Dzień 5 – poprawa błędów przy lądowaniu

Kolejny dzień lotny upłynał pod znakiem tzw. doskonalenia i eliminowania błędów podczas startów i lądowań. Coż, o ile starty szły całkiem dobrze, to z lądowaniami po tygodniu przerwy było już trochę gorzej. Tym bardziej, że znów umilały nam życie boczny wiatr, termika, turbulencja, czyli wszystko to co może człowieka w początkowej fazie szkolenia zniechęcić do latania. Ja za wygraną nie dałem i z naturą postanowiłem walczyć.

Cessna 172 ląduje na lotnisku w Kaniowie

Walka była oczywiście nierówna, bo ze mnie początkujący pilot z nalotem raptem 4 godzin, a natura doskonali swoje umiejętności bojowe od milionów lat. Pojawiały się więc różne błędy.

Jeśli popatrzyć na kartkę, na której Pan Marian notuje zarówno godziny poszczególnych startów i lądowań jak i uwagi skierowane do mnie, to trudno nie zauważyć przy prawie każdej linijce dopiski „prawa noga”. Chodzi oczywiście o nogę, która oznacza wychylenie steru kierunku, konieczne przy lądowaniu z bocznym wiatrem. Po tygodniu przerwy znów zapomniałem, że z tym samolotem nie można obchodzić się delikatnie, bo po prostu nie posłucha. Inne problemy również się pojawiały, jak np. zbyt wysokie wyrównanie. Tyle o lądowaniu.

W uwagach w dzienniczku pojawił się także wpis „nie ustawiać przyrządów podczas rozbiegu”. Cóż za wstyd, człowiek powinien się w pełni skoncentrować na utrzymaniu kierunku i prawidłowym oderwaniu się od ziemi, ale nie, ja sobie ze spokojniem ustawiałem tzw. żyroskopowy wskaźnik kursu. I pokarało mnie, bo z przyzwyczajenia zacząłem kręcić prawy zakręt, a przecież na kierunku 013 latamy w lewo…

Po tych startach i lądowaniach, czytaj pospolitych kręgach, przyszła jeszcze pora na kilka „go around” czyli przerwanych lądowań. W tym miejscu należy osobom nie latającym wytłumaczyć na czym polega problem przy przerwanym lądowaniu. Otóż po pierwsze, mamy wypuszczone tzw. pełne klapy. Powodują one, że możemy spokojnie utrzymać się w powietrzu przy niższej prędkości niż normalnie, ponadto łatwiej tracimy wysokość bez niepotrzebnego wzrostu szybkości. Niestety takie klapy powodują również to, że samolot nawet przy maksymalnej mocy niezbyt będzie chciał lecieć inaczej niż w doł, co utrudnia odejście na drugi krąg. Kolejnym problemem jest pewna bezwładność silnika i śmigła. Poniważ lądowanie wykonuje się na zdjętych obrotach, po dodaniu gazu w celu jego przerwania trzeba chwilę odczekać zanim silnik nabierze prędkości obrotowej, śmigło się napędzi i zacznie wytwarzać pożądany ciąg.

W praktyce wyglądało to tak: z klap „dwudziestek” odejście na drugi krąg było łatwe i przyjemne. Problem pojawił się przy „czterdziestkach”, samolot po daniu pełnej mocy zacząć wyrywać do góry, a prędkość poszła zdecydowanie w dół w pobliże magicznych 40-paru węzów, granicy kiedy samolot staje się nielotem. Odpychanie wolantu nie było wcale łatwe, ale na szczęście się udało. Później zdjęcie klap na 30 stopni, rozpędzenie samolotu i niestety błąd – kolejne wciągnięcie klap powinno być na 15-20 stopni, ja zapatrzyłem się na prędkościomierz i klapy schowałem do końca. W ekstremalnych warunkach i na samolocie, który nie wybacza tak pomyłek jak Cessna mogło by to się skończyć gorzej.

Ogólnie dzień nie był zły, wypełniłem normę 16 lotów, ale tak naprawdę z żadnego lądowania nie byłem w pełni zadowolony. Oczywiście, pogoda nie była idealna, ale co to za wytłumaczenie? Dla mnie na pewno niewystarczające.

Skrót do kolejnego dnia ->

2 komentarzy do wpisu “Dzień 5 – poprawa błędów przy lądowaniu

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *