Day 60 – ile warta jest prognoza

Jest szansa na zrobienie wreszcie lotu cross country. Wszystkie dane pogodowe wskazują na warunki, powiedzmy średnie. Da się lecieć, ale na granicy. Briefer przekonuje mnie, że wszystko jest w porządeczku, że owszem jakiś tam opad widzi na radarze, ale to dopiero nad Oceanem i przesuwa się bardzo powoli. Lot do Corvallis powinien być cacy. METAR w Hillsboro pokazuje chmury dopiero na 4000 ft. Moje oczy podpowiadają mi co innego, ale zwykle człowiek przygrywa w takich sytuacjach starcie z maszyną, a szczególnie jak jest tak słabo doświadczony jak ja.

Samolot gotowy, w czasie kołowania sprawdzam raz jeszcze ATIS (nagraną informację pogodową, dostępną do odsłuchu przez radio). Bez zmian, 4000 ft. Trochę zimno, bo 1°C na ziemi, no ale jak nie ma chmur to czym się przejmować? Startujemy, obieram obliczony kierunek i wznosimy się. 1000, 1500, 2000, 2500… chyba zaczynamy zatapiać się w białym, powoli gęstniejącym stratusie. Zostajemy na 2000 stóp, żeby mieć przepisowe 500 ft seperacji od chmur.

David pyta co chcę robić. Mamy zgłoszny plan lotu i jeśli chcemy lecieć na XC, to powinniśmy go otworzyć. Pogoda trochę nienajlepsza, ale przecież prognoza była dobra, więc może to tylko lokalnie coś wisi, a zaraz się poprawi? Lecimy na południe, a po prawej stronie sytuacja wygląda jeszcze gorzej. Biorąc pod uwagę, że właśnie w tamtą stronę jest ocean i ogólnie z tamtąd idzie cały pogodowy bajzel, szansa ma poprawę jest niewielka.

Mijamy pierwszy checkpoint, którym jest Newberg VOR i David znów pyta co chcę robić. Na pewno nie dolecimy do Corvallis. Ale może jak już jesteśmy w powietrzu, to przynajmniej odwiedzimy McMinnville? To tylko kilka minut stąd. Instruktor stwierdza, że to dobry pomysł.

W pewnym momencie zaczynam pod nami obserwować szybko poruszające się białe kreski. Deszcz? Patrzę na przednią szybę. Śnieg! Czy śnieg jest dla małego samolotu zagrożeniem? Niewielkim. Ale na pewno przeszkadza w dobrym samopoczuciu pilota – Cessna nie ma wycieraczki i przednia szyba szybko staje się użyteczna jedynie do stwierdzenia czy jest dzień czy noc. Schodzimy więc 200 stóp niżej, gdzie opad nie jest już tak intensywny.

W McMinnville szybkie touch and go, i wracamy do domu. Chmury znów się obniżyły i musimy lecieć na 1500 ft. Trzeba mieć oczy dookoła głowy, bo widzialność też marna. Do tego stopnia, że wlatując do przestrzeni Delta lotniska w Hillsboro zgłaszam pozycję 5 mil na południe, choć tak naprawdę niezbyt wiem gdzie jestem. Widzę jakieś światła, bo zaczęło się już robić ciemno, ale czy to jest Hillsboro, Forest Grove czy Beaverton – nie mam pojęcia. Trzeba mieć oczy dookoła głowy, bo bardzo łatwo w takich warunkach o zderzenie z innym samolotem lecącym VFR lub co gorsza IFR – w końcu jesteśmy mniej więcej w osi głownego pasa startowego.

Lądowanie już po zachodzie słońca. Ciemno, widzialność słaba, deszcz, niski pułap chmur – do kompletu moich ulubionych warunków brakuje tylko podmuchów wiatru do 25 węzłów. Cessnę, za którą mam lecieć na base legu rozpoznaję jedynie po czerowym flashing beacon na ogonie, ale też dopiero za drugim razem, bo za pierwszym za samolot wziąłem mrugające światło pobliskiej anteny radiowej.

Cross country niby było, ale wciąż nie na lotnisko oddalone 50 NM w linii prostej od punktu startu, czego wymagają program szkolenia i przepisy. Spróbujemy następnym razem…

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *