Dzień 24 – latanie na VORa

Każdy pilot powinien umieć korzystać z VORa. Tak tak, VOR może stać się kiedyś naszą ostatnią deską ratunku, więc lepiej wcześniej na nim poćwiczyć. Szybkie liczenie trasy (idzie mi to coraz sprawniej) i tankujemy samolot. Startujemy, pętelka nad lotniskiem w Kaniowie i kurs na Olkusz. Ten kawałek trzeba lecieć dość uważnie, bo nad Bieruniem i Oświęcimiem są strefy zakazane, a pomiędzy nimi przesmyk szerokości 3 km. Na szczęście przebiega tam tor kolejowi, więc można stosunkowo łatwo nawigować w oparciu o ziemię. Po minięciu Olkusza, nastawiamy nasze panele NAV na 115,60 MHz.

Małopolski krajobraz z samolotu Cessna

Cóż to takiego ten VOR? Wróćmy do historii. Co najmniej 70 lat temu wykorzystywano pierwsze radiolatarnie. Początkowo bardzo prymitywne, kiedy na ziemi ustawiona była antena nadajnika, a odpowiedni człowiek w załodze kręcił anteną odbiornika i ustalał w którym kierunku sygnał jest najsilniejszy. Dziś korzystamy z bardziej zaawansowanego, aczkolwiek i tak prymitywnego jak na obecne czasy rozwiązania – z VORa. VOR ma tę zaletę, że lecąc w jego kierunku możemy ustalić kąt „ścieżki” po jakiej chcemy się do niego zbliżać. Ponadto lecąc od VORa (np. lotniskowego) możemy ustalić kierunek w jakim chcemy się od niego oddalać. Dzięki temu nie potrzeba obliczać poprawek na wiatr, bo VOR doprowadzi nas do nie tylko do celu, ale i to odpowiedniej „kresce”. Dodatkowo często taki VOR jest wyposażony w antenę DME, czyli najprościej mówiąc urządzenie które poda nam odległość w jakiej się znajdujemy od nadajnika.

No ale wróćmy do latania. Minęliśmy Olkusz i zaczyna się (jak to mówi mój instruktor) „żabi kraj”, czyli teren nie odznaczający się niczym szczególnym, ani drogami, rzekami, charakterystycznymi lasami czy miastami. W ten sytuacji VOR jest idealnym rozwiązaniem. Po ustawieniu odpowiedniej częstotliwości, kręcimy kołkiem naszego odbiornika wybierając odpowiedni radial (kierunek z którego chcemy zaatakować nadajnik) i doprowadzamy wskazówkę na sam środek tarczy przyrządu. Teraz wystarczy lecieć tak, żeby wskazówka się nie odchylała w lewo ani w prawo. Mimo to, uczymy się i tak obserwować mapę i ziemię.

Po doleceniu do VORa postanowiłem go uwiecznić na zdjęciu. Nie było łatwo… go znaleźć. Spodziewałem się czegoś dużo większego i gdyby nie to, że Pan Marian przejął stery żebym mógł spokojnie popatrzeć, to pewnie bym tego maleństwa nie zauważył. Jednak się udało, co widać na obrazku poniżej.

Radiolatarnia VOR w Jędrzejowie (JED)

Nawrót nad VORem, ustawiliśmy nowy radial (teraz „od”) i kurs na Lubliniec. Ponieważ lecieliśmy na 2000 stóp należało uważać żeby nie naruszyć strefy TMA Pyrzowic. Na naszej trasie znajdowało się jezioro w Poraju, którego nie mogłem nie sfotografować.

Jezioro w Poraju z lotu ptaka

Od Lublińca niestety nie można już było lecieć z radiopomocą, więc należało ufać kursom, które wyliczyłem jeszcze przed lotem. Trudno jednak ufać kursowi 089, jeśli na mapie wyraźnie widać że będziemy kierować się na południowy-zachód. Mój błąd.

Lubliniec - dzielnica mieszkalna

Z Lublińca „po mapie” dolecieliśmy do Strzelców Opolskich, a z tamtąd po prostej przez Knurów i do Kaniowa. Na tym (dość długim) odcinku Pan Marian kazał mi bardzo uważnie pilnować wyliczonego kursu. Wydawało mi się niemożliwe, że pozwoli to osiągnąć jakiś przytłaczająco dobry rezultat. Myliłem się. Analizując później trasę zaplanowaną i faktyczną trasę przelotu z GPSa wyszło, że na tym odcinku praktycznie cały czas trzymałem się równo kreski. Podobnie było w pobliżu VORa, odchyłki nie przekraczały kilometra. Z kolei tam gdzie rozglądałem się intensywnie na lewo i prawo, próbowałem korygować lot bardziej względem obiektów na ziemi, tam całkowicie rozmijałem się z wytyczoną trasą.

Przemysł w Knurowie

Wracając na lotnisko w Kaniowie minęliśmy się w stosunkowo bliskiej odległości z ultralightem. On nie zdążył jeszcze przejść na Kraków Info, my z kolei nie przełączyliśmy się na częstotliwość Kaniowa. Przez to latanie po trasie, jeszcze z instruktorem na prawym fotelu człowiek staje się mniej czujny i przestaje obserwować ewentualny ruch w powietrzu. A o kolizję mid-air wcale nie trudno, bo większość małych samolotów lata na podobnych wysokościach. Trzeba się bardziej pilnować.

Skrót do kolejnego dnia ->

5 komentarzy do wpisu “Dzień 24 – latanie na VORa

  1. Wreszcie jakieś zdjęcia. No i zdecydowanie lepiej prosty człowiek potrafi sobie wyobrazić jak to tam bywasz w powietrzu.
    Z nadzieją na to, że kolejne wpisy też będą miały zdjęć wiele, choćby prostych i nudnych pól i lasów,
    Pozdrawiam.
    P.S Z jakiej wysokości robione są te zdjęcia?

  2. @JW -> W nocie była przytoczona wysokość 2000 ft czyli jakies 600 m. Jendak wysokości chyba podaje się od poziomu morza więc strzelam, że jakieś 300m nad ziemią.

  3. Kuba, postaram się żeby zdjęcia urozmaicały przyszłe wpisy :)

    Jeżeli chodzi o wysokość – latamy ok. 1800-2200 ft AMSL. Oczywiście teren raz się podnosi, a raz obniża, więc wychodzi 150-400 m AGL, przeważnie jednak (jak słusznie zauważył Tom) jest to ok. 300 metrów nad ziemią.

  4. Żałuję, że dopiero teraz odkryłem tego bloga. Świetnie prowadzony. Pozdrowienia z Knurowa :)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *