Dzień 26 – gdzie ja jestem?

Ponieważ sytuacja, kiedy nagle utracimy kontakt wzrokowy z ziemią matką naszą zawsze może się przydarzyć, dlatego lepiej być przygotowanym psychicznie na taką chwilową utratę widzenia. Jak to najłatwiej przećwiczyć? Zgadliście, założyć magiczne okulary. Na szczęście program przywiduje jedynie godzinę takiego lotu, więc wykreśliłem krótką trasę w mało ruchliwy rejon: Kaniów – Czerwionka-Leszczyny – Kuźnia Raciborska – Krapkowice i powrót po tej samej kresce.

Zadanie wygląda następująco: po starcie ubieram gogle i trzymam wyliczony kurs. Pilnuję również planowanego czasu wykonania zwrotu i kiedy ta chwilą się zbliża (wg moich obliczeń) zdejmuję okulary i próbuję się odnaleźć. Po wykonaniu manewru i obraniu kursu, znów ograniczam sobie pole widzenia do samych przyrządów.

Już jadąc na lotnisko przypomniałem sobie, że w zbiornikach zostało ponad 100 litrów paliwa po poprzednium dniu, więc nie trzeba będzie ciągnąć samolotu pod tankowalnię (jak sam to wymyśliłem). Szybki przegląd przedlotowy, założenie maski silnika (bo ktoś coś naprawiał i zapomniał po sobie posprzątać), spuszczenie odstojów paliwa z 12 otworów (dramat, w tym egzemplarzu jest więcej dziur niż w szwajcarskim serze), wypychamy przed hangar, wszystko sobie przygotowuję, ubieram na jedno ucho słuchawki, „od śmigła”, kręcę kluczyk i… nic. Śmigło wykonało może pół obrotu i akumulator się skończył. Druga próba przyniosła jeszcze gorszy rezultat. Niedobrze… Jest jeszcze drugi samolot, ale nie zatankowany, nie sprawdzony, a poza tym już trochę odzwyczaiłem się od latania na AIO. No trudno, czasami nie ma wyjścia, dobrze że to tylko awaria akumulatora. Chowamy AISa do hangaru, wyciągamy Oscara i ciągniemy pod dystrybutor. Wreszcie start, odejście z prostej na trasę i zaczynamy nawigację bez widoczności.

Pierwszy odcinek był prosty, Czerwionka „wypadła” dokładnie w tym miejscu w którym miała wypaść, w dodatku jest dość charakterystyczna więc nie było problemu z jej identyfikacją. Następny kawałek trasy też okazał się łatwy – Kuźnia Raciborska leży niedaleko miejsca w którym jakaś bliżej nie zidentyfikowana rzeka wpada do Odry. Miałem co prawda kilkustopniową odchyłkę, ale łatwo było ją skorygować. Ponieważ przez Krapkowice przelatuje autostrada A4 także i wykonanie nawrotu nie było skomplikowane, z resztą sam kurs mnie dobrze zaprowadził.

Problemy zaczęły się w drodze powrotnej. Błędnie wykonany nawrót nad Krapkowicami (nie doleciałem do kreski) i lekkie odchylenie spowodowały, że po planowanym czasie nie znalazłem się nad Kuźnią Raciborską. Zacząłem kombinować, że skoro Odra idzie tu, to na lewo powinny być tory kolejowe – są. Tory wchodzą do lasu… hmm.. to jednak nie te tory. Ale są też inne i te wpadają do lasu. Nie ma się co zastanawiać, jesteśmy dużo na prawo od kreski, więc zakręt o 90 stopni i lecimy po torze. Tor powinien krzyżować się z drogą, a poźniej z rzeczką które przebiega przez las. Takiej rzeczki może być nie widać dopóki nie będziemy dokładnie nad nią, więc trzeba cały czas lecieć. W końcu woda się pojawia, i dość charakterystyczne wycięcie lasu z jakąś miejscowością w środku. To jest na pewno to – pokazuję instruktorowi. Pan Marian kiwa głową, hurra. Obieram z powrotem kurs jakim powinniśmy lecieć na Kuźnię Raciborską. Przede mną wielkie kominy. Patrzę na mapę, no są kominy, ale raczej lecę za blisko. Odbijam lekko w lewo, ale coś mi się nie zgadza, bo przecież wróciłem na kreskę… W końcu mój instruktor pyta mnie jaki kurs trzymam. Zorientowałem się o co chodzi – uparcie próbowałem lecieć na Kuźnię Raciborską a w całym tym zamieszniu okazało się, że zostawiliśmy ją już dawno w tyle i powinniśmy lecieć po innym kursie. Dokonuję szybkiej poprawki, jakoś dolatuję do Czerwionki i znów zakładam gogle. Skręcamy na Kaniów i odliczam czas. W pewnym momencie Pan Marian mówi żebym się już pożegnał z informatorem i przeszedł na częstotoliwość EPKW. Tak też robię i nadaję, że wejście w krąg za 3 minuty. W intercomie słyszę że raczej za minutę. Coż, zdejmuję okulary, faktycznie trochę czas się nie zgodził. A może wiatr się zmienił? Kto by tam wiedział.

Ogólnie początek trasy nie był zły, później jednak popełniłem kilka błędów, które wywiodły mnie w pole. Gdyby to nie były ćwiczenia, to pewnie szukalibyście mnie gdzieś w Czeskiej Republice.

Skrót do kolejnego dnia ->

3 komentarzy do wpisu “Dzień 26 – gdzie ja jestem?

  1. Może mam głupie pytanie ale chciałbym wiedzieć.
    Jak wygląda taka komunikacja w intercomie? Jak lecisz to masz jakiś identyfikator swój unikalny? Jak to się pyta czy możesz lądować i jak wygląda taka wymiana zdań? Ah no i jeszcze czy jesteś w stanie rozmawiać sobie z innymi lecącymi w okolicy pilotami na jakiejś ogólnie przyjętej częstotliwości (z tego, co pamiętam któryś post o tym, że planował jakiś samolot Cię staranować to chyba tak)

  2. @JW -> co do intercomu to służy on tylko do rozmów między załogą a do komunikacji z innymi służy radio, identyfikator to pewnie znaki rejestracyjne statku powietrznego a co do rozmów to w ograniczonym zakresie pewnie można prowadzić na częstotliwości aktualnie wykorzystywanej np.: 119,275 MHz (KRAKÓW INFORMACJA), 122,700 lub 122,900 MHz dla EPKM. Ciekawi mnie jedynie przypadek w którym dysponowalibyśmy radiem, które pozwala nasłuchiwać dwie częstotliwości, na jednej ustawiamy np.: KRAKÓW INFO a na drugiej prowadzimy z kimś rozmowy o pierdołach na częstotliwości której nikt w pobliżu nie powinien wykorzystywać?

  3. Dokładnie, intercom to wewnętrze radio między załogantami. W eterze identyfikatorem są znaki samolotu, u mnie aktualnie SP-AIS. Generalnie o pierdołach nie powinno się rozmawiać, ale na częstotliwościach lotnisk niekontrolowanych, czy nawet na Kraków Info (to taka jakby ogólna częstotliwość, jak nie poruszasz się w pobliżu lotnisk, to gadasz z nimi) dopuszcza się pewnien zakres korespondencji prywatnej.

    Jeżeli chodzi o lądowania, zgody itd. to w przypadku lotnisk kontrolowanych (czyli upraszaczając portów lotniczych) opiszę to już niedługo :) Jeśli natomiast chodzi o „normalne” lotniska, to zgłaszasz się w pobliżu lotniska, że chcesz wylądować, jesteś w takim i takim miejscu na danej wysokości. Jeżeli ktoś siedzi na radiu, to Ci podpowie o ruchu, warunkach lądowania itp., jeśli nie jest zwyczaj nadawania ślepo o naszej pozycji i zamiarach. Nie ma tu jakiś szyfrów, choć trochę frazeologii lotniczej się używa.

    @Tom: teoretycznie można nasłuchiwać jednej częstotliwości i gadać na drugiej nieużywanej, ale szczerze mówiąc nie miałem na razie z tym styczności. Gdzieś kiedyś czytałem o rozmowach na 123.45, być może to jest ta częstotliwość „ogólna”?

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *