Pierwszy dzień szkolny w Kaniowie zapowiadał się bardzo dobrze. Piękna pogoda (CAVOK), lekki wiaterek. Po przyjeździe na miejsce okazało się, że samolotu jeszcze nie ma, ale to żaden problem, bo i tak zostało nam do wypełnienia kilka papierków.
Cessna w końcu przyleciała i zabraliśmy się do tankowania. Cóż, nikt nie przypuszczał, że pistolet przy dystrybutorze AVGASu będzie wyglądał jak ten w wyścigach F1. Innymi słowy, Pan Marian musiał się dobrze starać żeby paliwo znalazło się w zbiornikach, a i tak udało się przepłukać benzyną pół lewego skrzydła.
Widok z okna Cessny na okolicę Kaniowa
Po zatankowaniu do pełna zrobiliśmy przegląd samolotu, sprawdziliśmy odstój paliwa, wsiedliśmy do kabiny (jak się cieszę, że nasza C172 ma regulację wysokości fotela!), checklista, „od śmigła”, „Kaniów radio, sierra papa…” i zaczęła się nauka kołowania. Nie chciało mi się w to wierzyć, ale faktycznie, trudno jest pozbyć się nawyku skręcania „kierownicą” (samolotem na ziemi steruje się za pomocą pedałów), za to polubiłem bardzo oddzielne hamulce bo dają możliwość zawracania prawie w miejscu. Po radosnym podkołowaniu przed początek pasa trzeba było jeszcze zrobić próbę silnika, czyli maksymalne obroty, iskrowniki, podgrzew i znów „Kaniów radio, sierra golf bravo…”, potem popatrzeć w prawo, lewo i jeszcze raz w prawo czy przypadkiem nikt nie ląduje i zajmujemy pas. Swoją drogą prowadzenie korespondencji radiowej też nie jest takie proste jak mi się wydawało, ciągle zapominałem dodać „do pasa 3-1″ albo coś przekręcałem, ale wszystko jest do wytrenowania.
Po zajęciu pasa wystartowaliśmy, wznoszenie, klapy w górę, zakręt, wznoszenie, 300 m AGL i patrzymy co to w ogóle koło tego naszego lotniska można pozwiedzać (ani ja, ani Pan Marian nie jesteśmy nawet ze Śląska). Staraliśmy się rozpoznawać pobliskie wioski, poźniej okoliczne kominy, jezioro Goczałkowskie, linie kolejowe, rzeczkę (Wisła, ma tu może ze 3 metry szerokości). Następnie do sterów zabrałem się ja. Zacząłem oswajać się z działaniem pedałów, lotek, i ich niewłaściwym użyciem. Poźniej próbowałem utrzymać lot poziomy, co też nie jest takie proste, bo mimo że horyzont w miarę wydawał się być równo, a wariometr przez większość czasu pokazywał zero, to jednak ciągle nabierałem wysokości. Zrozumiałem także po co jest kółko trymera i że nie jest to tylko odpowiedź na lenistwo pilotów, ale konieczne urządzenie, bo bez niego to momentami czułem się jak Ci wszyscy piloci w katastroficznych filmach, kiedy we dwóch próbują ciągnąć z całych sił wolant i nie dają rady.
Po lądowaniu zrobiliśmy sobie krótką przerwę, wypełniliśmy kolejne papiery, pogadaliśmy chwilę o tym co działo się w powietrzu i wróciliśmy do samolotu. Znów nauka kołowania, start w którym już uczestniczyłem (czyli wcisnąłem manetkę gazu) i lot do strefy. Teraz już o wiele spokojniej, udawało mi się robić zakręty, utrzymywać właściwy kierunek i poziom lotu, wysuwałem sobie klapy (tu znów trymer okazuje się bardzo pomocny), ogólnie bardzo przyjemny, relaksacyjny lot. Powrót na lotnisko i mały problem, bo lecimy pod słońce i lotniska nie widać. Teraz już rozumiem, że zgubić się wcale nie byłoby trudno. Ale wszystko da się jakoś rozwiązać, jest jezioro Goczałkowskie na swoim miejscu, na jego końcu trzy małe stawy układają się w trójkąt, w którego środku powinny być nasze 4 hangary. Lekki zakręt w lewo, żeby nam nie świeciło w gały i już widać gdzie będziemy lądować. Po drodze chciało nas zaatakować jakieś wielkie czarne ptaszysko (wolę nie sprawdzać kto wyjdzie z tego pojedynku zwycięską ręką), wejście w krąg, „Kaniów radio, sierra papa…”, trzeci zakręt, zniżanie na małych klapach, czwarty zakręt, zdjęcie mocy, pełne klapy i Pan Marian ładnie przyziemił naszą maszynę. Po zatrzymaniu i zawróceniu, zgłosiłem kołowanie po pasie do progu, jednak drugi samolot był już na krótkiej prostej, więc priorytetem stało się zwolnienie mu pasa. Tu nastąpiła nauka szybkiego kołowania.
Po zjeździe z pasa, podjechałem pod hangar, gdzie okazało się, że ktoś przywalił skrzydłem swojego ultalighta (Dynamic, nówka!) w drzwi hangaru, wybijając w nich dziurę na wylot. Samolot doznał uszkodzeń końcówki skrzydła (peknięty laminat, ała). No coż, szkoda, ale jest nauczka na przyszłość – nigdy nie robić próby w pobliżu jakichkolwiek obiektów, a tym bardziej w ich stronę. Po zabezpieczeniu samolotu, sprawdziliśmy poziom paliwa w zbiornikach – w lewym zostało 15 galonów, w prawym 16,5 (obydwa mieszczą po 21 galonów). Wnioski z tego płyną dwa: po pierwsze z lewego zawsze paliwo ucieka szybciej (ten typ tak ma), a po drugie paliwomierze w kabinie rzeczywiście można traktować wyłącznie jako ciekawostkę. Wg nich w lewym baku zostało 1/2 paliwa, a w prawym FULL. I znów – „ten typ tak ma”.