Niestety, najwyraźniej nie tylko polskie urzędy mają bałagan. Przykra to sprawa, bo niepotrzebnie odbyłem te ostatnie kilka lotów. Gdy wrócę do Stanów w nowym roku będę musiał na nowo odświeżyć nawyki oraz wiedzę teoretyczną. A praca czeka, ostatnio w branży (przynajmniej w USA) dobrze się dzieje i instruktorów potrzeba sporo – także w Hillsboro Aviation.

Co by jednak nie wypowiadać się wyłącznie negatywnie, muszę powiedzieć że te kilka dni lenistwa pozwoliło mi się przynajmniej porządnie, i na czas, spakować. Na lotnisko dojechałem ze sporym zapasem czasu, na tyle że mogłem jeszcze spokojnie wypić kawę i poplotkować z Nicolą. W ogóle na lotnisku PDX spotkałem kilka znajomych twarzy – w końcu w szkole mamy kilkuset studentów i spora część z nich jedzie na święta do domu.

Wracając jednak do Nicoli, trafiliśmy na siebie naprawę wyjątkowo. Ja leciałem początkowo do Houston, a on do Seattle, ale później obaj przesiadaliśmy się na samoloty do Frankfurtu. Wymieniliśmy się numerami kolejnych lotów i polecieliśmy każdy w swoją stronę – startując z PDX-owego pasa 10L.

Pogoda w Portland była deszczowa, ale kilkanaście sekund po starcie przebiliśmy się przez cienką warstwę zachmurzenia. Dla takich chwil warto znosić wszelkie trudy szkolenia lotniczego.

Na moim pierwszym odcinku podróży operował United, a dokładniej „Continentalowa” część tej nowej linii (i całe szczęście). W moim rzędzie trafiłem na hinduską rodzinkę, także przez pół lotu 4-letnia dziewczynka malowała sobie kolorowanki na moim stoliku. W zasadzie przeszkadzało mi to mniej, niż wyciąganie śmierdzących fast foodów przez pozostałych współpasażerów. Do tego właśnie doprowadza odpłatność za jedzenie w samolotach… (podobnie jak odpłatność za bagaż prowadzi do ścisku na podkładzie)

Zbliżając się do Houston podziwiałem kolejne chmury.

Dolecieliśmy o czasie, miałem więc ponad półtorej godziny przerwy w Houston. Lotnisko jak lotnisko, takie same melexy wożą po terminalu amerykańskie tyłki jak w innym hubie Continentala, Newarku. Jedyna różnica między tymi dwoma portami to obecność teksańskich „kowbojów” – koszula w kratę, wysokie buty, kapelusz. Siadłem sobie na chwilę, podzwoniłem gdzie miałem podzwonić, zjadłem ostatniego burgera w 2011 roku i już był czas na boardowanie 767 do Frankfurtu.

Lot do FRA nudny, ale coś tam nawet pospałem. Przed długimi lotami, szczególnie amerykańskimi liniami, zawsze jest ta nuta niepewności – czy trafi mi się sąsiad o masie ciała przekraczającej 150 kg? Na 767 ryzyko jest i tak zmniejszone, bo przy oknie są tylko dwa fotele w rzędzie i można ratować się korytarzem. Na szczęście tym razem siedziała obok mnie drobna dziewczyna.

Po lądowaniu we Frankfurcie odnalazłem gate z którego odlatywał Nicola. Miał dobrze, bo na przesiadkę do Bazylei musiał czekać jedynie godzinę, a nie 5 jak ja do Krakowa. Okazało się jednak że jego samolot się zepsuł, więc i tak czekał kolejne 4 godziny na następny lot. Przynajmniej było mi raźniej.

Ta druga Bazylea opóźniła się o kolejne 1.5 h, z resztą Kraków też załapał lekki poślizg, bo Lufthansa nie mogła znaleźć wolnej załogi na CRJ. Ostatecznie obaj dotarliśmy do domów około 19.00 – po ponad 30 godzinach w podróży.

W Polsce nie było mnie prawie rok, a mimo to od razu poczułem się jak u siebie, wręcz jakbym w ogole nigdzie nie wyjechał. Szorstki papier w lotniskowej toalecie, dziurawe ulice, brak uprzejmości przy obsłudze klienta. Z drugiej strony rodzina i własne łóżko. Kraków. Dobrzy, starzy znajomi. Polskie piwo. Polskie jedzenie. Po prostu: dom.

Później, w okolicach Woodland, postanawiam szybko zejść w dół na niewielkim dystansie. Wywalam więc podwozie i robię emergency descent – 140 węzłów i zniżanie kilka tysięcy stóp na minutę. Jednocześnie wykonuję bardzo delikatny zakręt skanując pod sobą niebo.

Zbliżam się do Scappoose i planuję włączyć się spokojnie w krąg, ale o spokoju dziś mowy być nie może. Szaleństwo ruchowe. Jedni lądują na alfacie, inni na trawie, na taxiwayu ktoś uczy się w wiatrakowcu. Kręcę na base, a w tym samym momencie inny samolot również zgłasza base – ciaśniejszą. Przy tym nic nie widać, poza wielkim zachodzącym słońcem.

Po trzech stresujących rundkach wracam do Hillsboro, gdzie też samolotów nie brakuje. Numer 4 do lądowania na prawym downwindzie. Kręcąc z base na final widzę po lewej stronie ok. pół mili ode mnie niebieskiego Van’s RV który podchodzi z prostej. Nie ma opcji żebyśmy się razem zmieścili na finalu – sorry kolego, ale jesteś number 5. Przez chwilę jest nerwowo, bo nie jestem pewien czy ten RV mnie przed sobą widzi, ale zgłasza w końcu „go around”, więc jest ok.

Short field landing i kołowanie na szkolny parking. Jeszcze tylko wypełnię żółty formularz (squawk sheet), bo podgrzew gaźnika prawie nie dawał się załączyć podczas tego lotu, i mogę wracać do domu.

W międzyczasie dobrze zrobić sobie jeszcze lot „odświeżający”. Aurora jest dziś „Low IFR”, lecę więc na północ, do Scapposse. Ćwiczę short fields i power-offs – idą całkiem nieźle. W okolicy lata sobie paralotniarz (chyba z silnikiem). Oczywiście nie ma żadnego radia, a ja akurat chcę potrenować ground reference maneuvers, zbliżając się do jego wysokości lotu. Na szczęście wypatrzyłem go po zachodniej stronie rzeki Columbia, więc po wschodniej powiniem czuć się w miarę bezpiecznie.

Kwadrans później, wracam do Hillsboro prosto pod popołudniowe słońce. Nie widzę nic, poza tym, co widzi PCAS. Na tej samej wysokości traffic, 1.5 mili. Jadę 200 stóp w dół, na wszelki wypadek. Nad Cornelius Pass przełączam się na częstotliwość Tower i słyszę jak ktoś inny zgłasza się w tym samym miejscu. Nagle 200 stóp nade mną widzę przelatującą Cessnę. Jakbym się nie starał, pod słońce nie miałem jej szans zobaczyć. Kolejny raz się udało…

Manewry szły dziś kiepsko. Nie mogłem się skupić, bo w rejonie St. Paul w kółko latały pode mną 2 inne samolot bez kontaktu radiowego. Dalej skoczyłem do Aurory na kilka power-off 180s – jedne wyszły lepiej, drugie gorzej. Ostatnie lądowanie i powrót do Hillsboro odbywały się już w nocy (czyli około 30 minut po zachodzie słońca). Przełączyłem się na 119.3 (KHIO Tower) i zgłosiłem „ten mile final”. Kontroler poprosił o „wide right 360 turn and report back on final”.

Rzadko zdarza się, żeby o tej porze był taki ruch, ale dzień robi się coraz krótszy i niektóre bloki wracają już w nocy. Gdzieś w połowie mojego kółka usłyszałem na radiu Embraera, który dostał „slow down as much as possible”. Po chwili kontroler poprosił żebym przerwał orbitę i leciał prosto do lotniska. Co ciekawe, w tym samym czasie drugi Embraer był już w prawym kręgu do 31 i usłyszał „extend downwind, you’re number four following a Cessna”. Szaleństwo…

Niestety dzisiejszy dzień nie dla wszystkich zakończył się bardzo szczęśliwie. Około godziny 19.00 przeczytałem pierwsze newsy o wypadku małego samolotu na Boeing Field w Seattle (nie mylić z Paine Field w Everett). Szybko okazało się, że samolotem był Piper Seminole N2163N, czyli jeden z „naszych”, na którym z resztą zdawałem egzamin na wielosilniki. Seminola, z uczniem i Monicą na pokładzie, zderzyła się z innym zaparkowanym samolotem podczas startu z północnego pasa. Obydwa stanęły w ogniu, ale co Wam będę mówił, sami zobaczcie…

Na szczęście poza drobnymi zadrapaniami nikomu nic się nie stało. Od razu zacząłem się zastanawiać co mogło być przyczyną tego wypadku. Przecież ten zaparkowany na rampie samolot oddzielał od pasa kawałek trawy i droga kołowania. Do głowy przyszła mi tylko jedna możliwość – awaria silnika podczas startu. W małych samolotach dwusilnikowych taka awaria to nie żarty.

Nazajutrz okazało się, że miałem rację. Po oderwaniu stracili prawy silnik. Czemu? Może brak paliwa (np. zawór w pozycji „off”), uszkodzenie pompy paliwowej (swoją drogą, była wymieniana ok. 100h temu), niewłaściwe operowanie manetkami (bardzo mało prawdopodobne), a może katastrofalna usterka silnika? To już wyjaśni NTSB.

Odbyłem też dwa loty z „turystami”. Pierwszym z nich był Cazz ze szkolnego dispatcha. Cazz szykuje się właśnie do szkolenia na samolotową licencję zawodową i chciał zobaczyć co go czeka w niedalekiej przyszłości. Nie mogłem mu niestety pokazać wszystkich „ewolucji” bo chmury blokowały niebo od 2500 ft, ale polecieliśmy sobie do McMinnville poćwiczyć power-off 180s i short field landings. Wszystkie wyszły zaskakująco dobrze. W czasie lotu podzieliłem się z Cazzem „sekretami” N9877B, m.in. constant speed propem. Cazz pytał o moją technikę latania, a ja z przyjemnością tłumaczyłem jak radzę sobie z różnymi elementami pilotażu. Nie powiem, poczułem się dość dziwnie, ale i dumnie jednocześnie, kiedy inny pilot z ponad 150h nalotu zadawał mi pytania jakbym rzeczywiście był instruktorem. Ba, potrafiłem mu na te pytania odpowiedzieć nie tylko wiedzą z książek, ale i z własnego (skromnego) doświadczenia.

9 listopada wybrałem się z kolei na latanie z Davidem, tym z Austrii. Chciałem napisać „nie instruktorem” (aby odróżnić go od mojego CFI), ale byłaby to nieprawda – David, podobnie jak Nicola, od jakiegoś czasu pracują już jako instruktorzy śmigłowcowi w Hillsboro Aviation. Z Davidem wybraliśmy się w rejon St. Paul. Pogoda była bezchmurna, a ruch w powietrzu nieprawdopodobny. Dobrze było mieć na pokładzie trzecią parę oczu – po moich i PCASie.

Przećwiczyliśmy chyba wszystkie manewry maximum performance i ground reference. Na koniec wybraliśmy się do Aurory, gdzie też cieżko było wcisnąć się w krąg. Dolatując do lotniska, jakiś mądrala zgłosił się pół mili za mną. Wrzuciłem pełen gaz i skierowałem się prosto do pasa, byle jak najszybciej włączyć się do kręgu. Zgłaszam „on fourty five to left downwind 35″, na co koleżka zaczął się wymądrzać że to nie jest „fourty five” tylko 90°. W kręgu podążałem za inną Cessną, która krąg robiła dość szeroko. W dodatku zgłosili „full stop”, więc dałem im trochę więcej miejsca na zatrzymanie i zjazd z pasa. Na finalu słyszę „mądralę” jak zgłasza „WIDE base” ze zdecydowanym akcentem na „wide”, jakby mu się przeze mnie wielka krzywda stała. Myślałem jeszcze, że może to tylko moja narcystyczna wizja świata, ale po powrocie do Hillsboro dwóch instruktorów, którzy też byli w Aurorze, skomentowało tego pana równie „miło” co ja z Davidem.

11 dni później poleciałem, tym razem już z moim instruktorem, w stronę północną pokręcić się w rejonie St. Helens. Na niektórych górkach było widać śnieg, nie mówiąc o wszystkich wulkanach, które o tej porze roku są już całkiem białe. 25 listopada wybraliśmy się na kolejny lot, tym razem zostając w najbliższej okolicy Hillsboro. Tu akurat ukazało się czyste niebo, wszędzie wokół pełno było chmur. Chandelles, lazy eights, później cross controls stall (dla upewnienia się, że będę to w stanie zaprezentować gdyby inspektorowi FAA przyszło do głowy zapytać). Z dużej wysokości zeszliśmy steep spiral na 1000 ft i zrobiliśmy kilka ground reference maneuvers. Wszystko wyglądało całkiem nieźle. ATIS, Tower i lądowanie w Hillsboro. Prosimy o touch-and-go bo chcę spróbować power-off 180. Wyszło bardzo źle… choć żeby trochę się usprawiedliwić dodam, że miałem 6 węzłów tylnego wiatru i wysokie ciśnienie powietrza – 30.42 cali (1030 hPa). Drugie podejście i short field landing było już znacznie lepsze.

W USA od kandydatów na instruktorów wymaga się praktycznego szkolenia z zakresu wchodzenia i wychodzenia z korkociągów. Nie chodzi nawet o to, żeby brać od razu ucznia i zniechęcić go do latania podczas pierwszych godzin szkolenia, ale raczej by w razie gdy student przekombinuje (np. wyprowadzenie z przeciągnięcia) umieć poradzić sobie z sytuacją. Przyjemność lotu na korkociągi nie ominęła więc i mnie.

Na początek jednak kilka słów teorii. Gdy samolot zwiększa kąt natarcia skrzydeł powyżej krytycznego (co zwykle następuje, gdy prędkość jest niewystarczająca do utrzymania samolotu w powietrzu) następuje tzw. przeciągnięcie – strugi powietrza odrywają się od skrzydeł i samolot zaczyna tracić wysokość, zwykle jednocześnie pochylając nos w dół. Tak to wygląda, gdy lotki i ster kierunku są w „koordynacji”. Jeśli jednak wychylenie steru kierunku jest zbyt duże (np. w skutek chęci zacieśnienia zakrętu w niepoprawny sposób – bez dodatkowego przechylania skrzydeł) przeciągnięcie będzie nierównomierne – jedno skrzydło będzie bardziej przeciągnięte od drugiego. W ten sposób samolot wpada w rotację. Jednocześnie prędkość jest bliska zeru (brak ruchu postępowego – „do przodu”), więc efektem końcowym jest opadanie torem podobnym do… korkociągu.

Wyprowadzania z korkociągu uczy się już podczas zajęć teoretycznych. Czasem do zapamiętania niezbędnych kroków używa się skrótu PARE – Power, Ailerons, Rudder, Elevator. Power to zredukowanie mocy do zera – obroty śmigła powodują zacieśnienie i „zdynamizowanie” korkociagu oraz dodają dodatkowe siły przechylające. Ailerons, czyli lotki, należy ustawić w pozycji neutralnej. Rudder, czyli pedał steru kierunku, wciskamy w stronę przeciwną do obrotów w korkociągu. Książki mówią o wciskaniu do oporu, ale zależy to od charakterystyki samolotu, samego korka i jego fazy. W Cessnie 152 można w pewnych sytuacjach przeholować i np. z prawego kora wpaść w lewy. Ostatnia litera to Elevator, czyli ster wysokości. Książki mówią o pchnięciu wolantu do przodu, ale czasem wystarczy jedynie odpuścić „back pressure” i samolot sam się wyprowadzi. Overcontrol doprowadzi do nadmiernego pochylenia nosa w dół i nabrania zbyt dużej prędkości, co prowadzi do zwiększonej utraty wysokości w całym manewrze.

Tyle teorii. Na lot z korkociągami czekałem kilka dni. Trzeba zarezerować odpowiedniego instruktora (takiego, który korki kręci w miarę często), dobry samolot (każda C152 się nada, ale w czasie tych ćwiczeń przyrządy żyroskopowe dostają po tyłku, więc lepiej jest stale korzystać z wybranych egzemparzy), a na koniec trafić na dzień z bardzo dobrą pogodą. Po kilku próbach się udało. Wcale nie byłem zachwycony. Wiedziałem, że muszę ten lot tak czy inaczej odbyć, ale chciałem maksymalnie odsunąć go w czasie. Nadzwyczajniej w świecie się bałem…

Liczyłem jeszcze, że chmury będą za nisko, ale jak na złość siedziały uparcie na 9000 stóp. Poszedłem dokładnie sprawdzić samolot – ze szczególnym uwzględnieniem usterzenia ogonowego, wszystkich linek, śróbek. Niestety, samolot wyglądał na całkowicie sprawny. Omówiliśmy z Nickiem co będziemy robić i poszliśmy założyć spadochrony. Wyjmując je z szafy okazało się jednak, że spadochrony są przeterminowane – muszą być przepakowane co 180 dni przez odpowiednią osobę, a tej osoby akurat nie ma. Udało się!

Oddałem kluczyk od samolotu i czekałem na Nicka aby zarezerować lot na inny dzień. Ten wrócił po kilku minutach i oznajmił, że rozmawiał z szefem instruktorów i że polecimy bez spadochronów. Bo skoro szkolę się wg. part 61, to spadochrony nie są wymagane. Ale…

Nie było miejsca na „ale”. Wsiadamy do naszej Cessny 152, ja z prawej strony. Poza słuchawkami nie mamy nic, checklista z pamięci (oraz naklejki producenta na słupku w kokpicie) i jazda. Kierujemy się na zachód, 8000 ft. Wznoszenie zajęło nam kilka minut. Clearing turns, komunikat na 122.75 (spins no lower than four five) i zaczynamy! Pierwszy korkociąg, jak i wyprowadzenie będzie demonstracją Nicka. Moc na ok. 1500 RPM, pitch up, gwizdek przeciągnięcia i pełny pedał w lewo. Samolot się przeciaga, lewe skrzydło leci w dół, ale zanim mamy szansę w ogóle wejść w korkociąg, wciskam prawy pedał. I po zabawie, zepsułem. Zamiast się kręcić zrobiliśmy zwykłe przeciągnięcie z opadającym skrzydłem. Podświasomie wyprowadziłem przed akcją.

Odrabiamy stracone 400 stóp i próba numer dwa. Nick przeciąga, wruca pełny pedał… a ja wyprowadzam. Znów instynkt samozachowawczy zrujnował plan instruktora. Do trzech razy sztuka. Tym razem Nick każe mi wsadzić ręce pod tyłek i zdjąć nogi z pedałów. Przeciągnięcie, lewy pedał, skrzydło w dół i…

A
A
A
A
A
A
A
A
A
O
O
O
O
O
O
O
K
K
K
U
U
U
U
U
U
R
R
R
R
R
*
*
*
*
*
*
A
A
A
A
A
A
A
!
!
!

Tak to mniej więcej brzmiało z mojej strony. Nick wyprowadził, a ja zacząłem się po prostu śmiać. Śmiałem się z samego siebie i nie mogłem przestać. Obok śmiał się instruktor. I śmialiśmy się razem wracając na 8000 ft. Nogi mi się trzesły tak, że nie byłem w stanie ich opanować. To było coś przerażającego, ekscytującego, zabawnego i… kuszącego! Tak, od razu chciałem spróbować jeszcze raz!

Gdy tylko wspięliśmy się na początkową wysokość, umówiliśmy się, że tym razem Nick wprowadza, a ja po 2-3 obrotach wyprowadzam. Piiiiiiii, lewy pedał i jazda. Raz, dwa, trzy, power, ailerons, prawy pedał, i odpuszczam do przodu wolant. Obroty ustają, prędkościomierz wraca do życia i powoli wyciągam Cessnę z nurkowania. Bułka z masłem! Myślałem, że jest w tym więcej filozofii, a tak naprawdę reakcja na korkociąg jest bardzo prosta.

No to jeszcze raz. Tym razem ja będę zarówno wprowadzał, jak i wyprowadzał. Gwizdek, lewy pedał do oporu, skrzydło się wali, ale zamiast korkociągu zaczynamy lecieć nosem w dół. Ahaaa, bo ten wolant na siebie i wciśniety pedał to trzeba trzymać cały czas! Widać jak łatwym samolotem jest C152 – wystarczy przestać psuć i maszyna sama wraca do normalnego lotu. Próbuję raz jeszcze. Raz, dwa, trzy i wyprowadzam. Trochę za agresywnie, prędkość wskoczyła nam na żółty zakres, ale ogólnie było nieźle.

Tak sobie jeszcze kilka razy popróbowaliśmy, łącznie z mną w roli instruktora tłumaczącego jak w korkociąg wejść i jak z niego wyprowadzić. Na koniec zostały nam dwa elementy. Pierwszy z nich to korkociąg w prawo. Jest on trochę inny, trudniej w niego wprowadzić (jakbyście złapali rękami za kręcące się śmigło, tak samo powietrze stawia temu śmigłu opór – a skoro śmigło obraca się w prawo, to automatycznie wywołuje siłę przechylającą samolot w lewo). Poza tym siedziałem z prawej strony, więc i mój instynkt samozachowawczy był silniejszy, gdy przez boczną szybę widziałem ziemię. Pierwsza próba skończyła się na podświadomym wyprowadzeniu po 1/4 obrotu, dopiero druga pozwoliła na 3 pełne obroty.

Pewnie niektórzy z Was zastanawiają się, dlaczego zawsze pozwalaliśmy na 2-3 obroty i od razu wyprowadzaliśmy. Otóż odpowiedź jest bardzo prosta. Do tych 2-3 obrotów korkociąg nie jest jeszcze w pełni rozwinięty. Obroty nie są regularne, skrzydła trochę się chwieją. Po 3 obrotach korek się stabilizuje (patrz film powyżej). Wchodząc ze zwiększoną mocą (powyżej 1800 RPM) staje się on ciaśniejszy. I to właśnie było ostatnie zadanie w naszym locie. Nick dynamicznie przeciągnął samolot i zaczęliśmy się kręcić. Raz, dwa, trzy, cztery, pięć, sześć… wyprowadzamy! Siłę odśrodkową czuć było konkretnie.

Pora na powrót na lotnisko. Lądowanie nienajlepsze, ale dawno nie latałem C152 i nigdy z prawego fotela. Mimo to lubię ten samolot, znacznie łatwiej i lżej się prowadzi niż „moja” C172RG. Kilka minut debriefingu, podpisanie spin endorsement w logbooku i szczęśliwy wróciłem do domu. To było chyba najlepiej wydane $200 w mojej dotychczasowej karierze lotniczej.

Na koniec krótki komentarz. Korkociągi to nic strasznego, co nie znaczy że nie należy o nich przypominać uczniom-pilotom. Wyprowadzanie też nie jest trudne, myślę że bez tego szkolenia byłbym w stanie sobie samodzielnie poradzić, oczywiście dysponując odpowiednim zapasem wysokości. Czy należy zatem demonstrować korkociągi podczas szkolenia do licencji turystycznej? Moim zdaniem nie. Dlaczego? Bo spora część pilotów po zrobieniu licencji mogłaby zachcieć pokręcić sobie samemu, lub co gorsza, z pasażerami. Samodzielne korkociągi w wykonaniu pilotów z 50 godzinami nalotu to nienalejpszy pomysł na spędzanie niedzieli. Jeśli jednak macie trochę oleju w głowie, to czym prędzej dzwońcie do swojego instruktora i omówcie się na kręcenie korków. Szczerze polecam!

Wcześniej jednak muszę wspomnieć o moim wczorajszym locie, trwającym 0.3h, z czego w powietrzu znajdowałem się może 5 minut. Wszystko było fajnie, zająłem pas 31, planowałem wystartować i z prawego downwindu odlecieć w kierunku południowo-wschodnim. Tuż po schowaniu podwozia zacząłem słyszeć głośny wysoki dźwięk o bardzo szybkiej częstotliwości, no, takie „pi pi pi pi”. W tym samolocie odgłosy wydają zwykle dwie rzeczy – stall warning i gear warning (tak naprawdę to jeden system). Ten dźwięk był jednak inny, dużo szybszy. Przez chwilę nawet rozglądałem się po kabinie czy nie ma w niej jakiegoś ptaka!

Silnik się kręci, nie ma więc paniki. Remember to fly the airplane. Wchodzę na downwind i zatrzymuję wznoszenie na 1500 ft. Naciskam lampkę pokazującą stan podwozia. Zwykle trzymając wciśniętą (lub całkiem ją wykręcając) żarówkę można uciszyć alarm niewysuniętego podwozia. Taki alarm załącza się, gdy podwozie jest schowane i jednocześnie przepustnica zostaje zamknięta do ok. 13 cali MAP lub gdy klapy są wysunięte na 20°. Po wciśnięciu żarówy pikanie ustało. Czyli źródło zostało zidentyfikowane. Tylko co to pikanie oznacza? Nie jest to ostrzeżenie o schowanym podwoziu, bo częstotliwość piknięć jest inna, poza tym klapy są na 0°, a gaz na 20 cali.

Wydawało się, że ten alarm to jakieś zwarcie czy inna usterka, niby nic, ale po co ryzykować. Wszystko działo się dość szybko, także gdy podjąłem decyzję o lądowaniu z powrotem w Hillsboro, byłem praktycznie na „końcu” downwindu. „Tower, 77B, right downwind, request landing”. Wieżowy zapodał od razu zgodą, power idle, gear down, flaps 30° i winda w dół. Po lądowaniu wypełniłem żółte papiery, samolot następnego ranka trafił na podnośniki, ale mechanikom nie udało się ani powtórzyć, ani tym bardziej zidentyfikować problemu.

Mój plan dnia na kolejny dzień przewidywał najpierw kilka lekcji teoretycznych, łącznie z lunchem, na którym prezentowałem mojemu „studentowi” (czyli instruktorowi) Performance & Limitations. Późnym popołudniem postanowiłem dokończyć wczorajszy lot i zabrałem RG do Aurory. Widzialność była bardzo marna, w zasadzie trudno powiedzieć gdzie zaczynały się chmury. Zasuwałem na 1800 ft, co ostatnimi czasy zdarza mi się raczej w wyjątkowych okolicznościach.

Gdzieś w połowie drogi PCAS zaczął mnie informować o zbliżającym się obiekcie na mojej wysokości. W momencie gdy byliśmy 2 mile od siebie i nadal niczego nie mogłem wypatrzyć, postanowiłem wspiąć się o 200 ft. Nadal nie widzę żadnego samolotu ani śmigłowca. Nagle, tuż pode mną zobaczyłem zasuwającą w przeciwnym kierunku Seminolę. Gdyby nie PCAS to minęlibyśmy się baaardzo blisko.

W Aurorze bałagan. Ktoś ląduje na pasie 17, zaraz inna Seminola podchodzi na localizerze na tym samym kierunku. Sprawdzam pogodynkę, wychodzi że wiatr uzasadnia lądowanie na 17, czyli za Seminolą („calm wind runway” w KUAO to 35) Ustawiam się pod kątem 45° do downwindu, gdy nagle jakaś Cessna znikąd zgłasza base do 35. Nosz… Zawracam nad lotniskiem i na przeciwny downwind do 35.

Touch nad go, później power off 180, ale z tylnim wiatrem nie wyglądało to za dobrze. Na trzy próby dwie się ledwo udały. W międzyczasie zrobiła się noc – najwyższa pora wracać do Hillsboro zanim wszystko pokryje się mgłą. Muszę przyznać, że kolejny raz PCAS mnie „zaskoczył”. Wznosząc się po starcie dostałem advisory o trafficu powyżej mnie. Zatrzymałem wznoszenie, rozglądam się, ale nic nie widzę. Po chwili kilkaset stóp powyżej wyprzedza mnie jakiś mały turboprop. Kto z Was rozgląda się podczas prostego wznoszenia, czy z tyłu i powyżej coś nie leci?

Zbliżam się do Hillsboro, 1500 ft. Sześć mil od lotniska, o dziwo widzę beacon light, którego zwykle w KHIO w nocy nie widać. Widzę też mrugające po obydwu stronach progu pasa 31 światła REIL. Nadal jednak nie widzę samego lotniska. Na 3-milowym finalu układ pasów zaczyna wyłaniać się z przyziemnego zamglenia. I okazało się, że ta prosta wcale nie była prostą! W rzeczywistości byłem odchylony od osi pasa o jakieś 30 stopni! W nocy latanie przy ograniczonej widzialności bywa ciekawe – nawet podświetlane instrumenty nie pomogą.

Po 15.00 zaczęło się trochę wypogadzać, tak więc wziąłem samolot i wybrałem się na krótką przejażdżkę. Słońce było już nisko nad horyzontem, w dodatku poniżej chmur (2000 ft) utrzymywało się lekkie zamglenie, więc lecąc do West Practice Area nie widziałem kompletnie nic. Dobrze, że chociaż PCAS obserwował niebo…

Gdzieś w okolicach jeziora Hagg Lake znalazłem sobie miejsce do ćwiczeń, na 4500 ft miałem spokojnie wymagane przepisami 1000 stóp przewyższenia nad chmurami. Potrenowałem lazy eights, chandelles – na początku szły kiepsko, później coraz lepiej. Najwyraźniej wciąż nie byłem w najlepszej formie po wczoraj. Dalej użyłem steep spiral aby zejść przez dziurę w chmurach poniżej ich pułapu i skierowałem się z powrotem do Hillsboro. Tam kilka lądowań (power off, short field), ale też nie byłem z nich do końca zadowolony. Nie mówiąc już o tym, że wciąż jeszcze nie przyzwyczaiłem się do widoku przyrządów z prawego fotela – szczególnie wskazówki prędkościomierza, którą zawsze przy lądowaniu gdzieś tam kątem oka podświadomie się obserwuje.

PCAS to tak naprawdę nazwa handlowa jednego z producentów tego typu urządzeń – Zaon Flight Systems. Większość pilotów i część pasjonatów lotnictwa wie, że duże samoloty pasażerskie mają zainstalowane systemy TCAS. Nie tylko informują one załogę o innym ruchu w pobliżu, ale też potrafią wydawać instrukcje w celu uniknięcia zderzenia.

W mniejszych samolotach również da się zainstalować aktywne systemy antykolizyjne podające informacje o ruchu, ale są one stosunkowo drogie – ceny zaczynają się od $20,000 i wymagają stałej instalacji w maszynie. Na razie nie zanosi się, żeby moja szkoła (czy każda inna latająca samolotami wartymi $30k-80k) zdecydowała się na taki wydatek.

Stąd kilka firm wpadło na pomysł systemów pasywnych. Zamiast montować drogi radar i odpytywać wszystkie transpondery w okolicy, wystarczy niewielka antena zdolna do „przechwycenia” takiego sygnału. Wystarczy że pobliskie transpondery zostaną „zaczepione” przez naziemny radar ATC albo lecący samolot pasażerski.

Najprostszy model sprzedawany przez Zaon, to widoczny na zdjęciu MRX. Podaje on dwie informacje o obiekcie, który w danej chwili jest dla nas największym zagrożeniem – dystans oraz różnicę w wysokości (oraz trend). Dystans jest zwykle bliski rzeczywistości (szczególnie poniżej 2 mili), choć czasem może oszukiwać, gdyż nasz PCAS oblicza go na podstawie siły sygnału, a ta może zależeć od jakości/ustawień obcego transpondera (poprawka na wysokość jest brana pod uwagę). Druga infomacja, różnica w wysokości i trend, odczytywana jest prosto z modu C transpondera, a więc charakteryzuje się dużą dokładnością. Skąd PCAS wie jaka jest nasza wysokość? Albo z naszego transpondera, albo z własnego wbudowanego wysokościomierza.

Bardziej zaawansowany model, XRX, podaje jeszcze trzecią informację – w którą stronę powinniśmy patrzeć, żeby zobaczyć zagrażający nam obiekt (a nawet trzy obiekty jednocześnie). Ponadto, tego PCASa możemy podłączyć do wielu modeli lotniczych GPSów, dzięki czemu „traffic” pojawi się na mapie i mini-radarze, zupełnie jak w prawdziwych systemach TCAS! Niestety XRX jest większych rozmiarów, potrzebuje stałego źródła zasilania i kosztuje trzy razy tyle, co jego mniejszy brat.

Wszystkie systemy PCAS mają też pewne ograniczenia – pokazują wyłącznie te obiekty, które posiadają działający transponder z modem C oraz są w zasięgu odpytujących je radarów naziemnych lub aktywnych TCASów. Na szczęście zdecydowana większość samolotów posiada to niezbędne wyposażenie.

PCAS nie jest idealnym lekarstwem i w żadnym stopniu nie zwalnia pilota z obowiązku skanowania nieba i wypatrywania ruchu. Znacznie ułatwia jednak to zadanie, podpowiadając nam kiedy istnieje rzeczywiste ryzyko bliskiego spotkania oraz gdzie możemy spodziewać się ruchu. Model MRX nie podaje kierunku, ale tak naprawdę ważna jest różnica wysokości. Jeśli coś leci 500 stóp powyżej czy poniżej, to nie ma powodu do obaw. Ale gdy różnica wynosi 200 stóp, a odległość spada poniżej 1.5 NM, to zaczyna się robić cieplej. Nawet jeśli mimo prób nie możemy zlokalizować intruza, zawsze możemy zwiększyć separację pionową.

System zdecydowanie podnosi bezpieczeństwo i daje dużo komfortu psychicznego. Najpierw trzeba się do niego przyzwyczaić. Nie zdajemy sobie sprawy ile obiektów pozostaje przez nas niezauważonych! Większość jest na szczęście oddalona o 4-5 mil -takie trudno wypatrzeć, nawet znając ich dokładną lokalizację. Ale wszystko w promieniu 3 mil zaczyna mnie interesować. Szczególnie jeśli mam zamiar wykonywać zmiany kierunku czy wysokości. Jeśli na PCASie widzę coś w przedziale wysokości na których będę operował – albo uda mi się zlokalizować potencjalne zagrożenie, albo zmieniam plany.

MRX kosztuje $450. Ryzyko kolizji jest zbyt małe żeby się opłacało? Dla mnie już nie.

David planowo o 17.00, czyli zaraz po moim dwugodzinnym „wykładzie”, miał lot z innym uczniem – long commercial cross country w Piperze Seminole, N3062H. Kilka minut przed 17.00 uczeń zaglądnął do naszego pokoiku, David zapytał czy preflight gotowy, na co student odpowiedział, że samolot jeszcze nie wrócił z poprzedniego bloku. Skończyliśmy lekcję i zeszliśmy na dół, instruktor wypisywał mi fakturę a w międzyczasie przywitałem się z Michaelem w dispatchu. Ten pokazał mi na ekranie komputera stronę lokalnej stacji telewizyjnej z newsem o zderzeniu dwóch samolotów w okolicach Newberg…

Zapytałem tylko czy to nasze, na co Michael bez słowa wskazał na kartkę papieru którą trzymał przed sobą z zapisanymi dwoma numerami – 3062H i 63843. Pierwsza to wspomniana Seminole, a druga to jedna z naszych C172…

Atmosfera w dispatchu była bardzo dziwna. Z jednej strony większość osób nie miała pojęcia o żadnej kolizji – dzień jak codzień, siema siema, jedni biorą samoloty i helikoptery, inni wracają po locie. Z drugiej strony nieliczne osoby, które wiedziały już o zderzeniu były wyraźnie zdenerwowane i przygnębione. Patrzyliśmy tylko na siebie, nikt nic nie mówił.

Informacji było bardzo niewiele. Dwa samoloty się zderzyły, jeden podobno gdzieś próbował awaryjnie lądować, o drugim nic nie wiadomo. Kilkanaście minut później pojawiły się pierwsze plotki, że Seminola wylądowała w polu i nikomu nic się nie stało. Na miejsce poleciał szkolny Bell 407 z szefem instruktorów.

Krótko po tym stacje telewizyjne zaktualizowały swoje serwisy internetowe podając, że drugi samolot rozpadł się w powietrzu i zapalił się po zderzeniu z ziemią. Conajmniej jedna osoba zginęła. Nadal nie był znany typ ani tailnumber. 63843 zdążył już wylądować w Hillsboro, podobnie jak większość innych samolotów planowo znajdujących się w tym samym rejonie. Nadal istniało jeszcze kilka podejrzeń, m.in. C172 z Mary na pokładzie – ich planowany czas powrotu przekroczony był o godzinę, ale w przypadku egzaminów zdarza się to dość często. W końcu wylądowała i Mary, od której dowiedziałem się że drugim samolotem był Beech Bonanza. W międzyczasie 407 wrócił z instruktorem i uczniem, którzy znajdowali się w naszej Seminoli.

Tragiczna informacja niestety się potwierdziła. Bonanza w wyniku zderzenia straciła część ogonową. Jedyny okupant, emerytowany policjant z Beaverton zginął na miejscu…

Na razie brak szczegółowych informacji co do okoliczności wypadku, jest tylko raport wstępny. Wiadomo, że samoloty spotkały się między Newberg a Wilsonville. Zarówno Seminole, jak i Bonanza to szybkie maszyny (140 i 160 węzłów), obydwie mają stosunkowo spory blind spot. Pogoda była dobra. Wszyscy piloci, zgodnie z zasadą see-and-avoid zobowiązani są w równym stopniu do skanowania nieba i zachowania separacji z innymi statkami.

Zderzenia w powietrzu są czymś, czego naprawdę boję się każdego dnia. Wydają się tak nieprawdopodobne, a jednak mają miejsce, szczególnie w rejonach wokół ruchliwych lotnisk, gdzie odbywa się mnóstwo szkolnych, ale też prywatnych i komercyjnych lotów. Hillsboro to najruchliwsze lotnisko w Oregonie (średnio 700 operacji dziennie), pobliskie PDX jest drugie na liście (630/dzień), a Aurora jest najbardziej ruchliwym lotniskiem niekontrolowanym (200/dzień). Oczywiście robimy wszystko, by latać bezpiecznie – ogromną wagę przykładamy do rozglądania się wokół, wykonywania clearing turns przed ćwiczeniem manewrów. Wszystkie samoloty z naszej szkoły korzystają z częstotliwości 122.75, na której ogłaszają swoją pozycję, wysokość i zamiary. Niestety nie jest to metoda perfekcyjna – w rejonach lotnisk każdy przełącza się na CTAF albo Tower, loty IFR są w łączności z Approach. Poza tym większość samolotów nie pochodzi z Hillsboro Aviation i duża część z nich tej wspólnej częstotliwości nie używa…

Skoro już o szkole mowa, to pewnie niektórzy zastanawiają się, czy latanie w Hillsboro jest bezpieczne. Cóż, duży ruch zawsze oznacza większe ryzyko. Tak będzie w Kalifornii, na Florydzie, Arizonie, Texasie – wszędzie tam gdzie odbywają się na wielką skalę szkolenia pilotów, szczególnie zagranicznych, którzy nie zawsze rozumieją procedury i często mają problemy z językiem angielskim. Mimo to w mojej ocenie HAI jest bezpiecznym miejscem. Przede wszystkim dlatego, że instruktorzy nie są pod presją wykazywania wyników, czyli np. wypuszczania na solo ucznia, który nie jest do tego gotowy. Poza tym niczego nie można zarzucić jeśli chodzi o stan techniczny maszyn. Każda, nawet najmniejsza usterka, jest wystarczającym powodem do kompletnego uziemiania samolotu – i nikt nie będzie kwestionował decyzji pilota czy instruktora.

Nie trzeba być detektywem, żeby odnaleźć raporty NTSB z wypadków szkolnej floty. W większości są to śmigłowce R22 – maszyny niezbyt stabilne i nie dysponujące zbytnim nadmiarem mocy. W rękach niedoświadczonych pilotów czy instruktorów ulegają wypadkom dość często (zwykle dynamic rollover). Zdarzają się też nieprzyjemne sytuacje z samolotami – twarde lądowania, wypadnięcie z pasa. Nie ma chyba żadnej dużej szkoły, działającej od kilkudziesięciu lat, która nie miałaby na koncie ani jednego wypadku. Samoloty i śmigłowce HAI wylatują rocznie ponad 50,000 godzin. W ciągu ostatnich 10 lat wypadków było kilkanaście w tym dwa śmiertelne (licząc tę kolizję). Średnia w General Aviation dla 500,000 godzin to 35 wypadków, w tym ponad 6 śmiertelnych.

Patrząc na statystyki trzeba jednak pamiętać, że wypadki w większości nie są wydarzeniami losowymi. Za bezpieczeństwo odpowiedzialni jesteśmy sami – przez odpowiednie przygotowanie do lotu, opanowanie, podejmowanie rozważnych decyzji, przestrzeganie dobrych praktyk, przepisów i procedur. To od nas zależy, czy następny raport będzie dotyczył naszego lotu…