucznia w locie solo. Corvallis nadaje się idealnie – długi, szeroki pas, do tego VOR na środku lotniska gwarantuje (przynajmniej teoretycznie) że uczeń szczęśliwie doleci na celu.

DSC07257.JPG

Albany ma „tylko” 3000 stóp (915 metrów) pasa, nie posiada pogodynki, a światła VASI (ubogie PAPI) często nie działają. W Toledo pas jest co prawda duży, ale również nie ma pogodynki, a do tego na lotnisku aktywni są spadochroniarze. Znacznie bardziej sensowne wydaje się Chehalis (widoczne, swoją drogą, na pierwszym zdjęciu).

Tym razem próbowałem urozmaicić „trasę północną” i chciałem wybrać położoną pięknie nad oceanem Astorię. Dwa duże pasy, VOR na lotnisku, poza tym wystarczy podążać za rzeką żeby się nie zgubić. Niestety nad oceanem często wieje silny wiatr, a nie jestem na tyle szalony, żeby uczniowi w endorsement wpisać limit 15 czy 20 węzłów wiatru.

Pierwsze cross country zawsze staram się więc robić do Corvallis. O tej porze roku jest tam całkiem urokliwie: wokół wielkie przestrzenie bardzo zielonej trawy.

DSC07259.JPG

Jedyna potencjalna przeszkoda, to wielki na 47 tysięcy miejsc stadion college’owej drużyny footballowej – Oregon State Beavers. Jeśli odbywają się tam jakieś rozgrywki, nad stadionem automatycznie rozpościera się TFR (Temporary Flight Restriction). Niestety zazwyczaj informacja o TFRze nie pojawi się w NOTAMach, więc trzeba znać kalendarz meczów żeby nie wpadkować się w środek zamkniętej przestrzeni.

DSC07253.JPG

Zostawmy na chwilę Corvallis i przenieśmy się na północ od Hillsboro. Ta trasa jest znacznie bogatsza w widoki – rzeka Columbia bywa niesamowicie urokliwa, w dodatku otoczona ośnieżonymi wulkanami: Mt Hood, Mt St Helens, Mt Adams i, trochę bardziej na północ, Mt Rainier.

DSC07283.JPG

Na rzece oczywiście nie brakuje statków…

DSC07281.JPG

Chwilę później sielanka się kończy, bowiem wlatujemy nad teren miast Kelso i Longview. Dobrze tam być przynajmniej na 4500 ft, bo na niższych wysokościach konkretnie śmierdzi. Longview znane jest z wielkich składowni drewna i fabryk papierniczo-chemicznych. Kelso było dawniej centrum „kultury” okolicznych drwali i słynęło z bójek, melanży oraz prostytucji.

DSC07285.JPG

Kilka mil na północ i przelatujemy nad miasteczkiem o wdzięcznej nazwie Vader. Najlepiej jeśli w tym samym czasie nasz transponder nadaje szatański kod z „666”.

DSC07302.JPG

Niekiedy nie ma tak dobrze i latamy ze squawkiem „VFR” (czyli po tej stronie Atlantyku: 1200). Dzieje się tak gdy trafimy na niemiłego kontrolera, który słysząc ucznia z chińskim akcentem proszącego o Flight Following odpowiada: „transmission unreadable”. Wtedy zwykle do akcji włączam się ja (z akcentem polskim). Dobrze wiem, że z 5500 stóp słychać nas głośno i wyraźnie. Poza tym jeden z naszych instruktorów jest byłym kontrolerem i mówi że takie numery są na porządku dziennym. Zwykle za którymś razem dostaniemy upragniony Flight Following. Muszę być uporczywy, bo jak inaczej ma się mój student nauczyć korzytać z usług ATC? Poźniej poleci solo i przynajmniej ktoś mu powie „traffic 12 o’clock, half mile, opposite direction, Cessna, altitude indicates 6000”.

DSC07251.JPG

Powrót z północy ma też jeszcze jedną zaletę. W ramach „diversion practice” lubię nakazać uczniowi lot do Woodland. Czasem przy sprzyjających wiatrach można zaliczyć nawet lądowanie na tym ciekawym lotnisku. Niekiedy wieje z północnego wschodu i lepiej sobie odpuścić. Wtedy nawet w Hillsboro aktywny jest pas 2.

DSC07250.JPG

Lubię planować dłuższe lekcje późnym popołudniem, kiedy powietrze jest gładkie jak masło, ruch w powietrzu mniejszy, a ziemia bardziej kolorowa od słońca nisko nad horyzontem. Idealnie gdy uda się trafić na zachód po „mojej” stronie samolotu.

DSC07296.JPG

Dwa cross country, dwa zwykłe loty szkoleniowe i łatwo dzień zakończyć z wynikiem 8.0 godzin w powietrzu. Tyle wolno instruktorom, i choć czasem na to narzekamy, to przepis ma sens. Osiem godzin w powietrzu to często 12 godzin w pracy, niekiedy więcej gdy trafi się lekcja teorii. Kilka takich dni z rzędu i nietrudno popełnić jakiś głupi błąd. Poza tym, 8 godzin i tak daje wystarczające poczucie dobrze wykonanej roboty.

DSC07301.JPG

4 komentarzy do wpisu “Day 545 – cross country time

  1. A taki lot cross country – czy jego plan opiera się o jakieś charakterystyczne punkty na trasie i jest zwyczajnym planem VFR ? Jeśli powtarzasz jakieś loty z uczniem do tych samych destynacji to masz jakieś „szablonowe” plany lotów czy możesz improwizować i pozwolić uczniowi wymyślić trasę ? Czy wspomagasz się w czasie takiego lotu jakimiś pomocami nawigacyjnymi dla upewnienia się o swoim położeniu ?
    Za dużo pytam, ale to czysta ciekawość :)

  2. Laikowi pozostaję tylko czytać:) choć wiąże swoją blisko przyszłość z lotnictwem, ale z nieco innej perspektywy :) Pozdrawiam:)

  3. @Orpheo, żadnych szablonów nie mam, to ucznia zadaniem jest zaplanować trasę :) Generalnie staramy się latać jak najbardziej direct. Wtedy np. lot do Chehalis wygląda tak: HIO-CLS. Punkty które zaznaczyłem są checkpointami, łatwo rozpoznawalnymi, przy których pilot zapisuje sobie czas i ma kontrolę nad tym czy lot przebiega zgodnie z planem. Gdyby ktoś chciał sobie lecieć na południe po punktach (a nie direct), to mógłby to zrobić tak: HIO-CVO. Pytanie tylko po co? Jeśli krajoznawczo to nie ma problemu, jeśli w celach szkoleniowych, to lepiej kogoś nauczyć latania bezpośrednio bo tak później będzie latał jako pilot zawodowy. Poza tym lecąc po punktach pozbawiamy się możliwości użycia VORa. Dlatego do CVO lepiej lecieć tak: HIO-CVO, czyli po starcie direct VOR, a później radial 174 FROM. Jak po sznurku trafia się do celu. Oczywiście po drodze zapisujemy czas w checkpointach, itd, ale wystarczy że są one o kilka mil od naszej kreski, nie musimy nad nimi bezpośrednio przelatywać. A co jak nie ma VORa? Cóż, trzeba sobie jakoś poradzić. Np. lecąc do HIO-CLS wystarczyć po starcie przechwycić radial 339 FROM.

    Osobiście przy tych lotach do CLS, CVO czy S12 nie otwieram nawet swojej mapy, bo znam już okolicę na pamięć, więc dla mnie to żadne cross country. Uczniowie mają pełną dowolność w wybieraniu checkpointów i jak np. na lot nocny wybiorą jakąś małą miejscowość (której nie da się odróżnić od pozostałych) to szybko się na swoim błędzie nauczą. Niestety z Chińczykami jest problem, bo oni wolą sami nie myśleć i na pytanie dlaczego wybrali taki a nie inny checkpoint odpowiadają, że tak im powiedział kolega z klasy…

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *