Egzamin CPL/IR/ME

Po zakończonej konwersji przyszła pora na podejście do egzaminów praktycznych. Nie byłem pewien, czy uda mi się to załatwić w dwóch lotach (IR i CPL na wielosilniku) ale po kilku telefonach do ULC-u i uiszczeniu absurdalnie wysokich opłat otrzymałem skierowanie na łączony egzamin CPL/IR/ME. Niestety w międzyczasie przyszła zima z niskimi chmurami, oblodzeniem i krótkim dniem, później pojawiły się inne przeszkody. Wreszcie jednak zaczęła się wiosna i do tematu mogłem powrócić. Umówiłem się na ostatnie dni kwietnia 2013.

DSC08715.JPG

Ponieważ egzaminatorzy w Mielcu na codzień pracują w ZUA (teraz Airbus Military), najłatwiej było wypożyczyć samolot właśnie od nich. Jak się później okazało, ich ceny są dość przystępne. Seneca, którą dysponuje ZUA to piąta generacja, znów więc musiałem odrobić lekcję i poszukać informacji na temat tego modelu (prędkości, procedury). Ośrodek jest jednak dobrze przygotowany i w samolocie znalazłem niezbędne checklisty w bardzo wygodnym wydaniu.

Pierwszego dnia postanowiłem trochę się „odświeżyć” przed samym egzaminem i poprosiłem o krótki lot z instruktorem. Zrobiliśmy kilka lądowań, jakąś awarię silnika – takie podstawy. Po kilkudziesięciu minutach Wojciech stwierdził, że dam sobie radę i na tym zakończyliśmy powtórkę. Na mojego egzaminatora, Janusza, musiałem chwilę poczekać, co pozwoliło mi porozglądać się po „okolicy”: parking Dromaderów, mnóstwo An-2 (kilka latających, większość na cmenatrzysku), a za płotem wojskowe Bryzy i Black Hawki.

image (4).jpeg

W końcu przyszła pora i wsiedliśmy do Seneca’i z zamiarem zdania CPL/ME. Na początek tzw. strefa, czyli practice area, a w niej zakręty, awarie silnika (na prędkości przelotowej, a więc najłatwiejsze do opanowania) oraz przeciągnięcia. Tu trochę nowości, bo w Stanach nie trzeba było demonstrować całkowitego przeciągnięcia na wielosilniku, a jedynie wyprowadzić po pierwszym sygnale (np. buffeting albo brzęczyk). Ale Seneca bardzo przyjemnie się przeciąga, nie było więc problemu.

Następnie udaliśmy się w kierunku Rzeszowa na „trasę”. Lot bardzo krótki i znośne lądowanie, po którym zakołowaliśmy na rampę i z powrotem w kierunku pasa. Po starcie praca z mapą, dolecieliśmy do nadajnika DME Olesno i z powrotem do Mielca. Ponieważ zostało nam jeszcze trochę czasu (do minimalnej długości egzaminu wg JAA/EASA), popyrkaliśmy nad lotniskiem robiąc kilka kręgów, chociaż… kręgami bym tego nie nazwał. Janusz udowodnił mi, że Seneca jest świetnym samolotem agro i w ten sposób kilkukrotnie wirtualnie „opyliłem” teren lotniska w Mielcu, przy okazji demonstrując steep turns na wysokości czubka kościelnej wieży…

Samolot do hangaru, egzamin zaliczony! Ale nie to było moim największym powodem do zadowolenia, bo podczas tego lotu przekroczyłem magiczną granicę 1000 godzin spędzonych w powietrzu! Nie jest ilość, która cokolwiek oznacza pod kątem doświadczenia czy lotniczej mądrości, ale chyba dla każdego pilota pierwszy tysiąc godzin jest czymś wyjątkowym. Nie mogę doczekać się, co przeniesie kolejny!

image.jpeg

Wracając do domu byłem więc szczęśliwy, ale na świętowanie było jeszcze za wcześnie. Kolejnego dnia znów udałem się do Mielca (tym razem w towarzystwie), bo został jeszcze do zdania egzamin IR/ME. Jak to mówią brytyjczycy, najtrudniejszy egzamin w karierze pilota. Cóż, polscy instruktorzy mają zazwyczaj bardziej uspokajający ton: „wiesz Michał, bo w Polsce egzaminy to się generalnie zdaje…”. Nie mniej jednak mały stres był, ale mały stres jest dobry i działa mobilizująco. Obecność towarzyszki też.

image (3).jpeg

Na początek wysłaliśmy plan lotu, a że pogoda była dobra, to był to plan VFR. Niestety w Rzeszowie wciąż obowiązuje kontrola proceduralna, co oznacza że jak przylatuje IFR to cała przestrzeń się blokuje. Zaskoczeniem było dla mnie, że w planie lotu trzeba wpisywać jakieś dziwne komentarze, typu „stay…cośtam” zamiast po prostu napisać „training ifr flight, ils bla bla bla, vor bla bla bla”. Jednak w USA latanie jest o niebo łatwiejsze pod względem planowania i przygotowania. Dobrze, koniec narzekania, odpalamy silniki i lecimy do Rzeszowa.

DSC08705.JPG

Na początek atakujemy VOR Z Rwy 09. Za pierwszym razem manualnie, po czym Janusz prosi ponownie o to samo podejście, tym razem z użyciem autopilota. Ile podejść wykonałem w życiu z autopilotem? Zero. Ile mieliśmy w Hillsboro samolotów z działającym autopilotem? Jedną Cessnę 172SP. Autopilota użyłem raz, kiedy Brand się źle poczuł i musieliśmy wrócić przed końcem lekcji. W samolocie na tylnym siedzeniu był też John, więc żeby nie zmarnować całkiem czasu pokazałem im w dużym skrócie czym jest autopilot i jakie ma podstawowe tryby.

Nie ma się jednak czego obawiać, gdyż latanie z autopilotem w samolocie tłokowym jest zazwyczaj bardzo proste. Tutaj muszę przyznać jedną wyższość europejskiego latania IFR nad amerykańskim – już w czasie szkolenia uczy się CDFA, czyli ciągłego zniżania po stałej ścieżce przy podejściach nieprecyzyjnych. Z jakiegoś powodu w Stanach wymagają na egzaminach techniki dive-and-drive i tego właśnie uczy się na kursach IR. Nie bardzo znajduję na to uzasadnenie.

Wracając jednak do mojego egzaminu. Po dwóch podejściach „na VORa” przyszła pora na… holding. Niestety nie żaden wyrafinowany IFR-owy hold, tylko zwykłe VFR-owe kręcenie się wokół komina na południe od lotniska, gdyż… tak, zgadliście, za 30 minut miał do Rzeszowa przylecieć EuroLOT. Pogoda milion na milion, ale na wszelki wypadek każemy tym wszystkim kukuryźnikom oddalić się w bezpieczne miejsce. To jest dla mnie najwiekszy szok kulturowy po dwóch latach słuchania instrukcji w stylu „follow the second 737 on final” albo „cleared to land, no delay on the runway, traffic is a Global Express jet on a 2-mile final”.

30 minut później… dostajemy wreszcie zgodę na powrót nad lotnisko i zaczynamy trzecie podejście, ILS Z, również do pasa 27. Do tej pory bardzo lubiłem podejścia ILS-owe na wielosilnikach: stabilnie na ścieżce, szybko. Nie inaczej było tym razem. Po go aroundzie skierowaliśmy sie w stronę Mielca i niedługo później zadowolony zmierzałem w kierunku biura, w którym egzaminator podpisywał protokół ze zdanego egzaminu IR/ME.

DSC08727.JPG

Po około miesiącu odezwał się do mnie ULC i zaprosił po odbiór polskiej licencji pilota zawodowego. Strzeżcie się pracodawcy, nadchodzę! (he, he)

* * *

Podsumowując całą konwersję, wylatałem (logbookowo) dokładnie 8.4 h, w tym 3.4 h egzaminów. Koszty, wraz ze wszystkimi opłatami w ULCu wyniosły około 12.000 zł, co uważam za dość dobry wynik i trudno byłoby zejść niżej.

16 komentarzy do wpisu “Egzamin CPL/IR/ME

  1. Przyjmując, że suma opłat lotniczych wyniosła w granicach 3500 PLN (sam egzamin praktyczny do CPL to 2000) pozostaje 8500 na 8,4 godziny na Piper Seneca (jeśli dobrze rozumiem całą konwersja wraz ze sprawdzeniem umiejętności były własnie na tym typie). 8,4 godziny w logbooku, to lekko licząc 9 godzin z hobbsa, a to daje ok. 950 PLN za godzinę na Piper Seneca co jest moim zdaniem rewelacyjną ceną. Jak Ty to zrobiłeś?

  2. Suma opłat wyniosła 1700 zł, bo jeszcze udało mi się załapać na zniżkę dla osób uczących się poniżej 25. roku życia. Jeśli chodzi o sam koszt wynajmu samolotu, to w Polsce płaci się za czas od startu do lądowania, a do logbooka wchodzi czas blokowy (czyli właśnie ten z hobbsa).

  3. To chyba tylko w Mielcu tak się płaci. Zapamiętam sobie na przyszłość. ;-) Ja płacę za czas blokowy (czyli od zwolnienia hamulca postojowego do zaciągnięcia po lądowaniu dla niewtajemniczonych, wg oświadczenia PIC) i to jest OK, ale podczas szkolenia do PPL placiłem za czas z hobbsa, czyli od uruchomienia silnika do wyłączenia, a więc jesli w zimny dzien grzałem 5-10 minut silnik to za to tez placiłem, podobnie jak za podkołowanie do dystrybutora, albo oczekiwanie w holding point przed drogą startową na jej zajęcie.

  4. A tak na poważnie, wiążesz swoją zawodową przyszłość z branżą lotniczą? Jeśli tak, to bardziej uderzasz w linie lotnicze, szkolenie lotniczego narybku czy może jeszcze w coś innego? Masz już może jakieś doświadczenia w rozmowach kwalifikacyjnych z europejskimi (światowymi) pracodawcami sektora lotniczego?

  5. Jak najbardziej wiążę swoją przyszłość z tą branżą. Celuję w zasadzie w każdą aktywność, która pozwoli się utrzymać. Naturalną drogą rozwoju jest latanie liniowe lub korporacyjne. Rynek pracy jest jaki jest, więc wybrzydzać zbytnio nie można. Ale wszystko w swoim czasie i oczywiście na blogu!

  6. Wydaję mi się, że ostatnio polskie linie lotnicze zjechały z wymagań, wcześniej minimum na F/O było 1500h total, w tym minimum 500 na typie, a teraz np. Enter Air wymaga minimum 300h totala, więc myślę, że ze swoim 1000h (a do tego ileś tam przelatane jako instruktor), masz spore szanse i jesteś na dużo lepszej pozycji niż absolwenci Prz, czy Chełma.

    Wpis jak zwykle świetnie się czyta!

    Pozdrawiam

  7. A w WizzAir coraz częściej pojawiają się oferty na stanowisko cadet, co może potwierdzać tezę Patryka o obniżeniu wymagań co do nalotu w liniach. Choć pewnie i tak typ trzeba robić za własną (ciężką) kasę… :(

  8. Czy w ramach konwersji uprawnień będziesz również starał się uzyskać FI(A) w miejsce amerykańskiego CFI, IRI(A) w miejsce CFII, i CRI(SP)M w miejsce MEI. Czy orientowałeś się jak wygląda konwersja uprawnień instruktorskich? W Europie są bardziej restrykcyjne wmagania odnośnie nalotu, szczególnie dla IRI(A).

  9. Tak, planuję w przyszłości przekonwerować CFI na FI(A). Procedura jest podobna do konwersji CPL/IR/ME. Jeśli chodzi o CFII i MEI nie zamierzam się nawet za to zabierać, za dużo zachodu.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *