Na szczęście po „majówce” zaczęło się przejaśniać. Pora na kolejne loty solo: najpierw John i jego pierwsze lądowanie, a dokładnie touch and go:

Zasiedliśmy rano do samolotu, zrobiliśmy 7 lądowań, z czego pierwsze 4 były fatalne. John bardzo mnie prosił żebym dał mu jeszcze raz szansę tego samego dnia. Normalnie bym tego nie zrobił, bo takie próbowanie na siłę może się źle skończyć. W jego przypadku zrobiłem jednak wyjątek, gdyż następnego dnia szkołę odwiedzała delegacja z jego linii lotniczej, z szefem pilotów na czele. Tylko trzech uczniów z jego grupy jeszcze nie zasolowało, a dwóch zgodnie z decyzją chińskiej władzy lotniczej, musi odpaść podczas podstawowego szkolenia. Późnym popłudniem wsiedliśmy więc ponownie do samolotu. John zrobił ze mną 3 bezpieczne kręgi i 3 bezpieczne lądowania. Motywacja działa cuda. No to solo!

Tego dnia wysłałem też Branda na drugie solo do West Practice Area, po wcześniejszym locie dual i upewnieniu się że jest w stanie bezpiecznie wrócić na macierzyste lotnisko. A Ken po zdaniu kolejnego progress checka poleciał na pierwsze samodzielne cross country, do Corvallis. Stresujący dzień…

Na szczęście pogoda była trochę lepsza, choć i tak musieliśmy momentami schodzić do 2500 ft oraz omijać rejony intensywnego opadu deszczu.

Na miejscu zaparkowaliśmy na chwilę. Okazało się, że lotnisko S12 jest najstarszym w stanie Oregon.

Na rampie stał nawet dinozaur C336 Skymaster.

W drodze powrotnej przelatywaliśmy nad Salem, gdzie udało mi się wypatrzyć stanowy (trochę bidny) capitol.

Drugie śniadanie i pora wracać do pracy. Brand z lądowaniami radził sobie znacznie lepiej niż ostatnio, ale crosswind przybrał na sile ponad 5 węzłów, a to trochę za dużo żeby puścić ucznia na pierwsze solo. Później wsiadłem do samolotu z Elvisem, ale po drodze zauważyłem coś niepokojącego. Wykręcam 122.85: „Maintenance, could you please come and check our plane? Looks like 75% of the exhaust pipe is missing”. Cóż, rura się przepaliła i najwyraźniej odpadła podczas wcześniejszego lotu. „Yeah, that’s a no-go”.

Wróciłem więc do CFI lounge i zająłem się czytaniem AIM-a. W pewnym momencie wpadł mój szef i powiedział że robię właśnie demo. „Ale jak to ja, tak bez przygotowania?”

Demo to krótki lot zapoznawczy za $69. W samolocie trwa 0.5h, w śmigłowcu 0.3h. Zazwyczaj przychodzą osoby rozważające rozpoczęcie szklenia, ale sporo jest też klientów którzy demo dostali w ramach prezentu i chcą się po prostu przelecieć. 0.5 godziny to niewiele, trzeba więc wybrać odpowiedni moment na uruchomienie silnika żeby nie czekać w kolejce do startu. Poza tym musimy cały czas się uśmiechać, mieć bardzo pozytywne, ale i profesjonalne podejście, tłumaczyć co robimy (ale nie nazbyt szczegółowo) oraz pozwolić klientowi jak najwięcej sterować samolotem.

Mnie trafił się miejscowy 17-latek – Korey. Przyszedł ze swoją mamą. Zrobiliśmy wspólnie szybki preflight i polecieliśmy w kierunku Beaverton. Korey z początku wydawał się odrobinę nieśmiały. W pewnym momencie wypatrzył na ziemi kilka znajomych budynków, w tym dom swojego ojca. „Wow, that’s so cool”. Nie przeszkadzało mu nawet, że mieliśmy tego dnia delikatną turbulencję. Przez kilkanaście minut dałem mu polatać po okolicy, stery przejąłem dopiero przed samym lądowaniem. Klient zadowolony, mama też. Dla instruktora to duża satysfakcja.

***

Od ostatniego lotu z Tobym minęły równie dwa miesiące. Tak długa przerwa robi swoje, i mimo że uczeń ma w logbooku 6 godzin, cały lot spędziliśmy na powtórce podstaw pilotażu. Na szczęście z angielskim jest trochę lepiej, choć cudów w tak krótkim czasie nie można się spodziewać…

Kolejnego dnia polecieśmy z Elvisem na moje ulubione lotnisko w okolicy – Woodland (W27). Pas betonowy 595 x 7.5 m chyba nigdy mi się nie znudzi, przynajmniej dopóki nie znajdę czegoś równie wymagającego. Nie było to jednak największe wydarzenie dnia, bowiem…

… Brand zasolował!

Na szczęście trzeci lot dnia zapowiadał się fantastycznie. Postanowiliśmy z Kenem połączyć dwie lekcję - dziennie i nocne cross country. Polecieliśmy do Seattle.

Po starcie obieramy kierunek północny, mijamy lotniska Scappoose, Kelso, Toledo (prawy dolny róg; w tle Mount Rainier)…

Później Chehalis, Olympię i powoli wlatujemy nad wody Puget Sound.

Chowamy naszą mapę Sectional (skala 1:500,000) i wyciągamy Terminal Area Chart (skala 1:250,000). Skomplikowana przestrzeń Seattle Class B wymaga szczególnej uwagi i wcześniejszego planowania, choć po ostatnich zmianach sytuacja lotów VFR trochę się poprawiła. Pilnie obserwujemy wysokościomierz – 2900 stóp. Powyżej 3000 ft wpadlibyśmy w Class B, z kolei poniżej 2800 ft zaczyna się Class D lotniska Tacoma Narrows. Na zdjęciu słynny most.

Z Tacoma Narrows kierujemy się w stronę czubka wyspy Vashon, skąd widać już Seattle.

Zniżanie do 1500 ft, zgłaszamy się do wieży Boeing Field (BFI) i zakręcamy na wschód. Jeszcze nad wodą schodzimy do 1000 ft i można wlatywać nad ląd. Wiem czego się spodziewać – bardzo niskiego przelotu nad wzgórzem i domami, później rowu w wodą i liniami kolejowymi, a zaraz za tym rowem jest lotnisko, które zobaczymy dopiero w ostatniej chwili. „Cleared to land runway 31 left”.

Trochę pomagam Kenowi, bo krąg robi się tu na 800 stopach i trzeba uważać, bo zaraz na przedłużeniu downwindu zaczyna się już Class B od samej ziemi (taki CTR). Z resztą widzimy dokładnie trzy pasy i wieżę kontroli lotów w SEA.

After landing checklist i kołujemy do Galvina. Wysiadam i co widzę (nie, nie chodzi mi o Dreamlinery po przeciwnej stronie lotniska):

Uczeń zostawił tester paliwa na masce. Po uruchomieniu silnika tester wpadł w uchwyt i tak już z nami doleciał do Seattle. Niestety nie był to jedyny element, który po zaparkowaniu znalazłem leżący swobodnie (!) na zewnątrz samolotu… ale szczegóły zachowam już dla siebie. Powiem tylko, że uczeń przez lotem dolewał do silnika olej…

Z Galvina dostaliśmy gratisowego Buicka i pojechaliśmy do centrum. Kawa w Starbucksie na Pike Place, później hot dog z polską kiełbasą, a na koniec krótka wycieczka objazdowa po najważniejszych atrakcjach miasta.

Powrót nocą był spokojny, dostaliśmy nawet clearance na wjazd do Class B i nie musieliśmy przeczołgiwać się pod spodem. W Hillsboro wylądowaliśmy razem z dwoma śmigłowcami. Znajomi instruktorzy, uczniowie z resztą też. Wszyscy zmęczeni, ale zadowoleni – w sam raz żeby wybrać się na zimne piwo z lokalnego browaru.

* * *

Kolejny dzień i kolejni uczniowie. Lot powrótkowy z Kalą (na zastępstwie), poźniej z Elvisem zawitaliśmy do Sportsman na trening lądowań i startów na krótkim pasie. Na koniec znów cross country z Kenem, tym razem do Corvallis, bo najprawdopodobniej to będzie jego cel podróży w locie solo.

W okolicy trochę burzowo, duża wilgotność powietrza i ograniczona widzialność. 5 minut za nami leci Dan w 49194. Pytam Cascade Approach o burze – na szczęście trzymają się w okolicy Eugene, czyli jakieś 20 mil na południe od CVO. Lądujemy na pasie 27 podziwiając wspaniałe barwy nieba o zachodzie słońca.

Zanim skierujemy się z powrotem do Hillsboro ćwiczymy pod hoodem wyprowadzanie z nietypowych położeń (unusual attitudes). Zaczęła się noc, odpalamy czerwone latarki i wracamy – przez Albany i Salem. Kolejny checkpoint – Aurora – i daję uczniowi diversion do Troutdale. Kiedy on stara się obliczyć dokładny heading, dystans, czas i zużycie paliwa, ja kontaktuję się z Portland Approach. Wlatujemy w Class C, później przełączają nas na Tower. „Report left downwind runway 25″. Dobrze że byłem tu kiedyś w dzień. Na downwindzie jest spora góra, kompletnie pozbawiona świateł.

Lądowanie i powrót do Hillsboro nad downtown Portland. Z resztą taki był cel skierowania ucznia do Troutdale – kiedyś wspominał mi, że chciałby przelecieć się nad miastem w nocy. Przy okazji zyskał trochę doświadczenia w lotach wewnątrz „bardziej kontrolowanej” przestrzeni (Class C) – z wektorami i innymi poleceniami od ATC. Nie to co nasze miłe i wyrozumiałe Hillsboro Tower. Tutaj naprawdę trzeba się pilnować.

Dolatując do HIO byliśmy trochę zdezorientawi. Widzieliśmy beacon lotniska, ale nie byliśmy w stanie dokładnie ustalić gdzie leżą pasy startowe. Jest na to bardzo łatwy sposób, podobny do orientacji i nawigacji z użyciem NDB. Wystarczy zakręcić na kierunek pasa (u nas 31, czyli 308°) i zobaczyć po krótej stronie jest lotnisko. Wszystko staje się jasne.

* * *

Następny dzień poświęciłem na odpoczynek, bo pogoda nie pozwalała na loty VFR. Zmobilizowałem się też do przyspieszenia nauki do CFII. Szkoląc do uprawnień na przyrządy, przynajmniej części lotów nie będę musiał odwoływać.

24-tego znów siedziałem w samolocie z Kalą, zastępując jego regularnego instruktora. Polecieliśmy do Scappoose poćwiczyć short i soft fields oraz power-off 180s. Wydaje mi się, że lekcje z różnymi instruktorami wychodzą uczniom na dobre. Czasem wystarczy pokazać studentowi dany element w trochę inny sposób, albo wytłumaczyć używając innego słownictwa, i nagle zaczyna mu wychodzić. Nie żeby główny instruktor ostatecznie sobie nie poradził, ale niekiedy efektywniej jest posłać ucznia z kimś innym. Z resztą progress checki też w pewien sposób realizują to zadanie.

Z nowości, mój trzeci (czwarty?) tajwański uczeń, który przerwał szkolenie i skupił się na nauce języka angielskiego, chce znów zacząć latać. Zdał nawet krótki, wewnątrzszkolny, pisemny egzamin z teorii. Co kilka lekcji przeprowadzamy taki test, złożony z pytań z bazy FAA. Zaliczył na 100% i to w zaskakująco krótkim czasie. Niestety kiedy zapytałem go o jedną z odpowiedzi, nie potrafił mi specjalnie wyjaśnić dlaczego zaznaczył B, a nie A albo C. Cóż, nie mój problem, i tak będzie musiał tę wiedzę zaprezentować ustnie podczas pierwszego prog checka. Za dwa dni wracamy do wspólnego latania.

Podejścia LOC BC nie są zbyt popularne, ale przynajmniej jedno lotnisko w okolicy takie posiada – Salem (kliknij na miniaturę żeby zobaczyć większą podejściówkę). Czym różni się od normalnego Localizera? Ano tym, że wskazania igły CDI są odwrócone. Na przykład normalne „fly left” oznacza „fly right”. Tak jakbyśmy lecąc w kierunku VORa ustawili (nieprawidłowo) kurs z flagą FROM. Ponieważ przy Localizerze kręcenie pokrętłem OBS nie ma żadnego skutku, nie da się tych odwróconych wskazań „naprawić”, chyba że dysponujemy wskaźnikiem HSI.

Wszystko fajne, Seattle Center wektoruje nas na prostą do back course localizera w SLE. „Cleared LOC BC runway 13 approach Salem”. Poprawnie przechywam sygnał localizera, CDI w samym środku i zaczynam zniżanie w kierunku pasa. W Salem było około 10 węzłow wiatru, więc po kilku sekundach igła CDI zacząła odjeżdżać w prawą stronę. Mimo pełnej świadomości wykonywania procedury back course (łącznie ze słownym wspomnieniem o odwróconych wskazaniach podczas briefingu podejścia) moją pierwszą reakcją był skręt o 5° w prawo, czyli w stronę wychylenia CDI.

Dopiero po kolejnych 10 sekundach zorientałem się że coś nie gra i poprawiłem heading w lewo. Od tego momentu utrzymanie się na kursie nie było już trudne. Zgodnie z tym co piszą podręczniki, po drodze minęliśmy kilka fałszywych glideslopes (refleksy z ILS-a na pasie 31). Zrozumiałem dlaczego podejścia LOC BC są w świecie tak mało popularne. Z drugiej strony, chcąc lądować w Salem na kierunku pasa 13 back course pozwala zejść do 400 stóp nad terenem, a to aż 300 stóp niżej niż circling approach.

Po wykonaniu missed app poprosiliśmy Seattle Center o podejście ILS 31 również w Salem. Miało być szybko, ale w międzyczasie pojawił się „ważniak” w bizjecie i zostaliśmy zawektorowani na południe prawie w okolice Albany. Sam ILS-ik odbył się już żadnych niespodzianek.

W drodze powrotnej chceliśmy VOR/DME do Hillsboro, ale sytuacja ruchowa wymusiła kolejne wektorowanie (z wejściem ponad chmury, 6000 ft) i ostatecznie dostaliśmy RNAV (GPS) 31. W zasadzie to bez znaczenia, do dyspozycji mieliśmy starego GPS-a Apollo bez LPV, więc podejście też było non-precision. Zależało mi na tym, bo chciałem poćwiczyć latanie partial panel, czyli z zakrytymi Attitude i Heading Indicators. Wbrew moim obawom udało mi się całkiem przyzwoicie podążać za instrukcjami kontrolera, przychwycić kurs i dolecieć do minimów.

Pogoda nadal była marna i 20-ego kwietnia nie miałem żadnych lotów zarobkowych. Mimo to cieszę się, że mieszkam w spokojnym klimatycznie rejonie USA. 5 dni wcześniej przez Witchita, Kansas przeszło tornado i oto co ukazało się w miejscowym METARze:

KICT 150253Z 17035G49KT 3SM +TSRA BR A2949 AO2 PK WND 17049/0250 TSB18RAB23 S CONS LTGICCG TS SE-SW MOVG NE

„CONS LTGICCG” oznacza „constant lightning strikes within clouds and cloud-to-ground”. Kilkanaście minut później pojawił się nowy METAR:

KICT 150305Z 16021G37KT +TSRA BR TWR EVACUATING DUE TO REPORTED TORNADO VC SW MOVG NE CONS LTGICCG TS E-S-SW MOVG NE.

30 minut później:

KICT 150333Z 13013G73KT +FC -TSRA BR TORNADO B32 6SE MOVG NE CONS LTGICCG TS NE-SE MOVG NE P0199

Nie mówiąc o oczywistym, warto wspomnieć o ostatnim pogrubieniu, które oznacza 1.99 cala deszczu w ciągu ostatnich (w tym przypadku) 40 minut. To jest 5 centrymetrów!

Wracając jednak do Oregonu. 19-ego kwietnia pogoda była bardzo przyjemna i wybraliśmy się z Kenem na lekcję radionawigacji. Najpierw orientacja i tracking VORa UBG, później podniosłem poprzeczkę i uczeń „śledził” LOC w Aurorze, in- i outbound. Kilka mil na południe od lotniska poprosiłem go znów o skierowanie się „direct Nerberg VOR”. Wreszcie udało mi się go złapać na typowym szkolnym błędzie, czyli ustawieniu odwrotnego kursu. Dostał więc reverse sensing i zamiast dolecieć do VORa wykonał kilkuetapowy zakręt w dokładnie przeciwnym kierunku.

Po kilku minutach zorientował się jednak że coś nie gra, bo Newberg VOR stoi na wzgórzu, a przed nami żadnych wzniesień nie widać. Tym razem ustawił pokrętło OBS poprawnie i dolecieliśmy do Newberg. Po drodze minęliśmy lotnisko Sportsman, więc przyszło mi do głowy żeby poćwiczyć na nim lądowanie short field. Choć ze względu na stan nawierzchni powinniśmy raczej stosować technikę soft field…

Zaczęło się powoli robić ciemno i wpadłem na pomysł zaliczenia kolejnej lekcji – lokalnego lotu nocnego – korzystając z (jeszcze) dobrej pogody. Zasuwamy więc do McMinnville. Po drodze przełączamy się na 122.75, czyli częstotliwość air-to-air w practice area. Jedna z naszych C172 w powietrzu, dobrzy znajomi – zarówno instruktor jak i uczeń. Chwilę gawędzimy, a na koniec uczeń rzuca po polsku „dobrej nocy”. Pracował parę lat temu w UK, gdzie miał dziewczynę Polkę i nauczył się kilku słów w naszym języku.

McMinnville. Gasimy silnik i idziemy na krótki spacer w kierunku lotniczego muzeum. W trzecim budynku (z Boeingiem 747 na dachu) znajduje się obecnie aquapark. Ten 747 jest elementem parku, bo właśnie z pokładu samolotu wskakuje się do zjeżdzalni. Niestety park w sezonie zimowym otwarty jest tylko w weekendy.

Wróciliśmy więc z powrotem na lotnisko, w sam raz zapadła noc. Po drodze minęliśmy jeszcze F-15 „zaparkowanego” przed siedzibą Evergreen International Aviation. Ta mała firma w Oregonu lata swoimi 747 dla poczty, cargo i różnych agencji rządowych, m.in. CIA. Jeden z ich samolotów występował w „Szklanej pułapce 2″, a wyznawcy teorii spiskowych wierzą, że Evergreen powiązana jest z chemtrails.

Wystartowaliśmy z McMinnville i pokręciliśmy się trochę w pobliżu Newberg, utrwalając nawigację z użyciem VORa. Odsłuchaliśmy jak Wieża w Hillsboro puntualnie o 22:00 oświadcza przez radio „attention all aircraft, Hillsboro Tower is now closed”. „Good night Tower!” – pożyczyłem dobrej nocy, bo zmianę kończył jeden z moich ulubionych kontrolerów. „Have a good night, guys. See ya tomorrow”.

Uczeń w runup area, a ja siedzę z radiem w upstair lounge. W sumie to nie wiem po co to wszystko obserwuję, bo i tak nie mam wpływu na przebieg lotu. Nawet to radio do niczego nie jest mi potrzebne, nie będę przecież gadał do ucznia na częstotliwości wieży. „Request taxi to active runway”. „Cleared for takeoff”. Start. Wszystko wygląda w porządku. Kilka minut i…

Podejście do lądowania. Trochę wysoko, ale co tam, w końcu do dyspozycji ma dwa kilometry pasa. Jeszcze kilka sekund w ground effect, i już samolot toczy się po ziemi. Teraz tylko nie zapomnij schować klap, carb heat off i jazda do góry!

Drugie lądowanie na piątkę. Pora wrócić na rampę. Już po wszystkim.

Piątek trzynastego okazał się być całkiem pomyślny, choć godzinę po locie przyszły czarne chmury i wiatr o sile 22 węzłów. Ale pierwsze (drugie) solo już za nami. Zadowolony uczeń, zadowolony instruktor, zadowolony samolot.

Kolejnego dnia, zgodnie z programem szkolenia, lecimy z Kenem na krótki lot dual do WPA, żebym zobaczyć że mogę ucznia posłać na samodzielny lot do practice area. Później mieliśmy w planie lekcję naziemną. Na solo pogoda była trochę za słaba (ceiling broken 3000). Obaj jednak zrobiliśmy się głodni, więc lekcję przesunęliśmy o godzinę. W międzyczasie chmury podniosły się do 3500 stóp i zamiast teorii puściłem ucznia na solo. Zbyt wielkich rzeczy w czasie tego lotu nie wymagam. Wystarczy żeby bezpiecznie opuścił przestrzeń, polatał chwilę po okolicy robiąc „meldunki pozycyjne” i szczęśliwie wrócił na lotnisko, poprawnie nawiązując kontakt z Wieżą. I tak właśnie było.

Co z pozostałymi uczniami? Brand i John oblali progress checki. Z Johnem sprawa była dość trudna. Instruktor sprawdzający zaczął swój pisemny komentarz od „complete disaster”. Bałem się czytać dalej… Od strony ucznia wyglądało to trochę inaczej. „Chmura” obok której rzekomo zbyt blisko przeleciał była delikatnym, „pustym” obłoczkiem. Kiedy wieża poprosiła o „ident” uczeń po prostu nie usłyszał prośby – doskonale wiedział co ona oznacza. A spóźniony o 45 minut preflight spowodowany był zmianą samolotu w ostatniej chwili i znaczną wagą instruktora, który chyba zdenerwował się że uczeń nie wie jak poprosić line service o defueling (bo nigdy ze mną nie musiał tego robić). Brand z kolei zaliczył większość elementów checka, poza… kołowaniem i radiokomunikacją.

I tu muszę się przyznać do błędu. To ja zbyt mały nacisk kładłem na poprawne kołowanie przez ucznia. Myślałem że jakoś się nauczy, w końcu każdy lot zaczyna i kończy się kołowaniem. Czasem gdy sobie nie radził pomagałem mu swoim zestawem pedałów. Dlatego w ramach powtórki zrobiliśmy kilka kręgów, po każdym wykonując pełne lądowanie i prosząc o najdłuższą możliwą drogę kołowania: z A6 przez A, C, C5, B5 do A9.

Z Kenem mogłem za to rozpocząć kolejny etap szkolenia – post solo. Zanim jednak polecimy na cross country mamy kilka lekcji szlifujących umięjętności pilotażowe – na przykład naukę startów i lądowań z krótkich i miękkich pasów (short & soft field). Tak właśnie spędziliśmy dwa loty – jeden lokalny w Hillsboro, drugi do Aurory.

Jednak największym wydarzeniem dnia było niewątpliwie posłanie pierwszego ucznia na jego pierwszy całkowicie samodzielny lot.

Zanim Ken dostał ode mnie wpis w logbooku, poświadczający jego gotowość do solo, polecieliśmy wspólnie na krótki lot dual. Trzy kręgi, czyli trzy lądowania bez mojej pomocy. Najwyżej kilka drobnych, naprawdę bardzo drobnych uwag. Było ok.

Zabrałem swoje gadżety, zapiąłem pas na prawym fotelu, zatrzasnąłem drzwi. Gdy Ken uruchamiał silnik ja zdążyłem pożyczyć przenośne radio i stanąłem w narożniku rampy, skąd będę miał dobry widok na cały krąg. Słyszę ucznia proszącego o kołowanie na 121.7 (Ground), a po runupie zgłaszającego gotowość do startu na nineteen-three (Tower). „Cleared for take-off”. Pas zajmuje bardzo powoli. Słyszę silnik poprawnie wchodzący na obroty.

Start dość łagodny, wznoszenie też, zapewne przy trochę większej prędkości niż zalecane Vy. Dwa zakręty. Zglasza „right downwind three-one, request touch and go”. „Traffic short final, number two, cleared touch and go”. Dobrze, żadnych niespodzianek. Trochę przedłużony downwind, ale zniżanie dostosowane do odległości. Przecina próg pasa gdzieś na 100 stopach, prędkość wygląda dobrze. Roundout, flare… Minimalnie znosi go na lewą stronę pasa. Przyziemienie. Nagle samolot ostro skręca w prawo. Po chwili w lewo. I w prawo, i w lewo. Slalom między przerywaną linią centralną pasa. Przez chwilę wyglądało to niebezpiecznie, ale już wytracił prędkość i opanował samolot. Zamiast dodać pełną moc zjeżdża w drogę kołowania. Wieża, ze swojej przyzwoitości, o tym że wykonał pełne lądowanie bez formalnej zgody („cleared for touch and go”) nawet nie wspomina, jedynie „ground point seven”.

Po przekołowaniu na rampę pomogłem Kenowi zaparkować samolot i delikatnie zacząłem pytać co poszło nie tak. On sam nie wiedział, poza tym że samolot zaczął „latać” na boki, więc postanowił się zatrzymać – co oczywiście było bardzo dobrą decyzją. Prawdopodobnie zamiast na dolną część pedała (ster kierunku i przednie kółko) nacisnął stopą na górną część (hamulec). Nigdy wcześniej mu się to nie zdarzyło, ale wiadomo że przy solo każdy jest trochę zdenerwowany. Lekcja wymaga od nas 3 samodzielnych lądowań, dlatego będziemy musieli zrobić powtórkę i brakujące 2 kręgi. Mimo to, pierwszy lot solo – zaliczony.

Nazajutrz wiatr nie był już tak łaskawy. Lot z Brandem zakończyłem po pół godzinie, z Kenem nawet nie próbowałem uruchamiać silnika. Dan oblał EOC na short field landing (zamiast „atakować” pas z góry pod stromym kątem, „ciągnął” samolot na śmigle nisko nad progiem do punktu przyziemienia) i na unusual attitudes recovery.

Dwa dni później zrobiliśmy krótką powtórkę. Mimo wiatru 15-20 węzłów szło mu całkiem nieźle. Wieczorem trochę się uspokoiłem i poleciałem z Brandem na ostatnią lekcję przed progress checkiem. Od południa widać było zbliżającą się bardzo ciemnogranatową chmurę burzową. „Lightning observed”.

Dopóki była w okolicy Newberg nikt się specjalnie nie przejmował, ale jak tylko zacząła poruszać się w stronę Hillsboro nagle wszyscy zaczęli delikatnie panikować, dla mnie też był to ostatni krąg. Jakiś pilot z Twin Oaks zaplątał się w naszą przestrzeń – jeden z tych, którzy mają swój własny samolot (najczęściej z tylnym kółkiem) i latają od 30 lat, ale za wszelką cenę unikają lotnisk kontrolowanych – nie mają praktyki z ATC, boją się, a wiec nie mają jak tej praktyki zdobyć.

Trudno słowami opisać bałagan jaki ten samolot narobił, ale w dużym skrócie powiem tylko, że byłem świadkiem dwóch near-missów w przeciągu 30 sekund, w tym jednego gdy nasz koleżka z Twin Oaks przeleciał kilkadziesiąt stóp prostopadle nad samolotem na krótkiej prostej. Naprawdę, zamknąłem oczy bo nie chciałem tego widzieć. Wieża próbowała wszystkiego, ale pilot nie był w stanie zastosować się do najprostszych instrukcji („fly heading 130″ albo „turn left immediately”). Ostatecznie przeprosił i postanowił opuścić przestrzeń, a wszyscy odetchnęli z ulgą.

Kiedy ja wykonywałem ostatnie lądowanie, Dan zaliczał powrótkowego EOC. Tym razem short fieldy i unusual attitudes poszły mu znakomicie. Będzie pierwszy egzamin z moim nazwiskiem! Ale najpierw muszę przebić się przez wspomnianą chmurę – na szczęście tylko samochodem.

Ale po kolei. Na sobotnią święconkę pojechaliśmy do polskiego kościoła w Portland. Ksiądz chyba widział że byliśmy głodni i pokropił nasz koszyk mimo, że się spóźniliśmy i na następną turę musielibyśmy czekać 40 minut. Po przeciwnej stronie ulicy był park i skorzystaliśmy z nietypowo słonecznej pogody konsumując jajka ugotowane w cebuli, kiełbasę (cóż, w sklepie nie było polskiej więc poszło salami) i inne świąteczne specjały.

W drodze do Seattle zatrzymaliśmy się w Chehalis. Podczas mojego ostatniego cross country przeczytałem kilka ulotek, między innymi o lokalnym muzeum historycznym.

Muzeum niestety było zamknięte, ale znaleźliśmy przewodnik po tym starym i trochę wymarłym miasteczku z opisem praktycznie każdego budnku. Pospacerowaliśmy trochę, ale mimo szczerych chęci nie udało nam się załapać na sens w miejscowym kinie.

W Seattle spędziliśmy półtora dnia z przepiękną pogodą. W sobotni wieczór mieliśmy ochotę na owoce morza i w przewodniku natknęliśmy się na Tempero do Brasil, czyli całkiem autentyczną restaurację z brazylijską (konkretnie bahijską) kuchnią. Raj dla mojej towarzyszki, dla mnie z resztą też. Mmm!

W niedzielę nie ominęliśmy oczywiście obowiązkowych punktów, takich jak Pike Place. Czuć było świąteczną atmosferę, ludzie odpoczywali na trawie jedząc piroshki i popijając napoje ze Starbucksa.

Myśleliśmy, że wybierzemy się na przejażdżę jakimś statkiem, albo chociaż promem, ale nie było żadnej sensownej oferty. Za to na nadbrzeżu nie mogliśmy uwierzyć, jak leniwe są miejscowe mewy. Gdy ktoś rzucił im frytkę, której nie udało się im złapać w locie, to zamiast zgarnąć ją z ziemi czekały aż ktoś poda im kolejną prosto do dzioba…

Z nowych (dla mnie) atrakcji zaliczyliśmy jeszcze krótką przejażdżkę miejscowym monorailem z centrum dzielnicy sklepowej pod Seattle Center, czyli między innymi Space Needle. Nie wiem jakim cudem byłem w tamtej okolicy już kilka razy i przeoczyłem niezwykle interesujący budynek Experience Music Project/Science Fiction Museum.

To tyle jeśli chodzi o reportaż z tej krótkiej, świątecznej wycieczki. Po więcej szczegółów zapraszam do poprzenich wpisów z Seattle. I pewnie do kilku przyszłych też.

Na zdjęciu widać, w oddali za drzewami, zbliżające się chmury. Z kolei te wystające blaszki na górnej powierzchni skrzydeł (jak również na stateczniku pionowym) to vortex generators - powodują, ze powietrze opływające skrzydło jest delikatnie turbuletne i na wysokich kątach natarcia opóźnione jest odrywanie się strug (czyli przeciągnięcie). Oczywiście dodają one trochę do oporu, ale najwyraźniej poprzedniemu właścicielowi 560PC to nie przeszkadzało.

Po czterech lądowaniach postanowiliśmy z Danem poćwiczyć kilka manewrów. Pożegnaliśmy się z Hillsboro Tower, ale przezornie postanowiłem nie oddalać się zbytnio od bazy – weszliśmy powyżej 2700 ft, czyli granicy przestrzeni klasy D, i kręciliśmy się bezpośrednio nad lotniskiem. Steep turns, kilka przeciągnięć. Przy tych drugich rzeczywiście czuć było obecność vortex generators – mocno się trzeba było starać, żeby przeciągnąć samolot w konfiguracji do lądowania.

Gdzieś po 50 minutach naszego lotu chmury zaczęły przykrywać południową połowę lotniska. Najwyższa pora na nowo porozumieć się z wieżą. Zanim jeszcze miałem okazję nacisnąć przycisk nadawania, usłyszałem jedną z Seminoli na kręgu, która zamiast touch and go prosiła o full stop landing, gdyż nie była już w stanie utrzymać wysokości kręgu 1200 ft bez kontaktu z chmurami. I nagle wszystkie samoloty z okolicy zaczęły się zgłaszać z chęcią powrotu, jak pszczoły do ula. My byliśmy najbliżej, więc szybko zeszliśmy spiralą w doł. Rzeczywiście chmury były 900 ft nad terenem, czyli jakieś 1100 ft MSL. Krąg przelecieliśmy na 600 stopach – nie było to zbyt komfortowe, zważywszy na niebieski dźwig na budowie nowej fabryki Intela, z czerwoną flagą na 650 ft MSL.

Po naszym lądowaniu wciąż zgłaszały się inne Cessny i słychać było tylko „still over the layer”. Ostatecznie wszyscy poza dwoma studentami solo zdołali wrócić – tamci skończyli w McMinnville. Podobało mi się jak w pewnym momencie Tower zapytał, czy w powietrzu został ktoś jeszcze. „OK, attention all aircraft, new ATIS information is now current: wind calm, ceiling broken 900…”.

Kilka godzin przerwy i pogoda chwilowo odpuściła – w sam raz na cross country do Chehalis z Elvisem. Kilka żółtych plam na radarze, ale co zrobić – lepiej dzisiaj nie będzie. Lot był spokojny, choć rzeczywiście przez chwilę lecieliśmy w silnym opadzie i lekkiej turbulencji. W Chehalis lądowanie, kołowanie do pasa i start w drogę powrotną.

Otwieramy plan lotu z Seattle Radio, a później od razu zgłaszamy się do Seattle Center po flight following. Wznosimy się i przecinamy właśnie 3000 ft. Patrzę w stronę domu i nie wygląda to za dobrze – przed nami wielka ciemna chmura z opadem do samej ziemi i małym kowadełkiem u góry. Nie ma opcji przelecieć pod, dookoła też nie bardzo bo wszedzie wyższy teren – więcej chmur. W tym samym momencie oddzywa się Seattle Center z ostrzeżeniem o „moderate to heavy precipitation 10 miles south of your position” – „Yeah, we got it, looks like we are not going to make it. Diverting to Chehalis, thanks for your help” – „No problem, frequency change approved, squawk VFR, have a good day”.

Zawróciliśmy, ponownie lądowanie w CLS i kołujemy do domku obok pompy paliwa. Wysiadamy z samolotu i idziemy zobaczyć do środka. Nikogo poza nami nie ma, ale wygląda zachęcająco.

Po lewej stronie gablotka ze „skarbami regionu” (między innymi całkiem niezłymi winami i lokalnymi piwami – choć w Oregonie mamy lepsze).

Dalej stolik z szachami, mała kuchnia, ekspres do kawy, koszyk ze słodyczami i skarbonka na dotacje.

W drugim pomieszczeniu kilka foteli, telewizor, kącik pilota (komputer, telefon i ekran z aktualną pogodą) oraz rewelacyjna lampa z silnika i lotniczej mapy.

Od dziś Chehalis jest moim lotniskiem pierwszego wyboru na cross country z niepewną pogodą. Posiedzieliśmy z Elvisem prawie godzinę, pogadaliśmy, wypiliśmy kawę, zjedliśmy M&Msy i pogoda trochę się poprawiła. W drodze do samolotu zatrzymałem się jeszcze chwilę przy czeskim szybowcu Blanik.

W miejsce poprzedniej dużej chmury pojawiły się nowe, ale przynajmniej widać było pod nimi prześwit. Zeszliśmy na 2500 ft i w padającym śniegu jakoś się prześlizgnęliśmy do Kelso, a od Kelso do Hillsboro niebo było już czyste. Zachmurzenie przegnał silny wiatr i musiałem odwołać mój kolejny lot z Johnem. Na tę okoliczność czekał już Dan, który bardzo chciał skończyć rozpoczętą (i przerwaną) rano lekcję. Polecieliśmy więc na kilka ground reference maneuvers i unusual attitude recoveries. Uczeń spisywał się nieźle i wysłałem go na End of Course Check. Jeśli zaliczy EOC z egzaminem nie będzie miał żadnego problemu. Jednocześnie mój logbookowy licznik przeskoczył po tym locie o kolejną cyfrę i pokazał 400 godzin nalotu.

A co działo się przez te kilka dni przed 6-tym kwietnia? Dużo lekcji teoretycznych, przygotowanie Chińczyków do progress checka, presolo testy z Kenem i trochę symulatora z Danem. Poza tym sporo czekania w CFI lounge na poprawę pogody. Mamy tam jeden dość stary komputer, który gdy każe się mu wykonywać jakieś bardziej skomplikowane zadanie, zaczyna odpalać wszystkie wentylatory i wydaje z siebie dźwięk tak głośny, że tylko czekamy aż kiedyś odleci. Ktoś przezornie postarał się nawet o oficjalny Airworthiness Certificate…

W sobotę poleciałem z Elvisem na lot nocny w strugach deszczu. Widzialność w powietrzu wynosiła miedzy 4 a 6 mil, wobec czego bardzo szybko wrociliśmy nad lotnisko i skończyło się na ćwiczeniu lądowań. Latanie nocne w takich warunkach nie należy do przyjemności…

Po weekendzie pogoda milion na milion, ale co z tego, skoro wiatr wieje z kierunku 150. To zwykle oznacza, że pasem w użyciu jest 20 ze sporym crosswindem. Czemu nie korzysta się z pasa 13? Cóż, mówiąc krótko robi się wtedy niezły burdel.

Zaczynając od rampy lub runup area (prawy dolny róg) wszystkie samoloty muszą kołować A8 lub A9, później A (przecinając pas 2-20) aż do początku pasa 13 (A1 lub A2) – zielone strzałki. Problemem nie jest nawet długi czas tego kołowania, ale „jednokierunkowość” drogi A. Gdy na pasie 13 ląduje jakaś Cessna, to zwykle zjeżdża z niego w A3 lub A4. Ground wydaje instrukcję: „taxi to HAI via A, A5, AA, CC, C5, B5, cross runway 2″ – niebieskie strzałki.

I tu zaczynają się jaja. 90% uczniów nie ma pojęcia o istnieniu dróg kołowania AA i CC. 40% uczniów na powyższą instrukcję odpowie „eeeee”. 30% zrobi poprawny read-back, po czym zacznie kołować A (a później M), bo tak przyzwyczajeni są na codzień, co oczywiście wywoła krzyki kontrolerów z rodzaju „HOLD YOUR POSITION”, „do have an instructor on board?”, „turn RIGHT and hold position”, itd., bo oczywiście na A będzie rządek samolotów kołujących w przeciwnym kierunku. To jednak nie koniec kłopotów, gdyż 20% uczniów zacznie kołować na A, po czym skręci w lewo w A5, bo nie potrafi zrozumieć że A5 istnieje też po przeciwnej stronie A (tylko nie jest zaznaczona na mapie, choć na samej drodze kołowania nie brakuje wielkich żółtych znaków). Niestety żaden z tych uczniów nie pomyśli zanim zacznie kołować, że skręcając w lewo nie dojedzie na parking, tylko ponownie do pasa 13.

To tyle o kołowaniu. Poza tym uczniowie notorycznie będą mylić lewy i prawy krąg do 13 (bo są odwrotne niż do 31), a helikopterom ograniczy się miejsce do ćwiczeń. Ogólnie więc pas 13 nikomu nie jest na rękę.

Mimo tych trudności, crosswindów, zmian pasów w trakcie lotu, Kenowi szło całkiem nieźle – a szczególnie slow flight, który oblał na progress checku (nie zauważył że heading „odjechał” mu o 30 stopni, choć trzeba przyznać że warunki pogodowe miał tego dnia słabe). Dan jest już prawie gotów na egzamin, jedynie steep turns wymagają doszlifowania.

Nocą wybrałem się na lot z Kala – Tajwańczykiem, którego instruktor nie ma czasu na loty po zachodzie słońca. Ta noc, w przeciwieństwie do ostatniej, była piękna. Po krótkiej nawigacji i 5 lądowaniach postanowiłem uziemić samolot, bo prędkościomierz przestał wskazywał „zero” gdy byliśmy zatrzymani w miejscu. Z resztą nie tylko ja wykryłem tego dnia jakąś usterkę – z szestnastu C152 w HIO aż osiem czekało nazajutrz o poranku na naszych mechaników. Na pewno się ucieszyli, gdy przyszli na 7 do pracy.

Na (nie)szczęście kolejnego dnia pogoda była marna, odwołałem poranne bloki, ale zadzwonił do mnie Mark, pytając czy nie chciałbym polatać IFR i popchnąć do przodu szkolenia do CFII. Na tylne siedzenie C172 wzięliśmy Andreasa – jednego z naszych nowych instruktorów, który jeszcze kilka lat temu pracował w Norwegii dla SAS. Od tego czasu nie miał do czynienia z IFR-em i wszystko musi sobie odświeżyć.

Warunki na IFR w samolocie klasy C172 też nie były najlepsze: airmet for icing na 2000 ft. Na wszelki wypadek ustalam z Markiem, że to on w tym locie będzie „legalnym” PIC. Gdyby trzeba było uciekać z oblodzenia, to moja kartoteka jest czysta.

Od samego startu lecieliśmy w padającym śniegu, który na 4000 stóp na szczęście się nie kleił. ATC chciało nas wrzucić na 5000, co Mark skwitował błyskawicznym „unable”. „Unable” to dla mnie magiczne słowo w komunikacji z kontrolerami – jedyny moment gdy to pilot ma nad nimi „władzę”, a nie odwrotnie.

W czasie półtoragodzinnego lotu strzeliłem podejścia LOC 17 w Aurorze, ILS 22 w McMinnville i GPS 31 w Hillsboro. Do tego holding na VOR/DME fixie. Muszę przyznać, że szło mi całkiem dobrze, szczególnie biorąc pod uwagę że poprzedni lot IFR odbyłem ponad pół roku temu. Owszem, ćwiczyłem sobie we własnym zakresie na symulatorze, ale jednak prawdziwy samolot to zupełnie co innego.

Pierwszy raz miałem też okazję lecieć IFR z prawego fotela. Nie jest to aż tak inne, jak z lewego (owszem, widoczny jest błąd paralaksy przy patrzeniu na instrumenty), choć sporo trudności sprawiało mi przemieszczanie wzroku z przyrządów na podejściówkę lub nakolannik z kartką do notowania, i z powrotem na przyrządy. Samo notowanie też jest trudne, bo trzeba wolant złapać lewą ręką, żeby móc coś zanotować prawą.

Na podejściu do McMinnville Mark przejął na chwilę stery i kazał mi traktować go jak ucznia, korygując (słownie) jego błędy. Nauczyłem się też paru sztuczek w obsłudze GPSa i korzystaniu z trymera podczas zmian konfiguracji samolotu. Na przykład przejście w zniżanie 500 ft/min z zachowaniem prędkości 90 węzłów to zdjęcie obrotów na 1800 i pół ruchu kółkiem trymera w dół.

Popołudniu pogoda się poprawiła i poleciałem z Johnem kontunuować naukę lądowań. Wiatr był zmienny, więc w ciągu godziny zwiedziliśmy trzy pasy startowe (20, 13 i 31). David podpowiedział mi pewną sztuczkę – polecić uczniowi trzymać trochę mocy do samego końca, tak by na idle ściągał dopiero we flare (wytrzymaniu). To, i zakrycie połowy instrumentów, pozwoliło nam na spore postępy w lądowaniach.

Na koniec dnia dowiedziałem się, że Ken zaliczył powrótkę progress checka. A to oznacza, że już niedługo będę wysyłał swojego pierwszego ucznia na pierwszy lot solo!

Ponieważ symulator jest bardziej zaawansowany, żebym mógł z niego korzystać muszę przejść krótki firmowy checkout. Dowiedziałem się na przykład, że nie wolno wnosić do pomieszczenia napojów oraz wsiadać i wysiadać z kabiny w czasie gdy jest aktywna. Obydwie reguły na dzień dobry obalił Neal, przynosząc kubek z kawą i włażąc do puszki gdy ja już zdążyłem się w niej rozgościć.

Redbird to bardzo łatwa maszyna, zarówno dla ucznia jak i instruktora. Szybko załapałem obsługę i latanie – do tego stopnia, że już przy pierwszym starcie odcinając dopływ paliwa na 600 ft AGL zdołałem zawrócić na lotnisko, lądując na przeciwnym kierunku pasa (nie próbujcie tego w realu).

Zanim jednak 27-ego marca zacząłem nauczać w simie, wybrałem się na kilka lotów – z Elvisem na short i soft field operations, z Johnem na lądowania (powoli załapuje „flare”, czyli po polsku „wytrzymanie”), a z Danem na hood work (contant speed i contant rate climbs and descents). Polecieliśmy na północny zachód nad górkami, ale zaczęło tak padać, że widzialność w deszczu spadła prawie do zera. Tracąc kontakt wzrokowy z lotniskiem i nie chcąc ryzykować kompletnego IMC w C152, postanowiłem zejść spiralą prosto w dół. Była tam mała dolinka, a dolinka pewnie doprowadzi mnie do równiny, a gdzieś w tej równinie jest nasze lotnisko. Zostało jeszcze zagadać do Wieży, co by nie zaliczyć wpadki w class D bez nawiązania kontaktu radiowego, i droga wolna.

Wieczorem pierwsza redbirdowa sesja z Danem. Chińczcy muszą w szkoleniu do turystycznej spędzić 3 godziny w „symulatorze”, mimo że te godziny do niczego im się nie liczą. Ponieważ Dan nie ma problemów z lataniem na przyrządach, postanowiłem poćwiczyć różne emergencies – awarie przyrządów (np. prędkościomierza – wreszcie uczniowie rozumieją po co przy każdym starcie robimy callout „airspeed alive”), wyskakujące circuit breakery (np. podczas go aroundu mogę uczniowi wywalić CB od klap, dzięki czemu przy prawdziwej awarii wymyśli jak rozwiązać problem w 10 sekund, a nie w 2 minuty), no i oczywiście wszelkiego rodzaju awarie silnika, ze szczególnym uwzględnieniem moich ulubionych, czyli zaraz po starcie. Tu przykładowo uczeń miał już ponad 1000 ft AGL i zgodnie z procedurą zdecydował się zawrócić na lotnisko.

W drugiej sesji z Danem postanowiłem sprawdzić jaką to scenerią dysponuje nasz Redbird. Pokręciliśmy się trochę po Chinach (z uwzględnieniem lotniska ZUUU – Chengdu Shuangliu w prowincji Syczuan, czyli przyszłej bazy mojego studenta), następnie przenieśliśmy się magicznie do Polski…

… a konkretnie do Krakowa. Dan chciał poćwiczyć soft field takeoff, więc nie pozostało mi nic innego jak teleportować go do Pobiednika. Sceneria nie była super szczegółowa, ale zauważyłem na ziemi kilka szybowców i wyciągarkę! Wystartowaliśmy w stronę miasta, kierując się na Balice.

Zboczyliśmy z kursu na południe, bo nie wypada ćwiczyć przeciągnieć nad gęstą miejską zabudową. Próbowałem też kilka razy wpuścić Redbirda w korkociąg, ale za każdym razem zamiast ładnej ustalonej rotacji mieliśmy szaloną reakcję „budy”, wirówkę na ekranach, podczas gdy „samolot” sam się wyprowadzał mimo maksymalnych wychyleń sterów kierunku i wysokości.

Ostatecznie znaleźliśmy w okolicach Bielan. „Fly direct EPKK from present position” – nie odpuściłbym sobie przelotu nad moją chałupą. Sceneria nie jest aż tak szczegółowa, ale zawsze człowiek poczuje się bliżej domu. Poniżej widok na Kraków, a w pierwszym planie Las Wolski. Ten brązowy placek to najwyraźniej Kopiec Piłsudskiego.

„Report left base runway 25″

„Cleared to land runway 25. We accept cash and most major credit cards.”

Muszę przyznać, że ruchoma platforma Redbirda dodaje sporo realizmu, szczególnie jeśli jest się w chmurach. Oczywiście nie jest to „full motion”, ale za $60.000 nie można wymagać zbyt wiele.

Z drugiej strony przybywanie w kabinie jako instruktor, a szczególnie ciągłe wchodzenie i wychodzenie, wpływa bardzo negatywnie na układ błędnika. Nie żartuję, za pierwszym razem po półtorej godzinie siedzenia w „budzie” nie byłem w stanie zjeść obiadu.

* * *

Tak na marginesie, zgodnie z tytułowym licznikiem stunkęło mi właśnie pół tysiąca dni pobytu w USA. Aż trudno uwierzyć jak ten czas leci. Podziękowania dla wszystkich, którzy wytrwale czytają bloga… będzie już ze trzy lata!