Zacząć należało oczywiście od zorientowania się w sytuacji i znalezienia szkoły. Ponieważ ośrodków szkolenia w Stanach jest pewnie kilkaset (jeśli nie więcej), trzeba było zastosować pewne kryteria. Na sam początek kwestia wizy. Teoretycznie do szkoleń, które kończą się wydaniem nowego uprawnienia potrzebna jest wiza studencka M-1. Znane są historie o Polakach szkolących się na wizie turystycznej bez żadnych konsekwencji. Moim zdaniem nie jest to najlepsze rozwiązanie i po prostu nie warto ryzykować późniejszych problemów z wstępem na terytorium USA. Wybór szkoły został więc mocno ograniczony do tych ośrodków, które są uprawnione do sponsorowania wiz. Po drugie lokalizacja. Nie mam za oceanem żadnej rodziny ani bliższych znajomych. Mogę sobie wybrać dowolne miejsce na amerykańskiej mapie. Z jakiegoś powodu zawsze chciałem mieszkać w Los Angeles, dlaczego więc nie spróbować tam?

Szybko okazało się, że w jednej ze szkół znalezionych w rejonie LA szkoli się osoba z Polski, która w dodatku opisuje wszystko na swoim blogu – spajki. Ponadto, szkoła ta miała swojego polskiego przedstawiciela – Michała. Byłem ogromnie zaskoczony, kiedy okazało się że jest on jednym ze studentów na moim kursie ATPL! Sprawa wydawała się już trochę przesądzona, jednak w międzyczasie przeczytałem ciekawy post Jacka, który chwilę wcześniej wrócił z Florydy. Po długiej rozmowie telefonicznej dowiedziałem się o innej interesującej opcji wyjazdu. Chodziło o wizę J-1 i możliwość szkolenia aż do uprawnień instruktorskich, a później roczną legalną pracę jako instruktor samolotowy.

Praca jako instruktor w Stanach ma bardzo istotną zaletę w porównaniu do podobnego zajęcia w Polsce. Tam w ciągu roku można wylatać ze studentami średnio 400-800h. Myślę, że w naszym kraju wynik 250h byłby wielkim sukcesem dla osoby ze świeżym uprawnieniem FI, pod warunkiem że w ogóle udałoby się jej znaleźć pracę. Pomysł Jacka wydawał się więc bardzo interesujący. Posiadał jednak kilka poważnych wad. Po pierwsze, oprócz latania jestem także dziennym studentem, więc wyjazd na dłużej niż 3-miesięczne wakacje  wiąże się z koniecznością wzięcia urlopu. Po drugie zaś, o wszystkim dowiedziałem się późną jesienią 2009, a żeby przystąpić do programu wiz J-1 należało załatwić wszystkie formalności do końca 2009 roku, a na szkolenie wyjechać do końca maja 2010.

Potrzebowałem dodatkowych konsultacji z kimś, kto sam wyjechał na wizie J-1. Jacek dał mi namiar na swojego kolegę, Maćka, który właśnie kończył swój pobyt w tej samej szkole. Maciek cierpliwie odpowiadał na moje pytania  i w zasadzie przekonał mnie do wyjazdu. Prowadziłem już wstępne rozmowy ze szkołą, ale w międzyczasie bacznie obserwowałem forum PPRuNe. Wiele osób twierdziło, że na miejsce wiz J-1 pojawi się coś nowego. I tak się stało! Na początku grudnia nadeszła informacja, że cztery z siedmiu szkół, oferujących wcześniej J-1 będą miały podobne programy na studenckiej wizie F-1. Co prawda są pewne wady tego rozwiązania (nie ma automatycznego pozwolenia na pracę, tylko trzeba o nie dodatkowo wnioskować), ale i tak lepsze to niż nic. Temat przestał być pilny i mogłem spokojnie zająć się planowaniem wyjazdu na późniejszy okres, czyli po zakończeniu roku akademickiego i zdaniu egzaminów ATPL.

Mając kilka miesięcy czasu postanowiłem raz jeszcze zastanowić się nad wyborem szkoły, tym bardziej że były jedynie 4 do wyboru: Phoenix East Aviation (PEA), Aviator (dawniej Ari Ben), Pelican Flight Training Center i Hillsboro Aviation (HAI). Pierwsze trzy znajdują się na wschodnim wybrzeżu Florydy, ostatnia zaś na północnym zachodzie USA. Floryda jawiła się jako idealny wybór, słońce, plaża, doskonała pogoda do latania przez cały rok. Odpadło więc Hillsboro. Na temat pozostałych zacząłem wiele czytać, głównie na PPRuNe, JetCareers i innych znalezionych w internecie forach.

Phoenix East Aviation to szkoła, w której byli Jacek i Maciek. Obaj mieli o niej dość dobre zdanie, choć Maciek pracując tam miał bogatsze doświadczenie i zauważał kilka wad. W internecie można znaleźć mnóstwo opinii o PEA, w większości zrównoważonych, ale nie brakuje też złych.

Aviator pomimo ciekawej oferty (dużo latania na samolocie wielosilnikowym) miał zdecydowanie najgorsze opinie – fatalne kierownictwo, niskie standardy szkolenia, kiepską lokalizację (malutkie miasteczko) i politykę polegającą na wyciąganiu od studentów na każdym kroku dodatkowych pieniędzy.

Pelican trochę odstraszał swoją stroną internetową, ale mimo to postanowiłem dowiedzieć się czegoś więcej. Szkołę prowadzi małżeństwo Brytyjczyków i podobno panuje tam bardzo sympatyczna atmosfera, generalnie większość osób była zadowolona. Niestety szkoła utraciła współpracę z norweskim partnerem, przez co ilość studentów drastycznie spadła i w opinii osób, które niedawno wróciły z Pelicana, ośrodek nie ma zbyt pewnej przyszłości.

Właściwie znów byłem zdecydowany na PEA. Postanowiłem jednak wszystko jeszcze raz dokładnie sprawdzić przed podjęciem ostatecznej decyzji. Odnalazłem kilka blogów zagranicznych studentów, którzy byli w trakcie lub tuż po szkoleniu i pracy w tej szkole. Wysłałem też wiele maili, wiadomości na forach i Facebooku. Okazało się, że anonimowe opinie różniły się od tego co pisały mi konkretne osoby. Przede wszystkim zwróciłem uwagę na czas szkolenia, który zwykle zamiast reklamowanych 9-12 wynosił 15 miesięcy. Trochę mi się to nie podobało, bo szkoła ciągle chwaliła się, że ma super skrócony program (od PPL do instruktora tylko 123h lotów!). Okazało się, że pogoda na Florydzie wcale nie jest idealna do latania – latem i jesienią burze powodują, że wiele lotów jest odwoływanych. Za to program jest skrócony tylko teoretycznie – studenci żeby wszystko opanować i tak muszą wylatywać więcej i oczywiście więcej płacić. Niektórzy twierdzą, że potrzeba nawet 50% ponad to co reklamuje szkoła. Dodatkowo, PEA wymaga wpłaty $10000 jeszcze przed przyjazdem na miejsce, w razie rezygnacji ze szkolenia (przed lub na dowolnym etapie) ma prawo zatrzymać ok. $7500.

Kolejnym problemem, który powtarzał się w wielu mailach był sposób traktowania studentów i pracowników. „They treat you like shit”, „as an instructor they treat you even more like shit”, „they treat you like they were doing you a favor because they gave you the visa” – to tylko niektóre komentarze. Ponadto kilka osób wskazywało, że krajobraz Florydy jest na dłuższą metę nudny (wszystko płaskie), a sama Daytona Beach też nie oferuje zbyt wielu atrakcji poza plażą. No dobrze, a jakieś zalety? Praktycznie wszyscy mówili o wysokiej jakości szkolenia, o dobrze wyposażonych samolotach (glass cockpit) i o tym że zatrudniają praktycznie każdego studenta, który zrobi u nich pełen kurs instruktorski. Zdaniem Jacka większość problemów leżała nie po stronie szkoły, lecz raczej niektórych leniwych studentów. Mimo wszystko zacząłem mieć poważne wątpliwości…

Wtedy przypomniałem sobie o czwartej szkole, która umożliwia zdobycie wizy F-1. Hillsboro Aviation znajduje się w Hillsboro, na przedmieściach Portland w stanie Oregon. (Oregon leży na zachodnym wybrzeżu, pomiędzy Kalifornią na południu i Washington na północy, czyli między San Francisco a Seattle) A co ze szkołą? Znów zrobiłem wywiad. W internecie większość opini dotyczyła szkolenia na helikopterach, ponieważ szkoła jest prężnym ośrodkiem śmigłowcowym. Udało mi się też znaleźć wpisy o szkoleniu samolotowym, ale zdecydowanie najwięcej dowiedziałem się pisząc do wielu osób znalezionych na Facebooku czy blogach. Opinie były zaskakująco (jak na szkołę w USA, o czym się już przekonałem) dobre. Większość chwaliła kierownictwo, przyjazną atmosferę, profesjonalne podejście do nauczania. Wszyscy zwracali uwagę na piękną krajobrazowo okolicę, wysokie ośnieżone góry, wulkany, pustynie, lasy, jeziora, piaszczyste i skaliste wybrzeże. Dodatkowo samo Hillsboro, jak i Portland są przyjemne i czyste, ludzie sympatyczni, a w okolicy jest co robić. Szkolenie kosztuje podobnie jak w PEA, jednak w programie praktycznie za te same pieniądze jest 217h zamiast 123h lotów! W dodatku płaci się po każdej lekcji, nie są wymagane żadne przedpłaty (co jest zgodne ze złotą zasadą PPRuNe: „always pay as you go”).

Czy to znaczy, że HAI nie ma wad? Jasne, że ma. Przede wszystkim praca nie jest gwarantowana, mimo że dostaje ją większość studentów. Można co prawda szukać zatrudnienia w innych szkołach, ale jest to spore utrudnienie i trzeba brać to pod uwagę. Poza tym rejon Porland słynie z deszczowej (ogólnie: nienajlepszej) pogody zimą. Z jednej strony jest to minus, bo może spowolnić szkolenie, z drugiej jednak daje możliwość latania w różnych warunkach i zdobycia doświadczenia w prawdziwym IFR. Samoloty są mniejsze i trochę starsze niż w PEA, choć nie jest to dla mnie wielki problem. Gorsza jest za to konieczność zdawania egzaminu na PPL przed amerykańskim egzaminatorem wraz z ok. 25-godzinnym „area transition course” – nie ma tego w PEA ze względu na trochę inny program szkolenia. No i rzecz najbardziej oczywista – Oregon to nie Floryda.

Analizując wszystkie za i przeciw wziąłem jeszcze pod uwagę kontakt z każdą ze szkół – w HAI czułem że ktoś się mną naprawdę interesuje i nikt na nic nie naciska. Ponadto dostałem namiar na naszego człowieka, który właśnie szkoli się tam na śmigłowcach. Łukasz wykazał się cierpliwością i pomógł rozwiać ostatnie wątpliwości.

Podjąłem finalną decyzję – jadę do Stanów na dalsze szkolenie, do Hillsboro Aviation. Jeśli wszystko się uda i nie pojawią się nagle jakieś przeszkody, zaczynam od października. Najpierw od amerykańskiej turystycznej (area transition i egzamin), przez uprawnienia na przyrządy, zawodową jedno i wielosilnikową, po uprawnienia instruktora (także instrument i multi-engine). Jeśli mi się spodoba, będę miał trochę szczęścia i uda mi się złapać pracę jako instruktor, przez drugi rok z pewnością zdobędę wiele cennego doświadczenia. Plus kilkaset ciężko wypracowanych godzin w logbooku. Czy dzięki temu łatwiej będzie mi później znaleźć pracę? Nie wiem, ale wierzę że ta lekcja kiedyś zaprocentuje. No i mam zamiar dobrze się bawić!

W tym miejscu chciałbym raz jeszcze podziękować wszystkim osobom, które poświęciły swój czas i pomogły mi zorientować się w realiach wyjazdu do Stanów oraz udzieliły informacji o poszczególnych szkołach, w tym: Jackowi i Maćkowi z PEA, spajki’emu i Michałowi z UAA, Piotrkowi (AllOver), Bartkowi (overtaker), Michałowi (Saturn), Bartkowi (thewho) oraz Łukaszowi i Gosi. Dzięki!

Szkolenie rozpoczynałem w czasie, kiedy media trąbiły na lewo i prawo o wielkim zapotrzebowaniu na pilotów, linie w Europie i na świecie brały do pracy ludzi prawie „z ulicy”, nawet rodzimy euroLOT z otwartymi ramionami przyjmował świeżaków z dopiero co wydanymi CPLkami. Sytuacja się jednak drastycznie zmieniła i to szybciej niż ktokolwiek by przypuszczał. Kompanie lotnicze zamiast rekrutować zaczęły zwalniać. Nawet wspomniany euroLOT po wyszkoleniu młodych pilotów na ATRy zrezygnował z ich zatrudnienia. Rynek lotniczy pogrążył się w kryzysie, a rynek pracy zalały setki doświadczonych kapitanów i pierwszych oficerów. To z kolei spowodowało, że wyszkoleni na fali wspaniałej wizji szybkiej drogi do kokpitu młodzi piloci, przekonali się że na posadę nie mają co liczyć – czymże bowiem jest ich 200 godzin spędzone za sterami w porównaniu do kilku tysięcy godzin turbine time i paroma type ratingami u ich bardziej doświadczonych kolegów?

Tymi młodymi pilotami po zintegrowanych, przyspieszonych kursach „zaopiekowały” się linie low costowe, na czele z Ryanair czy Easyjet, proponując przeszkolenie na Boeinga 737 czy Airbusa A320 w „specjalnych” cenach, z opcją późniejszego zatrudnienia. Owe ceny są oczywiście znacznie wyższe od cen rynkowych, ale pozwalają wkupić się w łaski przewoźnika i popracować u niego, przynajmniej przez jakiś czas. Poza tym, spora część osób na zachodzie szkoli się za pieniądze z kredytów, więc gdy taki młody pilot ma do spłaty 80 tys. funtów za kurs w „renomowanej” szkole, to wydanie kolejnych 30 tys. na type rating u Ryanaira nie zrobi większej różnicy – ale pozwoli przeżyć.

Ktoś kto na to patrzy z boku z pewnością powie, że trzeba być nienormalnym żeby pchać się w tę branżę. Olbrzymie nakłady na szkolenie, niepewność pracy ze względu na stan zdrowia, konieczność spędzania wielu dni poza domem – a teraz jeszcze płacenie za możliwość zatrudnienia? Czysty obłęd. Dlatego, pomimo że chciałbym zostać pilotem, zastanawiam się czy jest to właściwa droga. Mam inne alternatywy, znacznie pewniejsze i może lepiej płatne, ale czy tylko o to chodzi w życiu? A może o robienie czegoś, o czym się zawsze marzyło, czegoś co pozwoli czuć się spełnionym, co sprawi że praca będzie naprawdę cieszyć?

Może więc warto spróbować? Przecież rynek lotniczy kiedyś przebudzi się po kryzysie, a piloci znów będą potrzebni. Zagraniczne fora i prasa pełne są przepowiedni mówiących kiedy przyjdzie odwilż na rynku pracy w branży lotniczej, niektórzy twierdzą że sytuacja już się poprawia. Mnie natomiast bardziej interesuje jak to ożywienie będzie wyglądało. Skoro bowiem na rynku znajduje się wielu doświadczonych pilotów oraz tych którzy wyszkolili się w ostatnich latach albo płacili za latanie w low costach, to kiedy i czy w ogóle przyjdą czasy dla świeżaków z 200 godzinami total time?

Wiadomo, że nie wszyscy „frozen ATPLowcy” będą pracowali w zawodzie. Zapewnie wielu zmieni fach, gdy straci nadzieję po miesiącach czy latach wysyłania setek CV nie otrzymując oferty pracy. Warto więc już na etapie planowania szkolenia zastanowić się, co zrobić aby zmaksymalizować późniejsze szanse na znalezienie zatrudnienia. Moim zdaniem ważne jest kilka elementów. Po pierwsze, CV musi być jak najbardziej konkurencyjne. Jak największa ilość godzin, szczególnie wylatanych w IFR. Doświadczenie w lataniu w różnych miejscach i w różnych warunkach. Po drugie znajomość języka. I nie myślę bynajmniej o ICAO level 4, ale o możliwości naprawdę swobodnej komunikacji, co z pewnością będzie pierwszą rzeczą która wyjdzie podczas rozmowy kwalifikacyjnej za granicą. Po trzecie, istotne jest kogo i gdzie znamy. Koledzy czy koleżanki pracujący w różnych firmach mogą pomoć w zorientowaniu się gdzie szukani są pracownicy, bo nie zawsze rekrutacja polega na publikowaniu ogłoszeń w internecie.

Myślę, że w Europie praca dla ludzi z 200 godzinami wylatanymi w VFR kiedyś się znajdzie. Szczególnie w warunkach polskich, gdzie general aviation istnieje w bardzo ograniczonym zakresie, więc i doświadczenie trudniej zdobyć. Ja jednak wolałbym nie czekać z założonymi rękami na łaskę euroLOTu, tym bardziej że takich czekających w naszym kraju jest pewnie kilkuset.

Jaki jest więc mój plan na dalsze latanie? O tym w kolejnym artykule.

Meteorology – 95,2%
Performance – 88,6%
Flight Planning & Monitoring – 90,7%

ULC faktycznie zmienił bazę pytań. Na meteorologii nie było jakiegoś zdziwienia, myślę że może 10% nie widziałem wcześniej. Na osiągach było już trochę gorzej, choć przyznaję że i tak nie przerobiłem wszystkich pytań z Aviation Exam, więc nie wiem ile zostało wprowadzone nowych. Planowanie mnie trochę zaskoczyło, bo z braku czasu nie przerobiłem w ogóle działów VFR i IFR Navigation Plan, przez co miałem drobne problemy z wyjaśnieniem symboliki low enroute charts. Czasu też nie było zbyt wiele, bo doszukiwałem się spisku w stylu JAA w każdym pytaniu, nawet te najłatwiejsze obliczenia sprawdzałem po kilka razy. Wracając jeszcze do nowej bazy, wcześniej mówiono jaka ta nowa baza nie będzie wspaniała, jak to poprawi się jakość załączników. Akurat! Niektóre załączniki do Flight Planningu nadal są w skandalicznej jakości. Ponadto baza ma błędy i zdarza się, że pytanie odsyła do załącznika który jest zupełnie nie na temat. Co wtedy? Pracownicy komisji egzaminacyjnej z rozbrajającą szczerością radzą żeby strzelać. Jedną zagadkę udało mi się rozwiązać (i znaleźć właściwy załącznik), więc może dzięki innym zdającym za kilka miesięcy strzelać już nie będzie trzeba. Przynajmniej do czasu kolejnych zmian w bazie.

Niestety nie zdążyłem przygotować się do ostatniego przedmiotu – Instrumentation (wyposażenie pokładowe). Nie jest to łatwy temat (no i pytań w bazie prawie 1100), ale mam nadzieję że tym razem zmuszę się do nauki wcześniej niż dwa dni przed testem i nie będzie problemu z jego zdaniem.

General Navigation – 94,5%
Radio Navigation – 95%
Air Law – 94,5%
Operational Procedures – 92%

Do finiszu pozostały jeszcze cztery. Niestety czerwiec nie będzie dobrym miesiącem żeby wszystkie zaliczyć, bo do gry włączają się jeszcze egzaminy na uczelnii. Tak więc będzie dobrze, jeśli uda się zdać w przyszłym miesiącu połowę, a pozostałe dwa na początku lipca.

Airframe, Systems, Power Plant – 92%
Principles of Flight – 95,5%
VFR Communications – 96%
IFR Communications – 100%
Human Performance & Limitations – 98%
Mass & Balance – 95,5%

Ogólnie mówiąc, jestem trochę w szoku. Owszem, do pierwszych dwóch przedmiotów przygotowywałem się dość solidnie (bo było sporo czasu od marca), komunikacja jest bardzo prosta, ale dwa ostatnie były niespodzianką. Szczególnie Human P&L, do którego uczyłem się dokładnie dwa dni – w jeden przeczytałem książkę a w drugi przerobiłem ponad 1270 pytań! (z lenistwa i zostawiania wszystkiego na ostatnią chwilę). A jak wygląda mój system nauki?

Po pierwsze uczę się z książek Jeppesena, tzn. czytam wszystko na spokojnie zwracając szczególną uwagę na rysunki i wykresy. Następnie biorę się za bazę pytań. Do tego celu wybrałem AviationExam.com, a to dlatego że jest ona stosunkowo kompletna (zawiera mix pytań z Britola, Volare, jest na bieżąco aktualizowana), większość pytań posiada wytłumaczenie odpowiedzi (nierzadko z rysunkami czy skanami z podręczników) i komentarze innych uczących się. Ponadto, system na którym działa jest wyjątkowo pomocny i funkcjonalny. Pozwala na sekwencyjną naukę wszystkich pytań z danego przedmiotu, gdzie te na które udzielimy złej odpowiedzi są powtarzane przy kolejnym teście. Do tego można oznaczać pytania flagami, a następnie wydrukować ich listę wraz z odpowiedziami. Da się też wydrukować pytania które sprawiły nam i innym najwięcej problemów. Doskonała rzecz na powtórkę najtrudniejszych zagadnień rano przed egzaminem.

Kolejne zdawanie już w maju. Jeśli się uda, chciałbym podejść do 5 przedmiotów, tak żeby na czerwiec (kiedy sesja w ULCu krzyżuje się z sesją na uczelnii) zostały jedynie 3 egzaminy. Pora zabrać się do pracy!

Po wyciągnięciu Cessny z hangaru i zatankowaniu, zająłem swoje miejsce i w zasadzie nie potrzebowałem żadnego przypomnienia. Wszyskie przełączniki i gałki są na tym samym miejscu, na którym były 4 miesiące temu. Zatem odpalamy, silnik zagaduje już za drugim obrotem śmigła. Czeklista. Kołujemy do pasa – nic trudnego. Znów czeklista, zajęcie miejsca na numerkach i pełna moc. Lotka na wiatr, prędkość rotacji, lecimy! Trochę nami miota stosunkowo silny boczny wiatr i lekka turbulencja od niedalekiej burzowej chmury, ale daję radę. W zasadzie poza uwagą, żeby trzymać większą prędkość na wznoszeniu jest OK. Odzwyczaiłem się po prostu od widoku kabli na końcu pasa i chciałem mocniej ciągnąć do góry.

Na 1000 feetów wieje już konkretnie, trzeba wprowadzić 25 stopnii poprawki w stosunku do kierunku pasa. O dziwo utrzymanie wysokości i samego lotu idzie dość łatwo, tego się nie zapomina. Trzeci zakręt, zniżanie; czwarty, klapy, lampa i zaczyna się zabawa… Moje kwadratowe ruchy w połączniu z bocznym wiatrem nie wróżą niczego dobrego. Jakoś udaje się wyrównać, gorzej z utrzymaniem kierunku nad pasem, próbuję przyziemić, kangur, niepotrzebnie dodaję gazu, leciiimy, kolejne przyziemienie – tym razem trawers, czuję jak noga Pana Mariana ratuje sytuację. Wylądowaliśmy, ale była to zdecydowanie zasługa instruktora. No to jeszcze raz.

Po 4 kręgach nie jest wiele lepiej, aż mój mentor jest zdzwiony. Na szczęście ma dla mnie radę: później wypuszczać klapy, utrzymywać bardziej stromą ścieżkę, ale za to podchodzić na większym „gazie”. Inaczej wiatr nami miota na wszystkie strony. Próbuję zastosować to w praktyce i nawet się udaje, nie jest idealnie ale i tak znacznie lepiej. Można to nawet nazwać lądowaniem. Szósty krąg jest też lepszy, ruchy mam znacznie bardziej płynne i jakoś to idzie. 10 metrów nad pasem instruktor mówi „sierra india sierra, na drugi krąg”. Przez chwilę się zastanawiam – chyba to żart, przecież trenujemy lądowania. Sekundę później dociera do mnie, że to było na poważnie – gaz do oporu i „jedziemy” do góry. Bułka z masłem (aż się zdziwiłem że poszło tak lekko). Mały krąg, znośne lądowanie i przerwa.

Po przerwie pora na lot samodzielny. Kołując czuję się prawie jak podczas pierwszego solo. Wiatr trochę osłabł, wyszło słońce. Start… i momentalnie to wspaniałe uczucie wolności! Bez instruktora latanie nabiera zupełnie innego wymiaru. Zawsze mnie to zadziwia, ale wszystko staje się łatwiejsze, nawet lądowanie wychodzi na czwórkę. Z resztą Pan Marian sam rzuca w eter, że bez niego lepiej…

Nie wspomniałem szanownym czytelnikom, że na lotnisko nie pojecham sam. Moim karykaturalnym kręgom przyglądali się rodzice. Jak może niektórzy pamiętają, mój tata siedział już kiedyś w Cessnie, ale moja mama? Mama na każdym kroku mówiła, że nigdy do tej piekielnej maszyny nie wsiądzie. Udało się ją jakoś przekonać do przyjechania na lotnisko, to już połowa sukcesu. Tylko jak ją wsadzić do samolotu? Podkołowałem pod „terminal”, machnąłem na ojca żeby wskakiwał. Nie trzeba było go długo przekonywać, chwilę później byliśmy już w powietrzu. Pełny krąg, ładne lądowanie i mama chyba uwierzyła, że jest w stanie to zrobić. Usadziliśmy ją na przednim fotelu, zrobiłem skrócony safety briefing i zakołowaliśmy na pas. Tym razem startujemy z wiatrem, ale na dłuższym kierunku – i dobrze, bo wyraźnie czuć większą masę. Chcemy zrobić krótki lot przez Bielsko, Zywiec, Zar i do Kaniowa. Po starcie patrzę na mamę – jest ok. Przełączam się na Kraków Info i dostaję po rękach – „co Ty robisz, trzymaj kierownicę a nie baw się przełącznikami!” Tłumaczę, że tak trzeba, ale mama nie jest przekonana. Za chwilę „czemu tak wysoko, przestać już lecieć do góry”. Mówię jej, żeby popatrzyła przez chwilę przez okno i się zrelaksowała – pomaga. Nawet zaczyna się jej podobać! Krótko to jednak trwało, za chwilę robimy zakręt (przechył 20 stopnii) i znów lekka panika. Fakt przelotu nad jeziorem nie działa uspokajająco, ale za chwilę widać już zbiornik na Zarze i kolejkę, która kiedyś jeździła na Gubałówkę. Znów możliwość dostrzeżenia świata z góry zaczyna się jej podobać. Chwilę później zaczynamy zniżanie, redukuję więc obroty silnika: „co się dzieje?” – to mnie akurat nie dziwi, sam podobnie reagowałem przy pierwszym locie Cessną… Uspokajam sytuację, ale nie na długo, bo na Info zgłasza się samolot lecący z Katowic do Bielska, czyli prostopadle do naszej trasy. „O Boże, zderzymy się!”. Tłumaczę, że to niemożliwe, ale oczywiście rozglądam się w prawo. Ktoś wymontował transponder, więc nie mamy dokładnej informacji o ruchu.

W końcu dolatujemy do Kaniowa, ale pojawia się mały kłopot – zapomniałem częstotliwości! Wiem, że 136, ale co po przecinku? Informuję Informację że „z widocznością lotniska”, licząc że może podadzą mi numerki. Niestety, Info się tylko żegna. Przeglądam nakolannik – jest! 136,42. Kręcę gałką.. 136,40 a dalej 136,45 – co jest? Jak ustawić ,42? W SP-AIO jest taki przycisk, a tutaj? Zgodnie z zasadą „Aviate, navigate, communicate” zabezpieczam lot poziomy, lęcę wzdłuż lotniska w większej odległości i zaczynam kombinować. Minutę później udaje mi się rozwiązać tę jakże skomplikowaną zagadkę – trzeba pociągnąć lekko gałkę… Jaka głupia rzecz, a jaki problem! Z „lekkim” opóźnieniem żegnam się z Kraków Info (dobrze, że nie ma kamer w kokpicie, bo byłby wstyd!) i łączę się z Kaniowem. Lądowanie – o dziwo mama nadzwyczaj spokojna. Dobieg i do hangaru. Pomimo strachu, mamie się chyba podobało.

]]> http://www.aviate.pl/ponownie-na-kregu/feed/ 2 http://www.aviate.pl/vor-jab/ http://www.aviate.pl/vor-jab/#comments Thu, 25 Feb 2010 19:05:15 +0000 Michał Miłoś http://www.aviate.pl/?p=684 Wracając kilka dni temu z Zakopanego postanowiłem ominąć korek przed i za Nowym Targiem i pojechać na około przez Jabłonkę. Ponieważ droga mi się trochę dłużyła, z nudów włączyłem w iPhonie nawigację lotniczą, klepnąłem DIRECT TO i wpisałem JAB – trzyliterowy skrót radiolatarnii VOR w tej miejscowości. Chwilę później wpadłem na pomysł, że skoro już jestem w okolicy, to podjadę do tego VORa i zrobię mu zdjęcie – wszak do tej pory nie miałem okazji widzieć go z powietrza, a poza tym VORów w Małopolsce jak na lekarstwo (cały jeden). Zbliżając się do Jabłonki zobaczyłem przed sobą wziesienie, a na jego szczycie charakterystyczny biały stożek – to musi być to! Google Maps i patrzę jak się tam dostać. Próbowałem z jednej strony – niestety, droga kończy się w polu daleko przed celem. Podjechałem więc od drugiej – tu kawałek drogi prowadzi do ostatnich domostw na zboczu, dalej niestety się urywa (przynajmniej w zimie). Zostawiłem więc samochód i poszedłem przez zaśnieżone pola na przełaj. Chwilę mi to zajęło, bo śniegu było miejscami po kolana, ale po 10 minutach wspinaczki dotarłem do celu, gdzie na środku góry stoi majestatycznie wielki biały stożek.

Momentalnie zachciało mi się znaleźć w Cessnie i polatać po okolicy… A okolica jest piękna, zimą szczególnie. Trzeba jak najszybciej zorganizować wolny dzień z dobrą pogodą, wpaść na lotnisko i odwiedzić JAB ponownie – tym razem robiąc zdjęcie z powietrza. Ah te nasze polskie VORy!

Warto jeszcze wspomnieć o tablicy ostrzegawczej która żywcem wygląda jak wyjęta z serii gier Fallout.

Ciekawe na ile zagrożenie jest rzeczywiście realne…

Kurs ATPL postanowiłem zrobić w szkole Runway mieszczącej się na warszawskim lotnisku Babice. Większość osób twierdzi, że nie ma większego znaczenia gdzie się zapiszemy. Po części się z tym zgodzę, bo wykładowcy w większości ośrodów w stolicy są ci sami. Od siebie mogę powiedzieć, że ze współpracy z Runwayem jestem zadowolony, od strony organizacyjnej wszystko jest jak najbardziej w porządku (no, może trochę zbyt szybko kończą się ciastka).

Przedmioty, których się uczymy przypominają te z licencji turystycznej. Oczywiście ilość wiedzy, którą należy przyswoić jest nieporównywalna, w dodatku testy zdaje się w języku angielskim. Pojawiaja się meteorologia, prowadzona przez prawdziwego znawcę tematu, który wyszkolił już niejedno pokolenie pilotów. Dużo uwagi poświęca się wytłumaczniu zagadnień związanych z budową większych samolotów, tutaj wykładowca jest nie tylko profesjonalistą (baza techniczna LOT), ale i świetnie przygotowanym nauczycielem. Jego kolega z firmy zaznajamiał nas z tajnikami procedur operacyjnych, na przykładzie tych stosowanych przez naszego narodowego przewoźnika. Z kolei dwóch kapitanów LOTu i euroLOTu prowadziło kolejno zajęcia z nawigacji (plus każdorazowo pokaz ciekawych filmików lotniczych) oraz łączności (tu na uwagę zasługuje poczucie humoru prowadzącego). Oprócz tego musieliśmy nauczyć się m.in. obliczać wyważenie samolotu na przedmiocie Mass&Balance, poznaliśmy możliwości i ograniczenia osiągowe samolotów podczas zajęć z Performance (znów człowiek z LOTu) oraz nauczyliśmy się korzystać z wykresów niezbędnych podczas Flight Planningu. Jak to w lotnictwie, nie zabrakło ukończenia kursu podstawowego z medycyny (hipoksia na milion sposobów). Wszystkich, którzy się denerwują pragnę uspokoić, oczywiście nie zabrakło prawa lotniczego i nieśmiertelnych konwencji ICAO. Z serii „czysta teoria – zero praktyki” trzeba zaznajomić się także z Principles of Flight – czyli aerodynamika, wzory, wykresy. Na szczęście prowadzący zajęcia zaczął: „ja wam tu opowiem o czymś co się wam przyda, a te pytania to sobie wkujcie na pamięć, a po zaliczeniu możecie o nich zapomnieć, bo nigdy się wam to nie przyda”.

W tym miejscu dochodzimy do sedna sprawy: kurs to jedno, a testy to drugie, w końcu zajęć jest tylko 130 godzin (teoretycznie powinniśmy spędzić do tego 520 godzin z nosem w książkach w domowym zaciszu). W sumie to odpowiada mi taki system.

Z większości wykładów jestem zadowolony. Oprócz wiedzy z zakresu kursu, podczas zajęć mieliśmy okazję posłuchać mnóstwa praktycznych doświadczeń z pracy w linii. Tego nie wyczytamy ani w podręcznikach, ani na forach internetowych. Nie zapytają nas o to na egzaminach. Ale ta wiedza jest równie ważna.

Kurs kończy się w marcu, a zdawanie testów w ULCu rozpocznę w kwietniu. Teraz nie pozostaje nic innego, jak tylko nauczyć się ponad 10 000 pytań. Postanowiłem podzielić wszystko na trzy sesje, każdorazowo odwiedzająć Warszawę po dwa razy. Jak dobrze pójdzie, to w czerwcu oprócz zaświadczenia o zdaniu egzaminów będę miał także status Frequent Traveller w Miles&More…