Day 592 – czerwiec, cz.2

Z tygodnia na tydzień lotów coraz więcej. 12-15 godzin w pracy to już nic nadzwyczajnego (stąd też opóźnienia na blogu). Lato – dobra pogoda, długie dni. Loty planowane i nieplanowane. Sukcesy i porażki.

DSC07602.JPG

Na początek porażka nowej kontrolerki Portland Approach. Pewnego dnia latamy sobie z Elvisem – IFR, bo na wysokościach „podejściowych” (3000-4000 ft) trochę chmur. Prosimy o holding nad Banks NDB – chcę poćwiczyć oczekiwanie nad NDB-ą zanim przejdziemy do NDB approach. Kontrolerka dyktuje „hold over Banks NDB as published”. Chwilę się musiałem zastanowić o co jej chodzi. Na karcie podejścia NDB nie ma żadnego holdingu. Może na Low-Enroute Chart? Patrzę szybko na mapę – żadnego holdingu nad NDB. Pamiętałem jednak, że kiedyś ATC prosiło mnie o holding ze względu na separację i wtedy instrukcja brzmiała „hold over Banks NDB on the final approach course”. Zapytałem więc kontrolerkę czy chce żebyśmy oczekiwali na finalu, na co odpowiedziała twierdząco. Luz.

Luz trwał może 5 minut, gdy na częstotliwości Approach usłyszałem inną naszą C172. Instruktor, Brandon, poprosił o podejście NDB do Hillsboro. Kontrolerka poinformowała go, że będzie musiał wejść na 6000 ft (na 5000 byliśmy my, na 4000 zwykle śmigają podejścia NDB, ILS i GPS do pasa 13) i kilka minut poczekać. A dokładnie: „hold over Banks NDB as published”. Brandon był trochę zdziwiony, podobnie jak ja, i powiedział że na jego mapach nie ma żadnego opublikowanego holdingu nad NDB-ą. Czy chodzi o holding nad Newberg VOR? (który na podejściówce jest narysowany, bo Newberg służy za Missed Approach Holding Fix) „Negative – opowiedziała kontrolerka – make three procedure turns over Banks NDB”. To dopiero ciekawa instrukcja. 3 procedure turns? Pierwszy raz coś takiego słyszę. Brandon też był zdziwiony i dwa razy dopytywał się czy na pewno o to jej chodzi.

No dobrze, zostawmy w spokoju kwestię holdingu. Pokręciliśmy się z Elvisem kilka minut i w końcu przyszła pora na podejście. „Cleared for NDB-B approach”. Mijamy Banks NDB i zaczynamy zniżanie z 3000 do naszych minimów (według NOTAMu 940 stóp). Kilka sekund później zgłasza się Techjet (czyli jeden z Embraerów latających dla Intela) – tuż po starcie z Hillsboro (w naszym kierunku), „1200 climbing 4000”. Zamiast głosu młodej kontrolerki słyszę teraz starszy męski głos: „Cessna … cancel approach clerance, turn left heading 040, climb and maintain 4000, break, Techjet … turn left heading 270”. Mikrofon przejął prawdopodobnie instruktor ATC. Game over. Ciekaw jestem czy specjalnie czekał do ostatniej chwili, chcąc zobaczyć jak daleko dziewczyna się posunie ustawiając dwa samoloty na kolizyjnym kursie.

21 czerwca, znów z Elvisem, ćwiczymy podejścia w Scappoose. VOR apporach jest piękny, przynajmniej od strony instruktora który może podziwiać widoki, bo uczeń pole widzenie ma ograniczone do panelu przyrządów. Nisko nad rzeką, wokół góry… Na lokalnej częstoliwości lotniska nie słyszę żadnego ruchu, zjeżdżamy więc do minimów (600 stóp, czyli jakieś 550 AGL) i wykonujemy circling do pasa 33.

DSC07549.JPG

Kolejnego dnia ILS w McMinnville, GPS w Hillsboro, nic specjalnego poza tym że znów do logbooka wpadło sporo cennego nalotu w chmurach.

DSC07554.JPG

Takie widoki chyba nigdy mi się nie znudzą…

DSC07556.JPG

Czerwiec, dwudziesty trzeci. Z Carsonem planujemy ćwiczenie DME arcs. Chmury wiszą nisko nad ziemią, poza tym od południa zaczyna robić się trochę burzowo, ale co to dla nas. IFR clearance pozwoli nam wzbić się ponad chmury, w poprzednim locie widziałem czubki gdzieś na 4-5 tysiącach stóp. Wszystko było fajnie, do momentu gdy tuż przed startem Wieża zmieniła nam procedurę odlotu na Scapo Five Departure, która kieruje nas na północ. Trochę bez sensu, bo chcemy kręcić się wokół Newberg VOR, a ten zlokalizowany się na południe od Hillsboro. Ale co zrobić, widocznie na południe puścić się nas nie dało. „Cessna …, Portland Departure, say your request” – „We’d like to climb to VFR on top” – „Roger, climb to 4000 and maintain VFR on top, if not VFR until then, please advise and we’ll get you higher”. Gdybyśmy poszli na południe, pewnie na 4000 zaczęliśmy widzieć prześwity błekitnego nieba, ale na północ od Hillsboro teren się podnosi i zwykle czubki chmur sięgają wyżej.

4000 stóp. Solid IMC. Prosimy o wyżej. „Roger, climb to 6000 and maintain VFR on top, if not VFR until then, please advise”. Sześć tysiaków i dalej IMC. Prosimy o wyżej. „Roger, climb to 8000 and maintain VFR on top, if not VFR until then, please advise”. Gdzieś w okolicach 7000 stóp zerknąłem na termometr i mnie trochę zmroziło: -4°C! Jak mogłem nie pomyśleć o temperaturze powietrza, prosząc o kolejne wysokości! (dla wyjaśnienia: lot w chmurze lub deszczu przy temperaturze powietrza poniżej zera może spowodować oblodzenie samolotu, a Cessny 172 w żaden system antyoblodzeniowy nie są wyposażone) Jest nauczka na przyszłość…

Na szczęście woda na samolocie wciąż była w postaci ciekłej. Gdzieś około 7500 ft wyszliśmy wreszcie z chmur. Zatrzymaliśmy na 8000, następnie weszliśmy na 8500 (wysokość do lotu VFR) i dostaliśmy blok przestrzeni w którym możemy sobie ćwiczyć łuki – pomiędzy radialami 270 i 090 w odległości do 10 mil od Battle Ground VOR (BTG). Ponad chmurami czułem się już bardziej komfortowo, ale wciąż myślałem o drodze powrotnej – znów będziemy musieli przebić się przez IMC w ujemnej temperaturze. Na szczęście zniżanie można przeprowadzić znacznie szybciej niż wznoszenie, ograniczając czas lotu w niesprzyjających warunkach. Lodu na powrocie na szczęście nie było, ale za to dostaliśmy się w rejon bardzo silnego opadu (wewnątrz chmur) i lekkiej turbulencji.

Na koniec dnia udało mi się załapać krótki ferry flight Cessny 152 z Hillsboro do Troutdale. W Troutdale nasza szkoła nie prowadzi pełnych przeglądów 100-godzinnych i samoloty wracają do głównej bazy w Hillsboro. Zawsze fajnie polatać sobie nad miastem, choć dziwnie się czułem pilotując z lewego fotela.

photo.JPG

Z TTD do HIO odwiózł mnie z powrotem Cazz i od razu wskoczyłem do innej C152 z Johnem. John oblał wczoraj egzamin na PPLkę na lądowaniu short field. Bardzo mnie to zasmuciło, bo do tej pory John był najlepszym z moich uczniów jeśli chodzi o short field landings. Na egzaminie wylądował za krótko, tzn. przed ustalonym punktem. Problem polegał na tym, że tym ustalonym punktem była przestrzeń między pierwszym a drugim paskiem przerywanej linii centralnej pasa. John chyba zrozumiał, że ma wylądować na początku drugiego paska (bo tak zwykle ćwiczyliśmy). Egzaminator dał mu drugą szansę, ale tu John nie wytrzymał już psychicznie i lądowanie nie było bezpiecznie – egzaminator przejął stery co zawsze kończy test.

Po oblanym egzaminie muszę zrobić z uczniem lot powtórkowy, dać mu kolejny endorsement i wysłać na recheck. Na szczęście poprawia się tylko ten element, który był oblany, więc jego drugi lot egzaminacyjny będzie trwał maksymalnie 15 minut. W ramach powtórki zrobiliśmy 10 kręgów, czyli 10 short field landings. Wszystkie bardzo dobre. Szkoda, że mu nie poszło za pierwszym razem, bo naprawdę chłopak powinien był zdać.

Następny dzień i w planie cross country do Bremerton (okolice Seattle). Mój brazylijski uczeń postanowił zrobić checkout na Skycatchera i przy okazji odfajkować wymagane przepisami (do licencji zawodowej) 2-hr day cross country. Pogoda była taka sobie (chmury 2500-3500 ft) ale nie to było wydarzeniem dnia. Podczas startu, przed oderwaniem się naszej C162 od ziemi, 100-200 metrów przed naszym nosem przebiegł po pasie kojot! Mieliśmy trochę szczęścia, bo zderzenie ze zwierzyną przy prędkości rotacji może skończy się dość nieprzyjemnie (nie tylko dla kojota).

Po powrocie z Bremerton miałem lot z Carsonem. Podczas runupu i ustawiania przyrządów padł nam GPS. Po uruchomieniu silnika działał przez kilka minut normalnie i nagle, bez żadnego ostrzeżenia, padł. Czarny ekran, w słuchawkach cisza (GPS służy też jako radio), zero reakcji. Dobra lekcja dla wszystkich, którzy myślą że latanie IFR jest łatwe, bo przecież można zainstalować w samolocie GPS-a z wielkim kolorowym wyświetlaczem, moving map, magenta line…

John rzeczywiście zdał recheck w 15 minut i już następnego dnia zasuwaliśmy do Albany (zgodnie z programem szkolenia, zanim zaczną latać solo w celu budowania nalotu do licencji zawodowej, uczniowie muszą odbyć jedno cross country z instruktorem). Swoją drogą, John ma tymczasowego bana na loty samodzielne. Okazało się, że podczas drugiego solo (do Chehalis i Scappoose) John wleciał w przestrzeń Portland Class C. Wlot w przestrzeń kontrolowaną wymaga conajmniej kontaktu radiowego z kontrolą ruchu lotniczego (w USA nie dotyczy klasy E). John korespondecji radiowej z ATC nie prowadził… a doleciał całkiem blisko PDX i kilka rozkładowych lotów pasażerskich musiało opóźnić start. FAA nie przechodzi obok takich incydentów obojętnie i postanowiło porozmawiać sobie z moim uczniem. Nie ma formalnego zakazu latania, ale szkoła woli żeby nie poruszał się w powietrzu samodzielnie do czasu pełnego wyjaśnienia sprawy.

29 czerwca był wielkim dniem, nie tylko dla mnie, ale także dla mojego tajwańskiego ucznia, Toby’ego. Tak tak, dobrze się domyślacie, Toby wykonał swój pierwszy lot solo! Co ważniejsze, udało nam się to osiągnąć przed przekroczeniem 30 godzin szkolenia (tajwańskie linie lotnicze niechętnie zatrudniają pilotów, którym dojście do pierwszego solo zajęło więcej niż 30 godzin lotu). Toby był niewątpliwie szczęśliwy (i zmęczony, powiedział po locie że czuje się jakby przebiegł 100 kilometrów), a mnie kamień spadł z serca. Obserwowanie tych first solos wymaga silnych nerwów, szczególnie gdy wiesz że uczniowi przydałoby się jeszcze kilka godzin w powietrzu z instruktorem. Najgorsze jest to, że nic nie możesz zrobić gdyby sytuacja zaczęła mu się wymykać z pod kontroli. Niby w ręce trzymasz radio, ale tylko do słuchania, bo na lotnisku kontrolowanym nie możesz sobie prowadzić pogaduszek z uczniem na częstotliwości wieży. Jedyna opcja to telefon do ATC żeby zamiast zgody na kolejne touch and go, nakazali mu ostatnie lądowanie.

To tyle jeśli chodzi o sukcesy. Tego samego dnia musiałem zrobić z Brandem lot powtórkowy po EOC (end of course check) oblanym na lądowaniach soft i short field. Wiedziałem że tak to się skończy, ale opiekun chińskiej grupy naciskał na mnie żebym wysłał ucznia na progress checka, bo uczeń wylatał już więcej godzin niż przewiduje budżet…

29-tego siedziałem też po raz pierwszy w Cessnie 172SP. Miałem już wcześniej doświadczenie z modelem „R” (jeszcze z lotów w Kaniowie), również z silnikiem na wtrysku, ale SP ma dodatkowe 20 koni mechanicznych i wyraźnie czuć tą dodatkową moc w szybszym wznoszeniu i prędkości przelotowej. Poza tym „nowe” Cessny mają znacznie wygodniejsze fotele i pasy bezpieczeństwa, lepszą wentylację oraz skuteczniej wyciszone wnętrze. Dodatkowo nasza szkoła wyposażyła je Garminy 430. Godzina lotu jest odpowiednio droższa (około $20/h), dlatego modelami SP nikt nie chce latać i używane są do szkolenia studentów z Chin, co oznacza że już niedługo będę w nich spędzał po 3 godziny dziennie.

Przyszedł w końcu ostatni dzień miesiąca. Pamiętacie mojego byłego chińskiego ucznia, Dana? Musiałem go niestety „oddać” innemu instruktorowi, bo kiedy Dan zaczynał szkolenie do Instrument Rating ja nie miałem jeszcze uprawnienia CFII. Jego aktualna instruktorka ma z kolei dość ograniczony grafik i kiedy przyszła pora na long IFR cross country, Dan musiał je odbyć z kimś innym. Nie byłem to ja, ale instruktor z którym Dan poleciał mocno schrzanił sprawę. Przepisy wymagają, aby uczeń w szkoleniu IFR odbył jeden lot cross country, o długości conajmniej 250 NM, w tym jeden segment powinien mieć 100 NM w linii prostej. Lot musi zawierać trzy lotniska lądowania, a na każdym lotnisku trzeba wykonać inny rodzaj podejścia IFR. Wszystko było fajnie, do momentu w którym Dan z instruktorem nie wrócili do Hillsboro, gdzie planowali GPS approach. Niestety GPS wyświetlił RAIM failure i podejścia zakończyć nie mogli. Poprzednio wykonali już NDB (w Kelso) i ILS (w Boieng Field), więc do dyspozycji mieli tylko VOR, a wszystkie podejścia VOR w okolicy wymagają DME. Nasze szkolne samoloty nie mają DME (bo jego funkcje pełni GPS), więc podejścia VOR nie wchodziły w grę. Instruktor postanowił więc wylądować VFR. Efekt? Całe cross country (ponad 4 godziny loty) poszło na marne i lot trzeba powtórzyć. A wystarczyło, żeby strzelili LOC approach w Hillsboro i mieliby 3 różne typy podejść. Przecież ILS i LOC to nie to samo, nawet jeśli procedury namalowane są na tej samej podejściówce!

Dan poprosił mnie żebym tym razem to ja poleciał z nim na IFR cross country. Nie mogłem odmówić, bo po pierwsze ucznia bardzo lubię, a po drugie cross country to, zarówno z punktu widzenia ucznia jak i instruktora, najlepszy element całego szkolenia IR.

Plan lotu zakładał trasę Hillsboro – Corvallis – Olympia – Hillsboro. Postanowiłem, że w pierwszej kolejności „pozbędziemy” się podejścia GPS, w Olympii strzelimy VORa, a na koniec zostawimy sobie ILSa w Hillsboro (gdyby nagle pogorszyła się pogoda, ILS daje nam największe szanse na lądowanie, poza tym możemy to podejście wykonać w Hillsboro, McMinnville, a w ostateczności Portland International).

Poniżej kilka zdjęć z naszego cross country. Pierwszy segement odbyliśmy prawie w całości w warunkach IMC, podobnie większą część drogi z Corvallis do Olympii. Niebo zaczęło się przejaśniać dopiero w okolicach dobrze znanego mi lotniska Chehalis.

DSC07589.JPG

W Olympii, zgodnie z planem, podejście na VORa który stoi na lotnisku i wygląda tak:

DSC07593.JPG

Jak wspomniałem wcześniej, chińscy uczniowie latają zwykle Cessnami 172SP, ale tego dnia wszystkie były zajęte, musieliśmy więc wziąć w zastępstwie jedną ze starych 172P. Wybór padł oczywiście na 52013, z Garminem 430. Refueling w OLM:

DSC07596.JPG

I już w drodze powrotej do Hillsboro. ATC wrzuciło nas na 7000, dużo powyżej chmur…

DSC07607.JPG

… ale przynajmniej mogłem obejrzeć zachód słońca.

DSC07604.JPG

W nocy światła miast przebijające się z pod chmur wyglądają obłędnie. Tu: Kelso.

DSC07610.JPG

A na koniec krótkie wideo z naszego podejścia ILS i lądowania. Widać jak w ostatniej fazie Danowi uciekł localizer. Lądowanie też nie było rewelacyjne, płaskie przyziemienie i tak zwany kangur. Ale fakt faktem, że w tym samolocie światło lądowania jest marne i trudniej ocenić wysokość nad pasem (co nie znaczy, że bez świateł nie da się wylądować).

Lot trwał 4.2h, w tym 1.8h w actual IMC.

 

* * *

Podsumowując miesiąc, w czerwcu „zalogowałem” 92 godziny, plus kilka godzin symulatora (które niestety prawie do niczego się nie liczą). Plan na lipiec: 120h.

16 komentarzy do wpisu “Day 592 – czerwiec, cz.2

  1. Super wpis. Długo czekaliśmy, ale warto było! Skoro planujesz 120h w lipcu, to pewnie nici z wpisów lipcowych, ale tak czy inaczej – dzięki za prowadzenie bloga, to bardzo ważne dla nielotów ;-)

    PS. podejście w nocy bardzo mocno wyglądało jak Flight Simulator ;)

  2. A jakich ewentualnych konsekwencji może spodziewać się John ze strony FAA za swój „nalot”?

  3. Świetny post Michale. Zazierałem co jakiś czas a tu nic nowego nie było, więc podejrzewałem że jesteś urlopie… Bardzo podobają mi się opisy – szczególnie te z przebiegu lotu, jego technicznej strony, czy uwagi odnośnie ATC. Te kilka zdjęć jeszcze dodaje smaczku, bo faktycznie rewelacyjne klimaty widać za szybą przy lotach w/nad chmurami. Nie przepracowuj się, bo zabraknie zapału na dalsze działania ! :) A przy chwili czasu odpisz w innej sprawie – załóżmy, że chciałbym na komputerze sam sobie zrobić cykl ćwiczeń w lataniu VFR i potem IFR – czy istnieje lub jest jakiś ogólnodostępny program takiego szkolenia ? Czy jest to może jakaś niejawna, indywidualna sprawa danej szkoły latania ? Chodzi o opisy zawierające przykładowo opis ćwiczenia DME ARC, wymagania, czas na dane ćwiczenie, najczęstsze błędy itd. I tak z poszczególnymi elementami lotów zarówno VFR i jak i IFR od najprostszych do bardziej zaawansowanych. Jeśli pytanie okaże się niedorzeczne – przepraszam :)
    Pozdrowionka z Beskidów !

  4. @Sławek: programy szkolenia są różne. Generalnie każdy instruktor może sobie ułożyć swój własny, nawet dostosowany do ucznia program. Można też skorzystać z gotowych rozwiązań, np. niektóre podręczniki zawierają przykładowy plan z rozpiską kolejnych lekcji (tu masz za darmo z ASA). Niektóre firmy z branży sprzedają gotowe syllabusy, np. Jeppesen. Przy kursach prowadzonych wg part 141 trzeba szkolić ściśle wg programu, który spełnia wymagania FAA. Przykładowo, nasza szkoła korzysta z produktów Cessny/King Schools, Jeppesena, a w 90% przypadków z własnego syllabusa, który nazywamy „Pro Pilot” (jeśli chcesz, podejślę na maila).

    Taki syllabus zawiera w sobie lekcje, np. lekcja nr 42 to:
    Preflight discussion: holding patterns, holding entries, visualizing holding entries, performance and weather/NOTAMs
    New elements: intersection hold, DME hold, GPS hold
    Review elements: VOR holding (standard and nonstandard)

    Oprócz tego na początku jest jasno ustalony objective (tu: uczeń ma się nauczyć holdingów z użyciem crossradiali i DME/GPS) oraz competion standards (np. altitude +- 150 ft, CDI +- 3/4 deflection, itd.)
    Jest też informacja o czasie przeznaczonym na tę lekcję, u nas 1.5h lotu i 1.5h symulatora (w przypadku uczniów spoza Chin pewnie będzie to tylko 1.5h lotu). Oczywiście jeśli uczeń sobie radzi świetnie to można przejść do kolejnej lekcji wcześniej, a jeśli wciąż nie może po 3h załapać tematu, to robi się dodatkowe loty.

    Jeśli chodzi o dokładne wymagania i częste błędy, to najlepiej zerknąć do FAA Practical Test Standards. Z kolei opisy poszczególnych ćwiczeń (np. DME arcs) najlepiej byłoby wziąć z oficjalnych książek FAA (Airplane Flying Handbook, Instrument Flying Handbook) albo książek innych wydawnictw (ASA, Jeppesen).

  5. Z tego filmika wyglada ze ten Dan zawsze byl po prawej stronie LOC, mieliscie jakis silny wiatr z lewej strony? P prostu to dziwne zeby nigdy nie przejsc na druga strone chyba ze to jakies zludzenie z moje strony.

  6. @Michal: bardzo dobre pytanie! Kwestia dokladnosci CDI. Robilem ostatnio VOR check w tym samolocie i wyszlo 4 stopnie odchylki. Zgodnie z FARami dopuszcza sie 4 lub 6 stopni odchylki (w zaleznosci od metody sprawdzania). Niedokladne wskazania CDI i jestes za kazdym razem lekko z boku.

  7. @Michał – DZIĘKUJĘ za podanie linków !!! Rewelacyjne materiały – będzie lektura i zajęcie na dłuższy czas :) Zastanawiam się nawet nad wersją papierową niektórych materiałów. Na pewno w komputerze będzie to tylko marna namiastka prawdziwego latania, ale mimo wszystko zawsze odmiana od nudnego włączania autopilota i picia kawy :)
    Pozdrawiam !

  8. Michal, troche wydala mi sie podejrzana ta twoja odpowiedz z dokladnoscia CDI bo zawsze mi sie wydawalo ze odbiornik LOC jest praktycznie niezalezny, poza tym OBS przy LOC nie dziala (najczestsze zrodlo bledow) a wiec blad 4 stopni w odczycie VOR wedlug mnie nie musi miec zadnego wplywu na blad LOC. Ale poszedlem na fachowe forum i gosc mi odpowiedzial (co potwierdza moje przypuszczenia):

    With most GA (3-1/4″) mechanical CDIs and HSIs the only common aspect of LOC and VOR error is the meter movement itself and that can be checked simply by looking at how close the needle points when all power is off. The LOC demodulator circuitry (which may be in the indicator, the radio, or a separate box) is completely independent from the VOR demodulator and unlike the VOR system, the LOC display doesn’t involve any input from the OBS (the thing the knob sets) so that source of error is eliminated as well. The LOC demod is usually adjustable for centering and possible max deflection so there is some potential for an erroneous display even if the meter movement is OK.

  9. Faktycznie LOC nie jest spięty z OBS knob, o tym nie pomyślałem. Może uczeń był tego dnia lekko z prawej strony? Teraz już niestety nie pamiętam. Jak będę następnym razem leciał 52013 to sprawdzę localizera.

  10. Ja moge sprobowac odpowiedziec na to pytanie …
    Jak lecisz na nieznane lotnisko to powinienes zebrac podstawowe informacje o tym lotnisku, tam moga byc specjalne procedury, naprzyklad straight-in (czy bez kregu) moze byc zabronione albo krag jest po tej lub innej stronie. Krag nie musi wcale byc obowiazkowy ale dla pilotow VFR krag jest duza pomoca aby sie zorientowac sytuacyjnie i zaplanowac ladowanie zwlaszcza przy sporym ruchu. Samo wejscie pod katem 45 stop. nie jest filozofia, przy sporym ruchu zwlaszcza jak lotnisko niekontrolowane musisz sie ustawic w kolejce za innymi i to wymaga pewnej korespondencji radiowej.

  11. Najłatwiej wchodzi się w krąg przelatując najpierw nad lotniskiem prostopadle do pasa, poźniej odlatując ok. 2 mile od lotniska i wykonując zakręt o 225 stopni ze zniżaniem do wysokości kręgu. Wtedy jesteśmy ustawieni po kątem 45 stopni do downwindu, celując w połowę długości lotniska. W którym miejscu zakręcamy na downwind? Zależy od samolotu, umiejętności i kilku innych czynników. W małych samolotach ok. 0.5 mili od pasa. W Cessnie wystarczy, patrząc z fotela pilota, trzymać pas startowy w połowie wysokości zastrzału skrzydła.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *