Line training, cz.1

Umówmy się, te 6 startów i lądowań podczas base trainingu to nie była żadna nauka. Za szybko, za krótko i mało związane z wyzwaniami codziennego latania Boeingiem 737. Równie dobrze wystarczyłby symulator, na którym spędziłem poprzednie dwa miesiące. Prawdziwa nauka przeżycia na linii zaczyna się dopiero teraz – od pierwszego lotu z (płacącymi) pasażerami na pokładzie.

Prague <3 You

O jakim uczeniu się mowa? To pilot, który ma w licencji wpisany typ dalej nic nie umie? W pewnym sensie tak. Owszem, ma mniej więcej pojęcie o tych wszystkich kolorowych kontrolkach na plakacie overhead panelu wiszącym nad jego łóżkiem, a jak słyszy stary dzwonek do drzwi to zamiast otworzyć recytuje „engine fire memory items”. Problem w tym, że do tej pory nie leciał dalej niż 300 mil, nie planował zniżania z 39000 stóp i nie lądował samolotem ważącym 60 ton. Nie bardzo wie co od niego chce jakiś dziwny facet wchodzący do kokpitu po „figurki”, o co chodzi gościowi na rampie, który układa dłonie w kształt litery „T” (prosi o czas?) i co odpowiedzieć szefowej pokładu gdy ta pyta jak długo potrwa jeszcze tankowanie paliwa. Przyziemne sprawy, o których za tydzień nawet nie będzie pamiętał, ale z którymi do tej pory nie miał nigdy do czynienia.

Mój pierwszy lot przypadł na 10 maja. Z Pragi i to od razu do Rzymu – Fumicino. Łatwo się domyślić, że jest to ruchliwe lotnisko i to w dodatku w Włoszech. Będę pilotem lecącym na pierwszym odcinku. To chyba lepiej, bo nie będę musiał gadać z ATC na przylocie. W kokpicie jest nas trzech: kapitan-instruktor, ja i safety pilot, czyli dodatkowy FO na jumpseat’ie. I takiej konfiguracji będę działał przez conajmniej 10 sektorów.

Lecimy nieco mniejszym wariantem 737NG, czyli -700. W dzisiejszym menu mamy zestaw śniadaniowy z szynką, serem żółtym,… zaraz, nie o tym menu miałem pisać. W menu aktywnych MELi mamy niedziałajacy APU bleed, czyli nasze źródło sprężonego powietrza służące do rozkręcenia silników podczas ich uruchamiania. Zamiast APU użyjemy kompresora wielkości małej ciężarówki, dostarczonego pod samolot przez firmę handlingową. FCOM volume 1 do ręki, odszukujemy supplementary procedure i jesteśmy gotowi. Wszystkie drzwi zamknięte, zgoda na uruchomienie silnika jest, kompresor warczy za moim oknem, kilka przełączników nad głową we właściwej pozycji i silnik nr 1 powoli się rozkręca. Po ustabilizowaniu się wskazań obrotów i temperatury, kompresor zostaje rozłączony i pora na wypchnięcie nas ze stanowiska. Pushback próbuje podnieść przednie kółko naszego Boeinga, bezskutecznie. Dopiero za czwartą czy piątą próbą się udaje, co pozwala mi przygotować się do kolejnego etapu uruchamiania silników bez APU – crossbleed start. Bo owszem, jeden motor uruchomiliśmy przy pomocy zewnętrznego kompresora, ale do uruchomienie numeru 2 musimy użyć sprężonego powietrza z „jedynki”. Wymaga to znów ustawienia kilku przełączników i wkręcenia pracującego silnika na wyższe obroty, aby uzyskać wystarczające ciśnienie sprężonego powietrza. Na to musi się zgodzić ATC i nie zawsze procedura ta jest dostępna w każdym miejscu na płycie, ze względu na jetblast od silnika na zwiększonej mocy.

Sam start i lot były dość przewidywalne. Ku mojemu zaskoczeniu podejście do lądowania odbyło się równie sprawnie, dostaliśmy kilka wektorów i poleceń redukcji prędkości, więc trochę jakby kontroler prowadził mnie za rękę i nie miałem problemu z wejściem w końcowy segment podejścia. Przyziemienie też było łatwe – pas duży, wiatr słaby, samolot względnie lekki i powolny. Lekka panika zaczęła się zaraz po lądowaniu. W momencie zjeżdżania z pasa pierwszy oficer, jeśli jest pilotem lecącym, staje się nagle odpowiedzialny za komunikację radiową i odebranie zgody na kołowanie. Po pełnym skupieniu w trakcie podejścia i lądowania przychodzi moment rozluźnienia, na który nie można sobie pozwolić – trzeba zapamiętać częstotliwość Ground, ustawić ją, a później zanotować taxi clearance. Na Fumiciono jest to zwykle „standard one”, czyli opisana procedura kołowania po taxiwayu równoległym do pasa, później zakręt w prawo i zatrzymanie się przed kolejnym taxiwayem. Byłem na to przygotowany bo przestudiowałem dokładnie wszystkie kartki z Jeppesena dla FCO, ale w tym całym rozluźnieniu po lądowaniu kompletnie nie rozumiałem co kontroler do mnie powiedział.

Przy gate’ie chwila odetchenia, wklepanie do FMSa nowej trasy i wkrótce mamy już pasażerów na pokładzie i możemy prosić o clearance. Fumicino na swoje procedury, trzeba się zgłosić na jednej częstotoliwości jako fully ready, później być przełączanym przez kilka kolejnych częstotliwości, aby wreszcie otrzymać upragioną zgodę na uruchomienie silników. Podobnie jak w Pradze, najpierw jednego przy gate’ie, później drugiego po pushbacku przy użyciu crossbleeda. Chwila kołowania i kilka minut później startujemy z pasa 25 prosto na Morze Śródziemne.

Tydzień przerwy i pora na kolejny lot szkoleniowy. Destynacja: Las Palmas, czyli Wyspy Kanaryjskie. Długi rejs, co oznacza dużo czasu na naukę. Konwersujemy na temat systemów nawigacyjnych samolotu, kapitan co chwilę daje nowe zadania do wykonania: jak daleko jesteśmy od bieguna północnego? Albo: załóżmy że masz medical emergency i dostajesz zgodę na lot bezpośrednio na Final Approach Fix w Lyonie, jak to wklepiesz do komputera? Co się stanie jeśli skończy się trasa w FMSie, na przykład przez route discontinuity? Nie wiesz, to się przekonaj – robię discontinuty, samolot dolatuje do końca trasy i przechodzi z LNAVu w tryb autopilota CWS (Control Wheel Steering), czyli po prostu trzyma skrzydła w poziomie jeśli pilot nie wykona ruchów wolantem. W drodze powrotnej utrwalam nowo zdobyte doświadczenia i przyglądam się niżowi nad Korsyką.

Niż nad Korsyką

Kolejny tydzień przerwy i znów lot do Fumiciono. Tym razem z italiańskimi kontrolerami idzie mi lepiej, a po lądowaniu przyglądam się z zaciekawieniem rzymskim kierowcom Mulagów, którym wydaje się chyba, że są na torze kartingowym, a nie płycie lotniska.

Po trzech rotacjach z Pragi zostałem wysłany do Polski na kolejne 4 sektory. Najpierw lot na Santorini, a później do Izmiru w dzień wizyty Obamy i kilku innych gości zagranicznych w Warszawie. Na lotnisku w zasadzie dzień jak codzień, no może poza kilkoma nietypowymi samolotami w malowaniu United States of America Airlines i kołującymi do startu (w czasie naszego preflightu) dwoma F-16.

F-16 na Okęciu

Tym sposobem dotarłem do 10 sektorów, wylatanych w 3-osobowej załodze, po których przyszła pora na „mini” line check w celu pozbycia się safety pilota. Generalnie idea jest prosta – mam sobie na tyle samodzielnie radzić, że gdyby kapitanowi przyszło na przykład zjeść nieświeżą rybę w czasie lotu, muszę być w stanie bezpiecznie posadzić maszynę na ziemi. W ramach line checka trafił mi się lot z PRG do… tak jest, znów FCO. Generalnie to dobrze, bo już tam byłem i wiem czego się spodziewać. Wszystko układało się po mojej myśli do czasu gdy mój kapitan-egzaminator nie pojawił się w briefing roomie i nie zobaczył mnie rozmawiającego z innym nowym FO w firmie, który kilka tygodni wcześniej zaliczył drobne podknięcie na podejściu RNAV w Pradze, z tym samym egzaminatorem. Kapitan popatrzył na niego i powiedział do mnie: „o, to my dzisiaj zrobimy RNAV approach w Pradze”. Ciarki po mnie przeszły, bo RNAV approach robiłem w realu na 737 tylko raz i niezbyt mi się podobało.

Lot do Fumicino był w porządku, w tamtę stronę monitorowałem, odpowiadałem na różne pytania-zagadki kapitana i jakoś udało mi się dogadać z włoskim ATC. Z powrotem jako pilot lecący myślałem tylko o tym cieszącym się złą sławą RNAVie. Zaczęliśmy zniżanie do Pragi, później kilka skrótów, wektorowanie (kontrolerzy myśleli że robimy zwykłego ILSa i wektorowali nas na FAF), a my cały czas za wysoko! 7000 stóp, klapy. 5000 stóp, podwozie. Upewniam się, że dobrze ustawiłem mody autopilota. Zniżamy się w dół, byle tylko „trafić” w Final Approach Waypoint na odpowiedniej wysokości. Kapitan patrzy na vertical deviation na ekranie CDU. Przeleciałem 50 ft za wysoko, limit 75 ft. Niewiele brakowało. Lądowanie bez większych sensacji, a po powrocie do biura krótki debriefing i zgoda na loty bez safety pilota. 30 minut później siedzę już w ATRrze CSA w rejsie do Warszawy. Kolejny line check za 28 odcinków.

15 komentarzy do wpisu “Line training, cz.1

  1. To czekamy w takim razie na relację już ze standardowej pracy FO, bez instruktorów :)
    Powodzenia i pozdrawiam!

  2. Świetny wpis, dziękujemy i prosimy o więcej! BTW Czy latanie na 737-800 (bo pewnie większym też latasz) mocno się różni od pilotowania 700? A z Alloverem juz latałeś w parze?

  3. Cześć Michał.
    Przypominają mi się moje własne początki ;-) Sam zobaczysz jak szybko wejdziesz w rutynę… i Standard One w FCO to będzie pikuś ;-)
    A lądowania i planowania podeścia/zniżania będziemy uczyć się całe życie ;-) Sam po roku myślałem, że teraz już wiem co i jak aż mnie znów nie zaskoczyło.

    Czy na Santorini może lądować i startować kopilot czy tylko kapitan? U nas niestety tylko kapitan ze względu na owe 30 m szerokości pasa.

    Byłeś już w ZRH? Bo widziałem Wasze samoloty tam.
    Wymieńmy się może mailami, to napiszę Tobie więcej albo nawet będziemy wymieniać się planami pracy, kto wie może się uda się spotkać gdzieś na jakimś lotnisku ;-)

    Pozdrawiam,
    Piotr

  4. @lark: 700 i 800 lata się podobnie, oczywiście ze względu na inne masy różnią się prędkości, dodatkowo prędkości podejścia są też większe na 800 ze względu na mniejszy tail clearance. W kokpicie jedyna różnica to panel klimatyzacji, który w 700 jest wzięty z 300/500. Z Alloverem już leciałem :)

    @PiotrK: Jeśli chodzi o JTR to lądował kapitan, ale nie mamy oficjalnie podobnej restrykcji. Patrzę teraz w manual i widzę, że kapitan musi być PF tylko w Splicie i w Dubrowniku, poza tym mamy pewne restrykcje co do minimalnego doświadczenia m.in. w JSI, INN, FNC, itp. W ZRH niestety nie byłem, może kiedyś firma wyśle.

  5. Nareszcie nowe wieści :-)

    Na Twojego bloga trafiłem rok temu kiedy zainteresowałem się zrobieniem PPL-ki i blog stanowił dla mnie zródło ciekawej wiedzy. Niedawno zakończyłem szkolenie, odebrałem swoją licencję i muszę przyznać że miałem niemal identyczne doświadczenia jak Twoje. Poza tym fajnie było zaliczyć trasy i miejsca o których się czytało (robiłem licencję na EPBC ale nie omieszkałem oblatać południa kraju) :-)

    Co prawda nie będę dalej szedł Twoimi śladami, ale z ciekawością będę śledził relacje z kolejnych lotów i podniebnych przygód. Może nawet kiedyś usłyszę w interkomie pokładowym Twoje nazwisko ;-) Powodzenia i czekam na kolejne relacje!

    PS. W minioną sobotę widziałem w hangarze w Grądach SP-AIS. Daleko ją zawiało :-)

  6. @Jaro: dzięki i gratulacje zdobycia licencji! SP-AIS dobry samolot, ale emocjonalnie jestem chyba bardziej związany z GGB :)

  7. Dzięki za wpis, czyta się pięknie z nadzieją że może kiedyś … :)
    Co do Dubrownika to byłem tam ostatnio swoim Piperkiem PA-28 – pierwsza tak daleka trasa, było cudnie a jeszcze fajniej było jak piloci Eurolotu zauważyli polskie znaki na drodze kołowania i z radością nam machali,,, ech aż chce się żyć!:)

  8. c.d. zapomniałem dopisać, że mocno się zastanawiałem czemu co drugi lądujący samolot robi missed approach , nie jest tam łatwo dla większych.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *