Konwersja

Jak pewnie większość czytelników wie, licencje lotnicze wydawane są przez władze danego kraju i uprawniają do latania wyłącznie samolotami tam zarejestrowanymi. Na szczęście jakiś czas temu państwa europejskie doszły do porozumienia i w Europie obowiązuje jeden system licencjonowania. Niestety sytuacja nie wygląda już tak różowo jeśli chodzi o współpracę europejskiej agencji EASA z amerykańską władzą FAA – licencje nie są wzajemnie wymienialne, a EASA stara się zazwyczaj utrudniać życie posiadaczom licencji wydanych przez FAA. Dlatego mając w kieszeni jedynie amerykański plastik trzeba przejść proces tzw. konwersji zanim zacznie się myśleć o szukaniu pracy w Europie.

IMG_8568.jpg

Jak taka konwersja wygląda? Wszystko jest dość indywidualne i specyficzne dla danego kraju. Trzeba w tym miejscu przyznać, że polski Urząd Lotnictwa Cywilnego potrafi być bardzo liberalny i sensownie podejść do tematu, choć wciąż niestety zdarzają się sytuacje w których klienci trafiają na urzędniczy beton. Oprócz ULC drugim ważnym ogniwem w całym procesie jest ośrodek szkolenia lotniczego. Od niego bowiem trzeba zacząć konwersję i to od niego zależy jak będzie ona wyglądała. Oczywiście warto dodać, że najpierw niezbędne jest zdanie egzaminów teoretycznych IR/CPL (czyli najczęściej całej paczki ATPL), co jednak zakończyłem jeszcze przed wyjazdem do USA. Wielu znajomych europejczyków, którzy dopiero zaczynali szkolenie w Stanach, mówiło mi że po powrocie planują uporać się z konwersją w jakieś pół roku. Próbowałem im wytłumaczyć, że na same egzaminy teoretyczne będą potrzebowali minimum pół roku, a realnie prawie rok jeśli będą w tym samym czasie chodzić do pracy. Sądząc po ich update’ach na facebooku miałem niestety rację…

Od kilku osób, które w przeszłości przechodziły w Polsce konwersję FAA >> JAA/EASA dowiedziałem się, że proces wygląda mniej więcej tak: klient przychodzi do wybranego ośrodka szkolenia >> ośrodek pisze program „doszkalający” który wysyła do ULC i czeka na akceptację albo wprowadza poprawki (oczywiście nikt nie wie, co w tym programie powinno się znaleźć) >> klient przechodzi szkolenie zgodnie z zatwierdzonym indywidualnym programem >> ULC kieruje klienta na egzaminy praktyczne, po których wydaje polską licencję.

Okazało się jednak, że nie wszyscy musieli przechodzić przez indywidualny program „doszkalający” – wystarczyło jedynie zaświadczenie z ośrodka szkolenia o przeprowadzeniu kontroli umiejętności i ULC wydawał skierowanie na egzaminy praktyczne. Taki skrócony proces to oczywiście oszczędność czasu i kilku tysięcy złotych. A skoro o pieniądzach mowa…

Swoją konwersję postanowiłem zacząć od skontaktowania się z ośrodkami na terenie całej Polski. Większość z tych, które odpowiedziały na moje zapytania chciała iść drogą pisania programu „doszkalającego”. Propozycje były przeróżne. Jeden z ośrodków chciał najpierw zrobić loty sprawdzające na jedno- i wielosilniku i dopiero wtedy napisać program na około 10 godzin na wielosilniku. Inny ośrodek chciał żebym latał na jednosilniku w IFR, wielosilniku w VFR i jeszcze zrobił godzinę lotów nocnych na C152. Inny ośrodek proponował 15 godzin, w tym 7h w IFR, 5h na wielosilniku i 3h lotów cross country.

Na szczęście znalazły się też ośrodki, w tym jeden z Mielca, które podeszły do tematu poważnie i zaproponowały wyłącznie loty sprawdzające, bez pisania programu. Początkowo miał to być lot na SE w IFR i lot na wielosilniku, ostatecznie jednak doszliśmy do wniosku że lepsze będą wyłącznie loty na dwusilnikowym Piperze Seneca, bo na tym samolocie planowałem zdawać wszystkie egzaminy.

IMG_8578.jpg

Propozycja ta była bardzo rozsądna, a ośrodek stosunkowo blisko i podjąłem decyzję o powierzeniu mojej konwersji Pawłowi z Fly Polska. W dodatku Paweł latał kiedyś w USA, więc tym bardziej mógł wytłumaczyć mi kilka różnic w lataniu po przeciwnych stronach oceanu. Umówiliśmy się na weekend 10-11 listopada 2012.

Zawsze staram się dobrze przygotować do każdego lotu szkoleniowego, aby maksymalnie wykorzystać dostępny czas. Nie inaczej było tym razem – przestudiowałem mapy dla lotniska w Mielcu i podejściówki dla Rzeszowa i Krakowa. Niestety wolant, który używałem w czasie szkolenia IFR w Hillsboro nie dopłynął jeszcze do Polski – był zbyt duży by zmieścić się do walizek i musiałem nadać go w paczce. Największe obawy budził we mnie jednak nowy samolot, na którym miałem latać.

Dotychczas miałem doświadczenie z Piperem Seminole, a w Polsce najpopularniejszym dwusilnikowcem używanym do szkolenia jest Piper Seneca. Niby maszyny są bardzo podobne, ale Seneca jest większa i ma mocniejsze silniki z turbosprężarką. W dodatku wyprodukowano ją w pięciu generacjach, a w sieci nie udało mi się znaleźć POH dla modelu Seneca II. Dotarłem tylko do szczątkowych materiałów szkoleniowych i na ich podstawie stworzyłem sobie własną checklistę i rozrysowałem najważniejsze V-speeds.

IMG_8583.jpg

Tak przygotowany mogłem już jechać do Mielca. W sobotę zajęliśmy się z Pawłem wszystkimi papierami, ale zostało nam jeszcze trochę czasu na krótki, godzinny lot. Właściwie nic w Senece nie było dla mnie zaskoczeniem, choć prowadzi się trochę inaczej niż Seminole – jest cięższa, ale za to lepiej reaguje na ster wysokości. No i oczywiście nadmiar mocy jest znacznie większy niż w przypadku Seminole, da się nawet ćwiczyć go aroundy na jednym silniku. Pierwszy lot był zatem zapoznawczy, zrobiliśmy jakieś zakręty, przeciągnięcia, kilka awarii silnika.

Na drugi dzień zostawiliśmy sobie przede wszystkim podejścia IFR. Z Mielca najbliżej jest do Rzeszowa. Strzeliliśmy ILSa i VORa, oba poszły dobrze, więc wróciliśmy do EPML na kilka touch and go, w tym lądowanie na jednym silniku. Na koniec została nam jeszcze trasa VFRowa, na którą wybraliśmy się do Kielc. Lotnisko w Kielcach dobrze wspominam ze szkolenia do PPL. Poza tym miło było pooglądać sobie na spokojnie polskie krajobrazy po dwuletniej przerwie, nawet jeśli odcinek EPML-EPKA zajmuje Senece dwadzieścia minut.

photo.JPG

Po tym 3-godzinnym locie wylądowaliśmy w Mielcu, a Paweł wypisał mi zaświadczenie o przeprowadzeniu kontroli umiejętności, z którym mogłem już udać się do ULCu i czekać na skierowanie na egzamin praktyczny. Nie było tak źle, jak niektórzy straszyli!

Autorem i właścicielem praw autorskich do trzech pierwszych zdjęć w tym wpisie jest Łukasz Pasek. Użyte za zgodą. Dzięki!

7 komentarzy do wpisu “Konwersja

  1. Rzeczywiście, zastosowałem tutaj zbytni skrót myślowy. Miałem na myśli wolant, który podłacza się do komputera i można w ten sposób ćwiczyć na „symulatorze” np. procedury IFR. W zasadzie wystarczy do tego joystick.

  2. Amerykańskiej licencji pilota zawodowego wydanej przez FAA na polską licencję pilota zawodowego wydaną przez ULC (EASA), wraz z zapisanymi w niej uprawnieniami.

  3. Bardzo prosze o kontakt z Ośrodkiem szkolenia w Mielcu i kontakt z instruktorem Pawlem , jestem zainteresowany konwercjo CPL z Kanady na AESA,
    Bardzo Dziękuje
    Jarek

  4. Ja tez bardzo poprosze o info, z ktorym osrodkiem w Mielcu wspolpracowales. Z gory wielkie dzieki!
    emka

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *