Pierwsze latanie z prawego fotela już za mną! Szkolenie instruktorskie odbywa się na Cessnie 172RG, bo i egzamin zdaje się na complexie. Najpierw zrobiliśmy z Davidem krótki lot powtórkowy ze mną w lewym fotelu, steep turns, chandelles, lazy 8′s, przy okazji tracking VORa na backcoursie. Nazajutrz znów usiadłem po lewej stronie i wybraliśmy się do Scappoose. 3 zwykłe kręgi i lądowania, parkujemy. Zamiana miejsc.
Jak wspomniałem w poprzednim wpisie, oprócz rozpoczęcia drogi do zostania instruktorem, równolegle kończę uprawnienie na samoloty wielosilnikowe (dla mająch wątpliwą przyjemność szkolenia się w systemie EASA jest to tak naprawdę IR-ME). Na Piperze Seneca wylatałem do tej pory niecałe 10 godzin, co pozwala czuć się w miarę swobodnie, ale do egzaminu przydałoby się jeszcze kilka lotów treningowych.
Po zdanym egzaminie zabrałem się za kolejny etap szkolenia, czyli kurs instruktorski. Składa się on zasadniczo z dwóch części – teoretycznej i praktycznej. Teoria to nauka do dwóch pisemnych egzaminów. Pierwszy to Fundamentals of Instructing (FOI) czyli praktycznie przyspieszony kurs psychologii (możecie przejrzeć tematykę w podręczniku). Drugi egzamin jest bardziej z wiedzy ogólnej – Flight Instructor Airplane. Do obydwu przygotowuję się w zasadzie samodzielnie, co nie znaczy że nie mam żadnych zajęć z instruktorem.
Wręcz przeciwnie. Kolejna część teorii to wyrobienie w sobie umiejętności uczenia innych. Polega to na przygotowywaniu planów lekcji (lesson plans) i później przedstawiania materiału przed instruktorem udającym ucznia, lub prawdziwymi studentami. Jest to znacznie trudniejsze niż się z pozoru wydaje, w dodatku dochodzi jeszcze bariera językowa.
Skoro jeden ze stałych czytelników odkrył podstępnie prawdę, muszę się publicznie przyznać – tak, zdałem egzamin i mam już licencję pilota zawodowego!
246 godzin w logbooku. Jeszcze 4h potrzebne abym mógł przystąpić do egzaminu i 3 dni żeby je wylatać.
W poniedziałek 22-iego postanowiłem wziąć Skycatchera i polecieć gdzieś na obiad. Ponieważ nie potrzebuję już więcej lotów cross country na lotniska oddalone o 50 NM, mogłem poszukać czegoś bliżej. I tak wybór padł na Independence, gdzie stoi mała knajpka opisywana ostatnio w magazynie Airplanista. Jak może pamiętacie, samo lotnisko 7S5 to po prostu osiedle mieszkaniowe z drogami kołowania zamiast zwykłych ulic.
Zgodnie z obietnicą, relacja z tegorocznych pokazów lotniczych w Hillsboro. (film w HD)
Wczoraj rozpoczął się coroczny Oregon International Air Show. Przyleciało mnóstwo fajnych samolotów, od południa obowiązywał nad lotniskiem TFR (Temporary Flight Restriction) i zaczęły się próby. W tym samym czasie mieliśmy naszego piątkowego grilla. To był mega grill, bo przyszli po prostu wszyscy, łącznie z osobami towarzyszącymi. Na szczęście szkoła zadbała o stoliki i krzesła oraz dystrybutor do napojów. Oglądanie akrobacji z pierwszego rzędu z hamburgerem w ręku – bezcenne.
Pora na końcowy progress check. Ucieszyłem się, bo ma mnie sprawdzać Steve. Równy gość, konkretny, nie wprowadza bez potrzeby stresu i nieporozumień. Latanie z nim to czysta przyjemność i zawsze można się czegoś nauczyć.
Prawdę mówiąc to prog check zaczął się dla mnie już dzień wcześniej, bo pomyliłem sobie czwartek z piątkiem i 18-tego punkt 6 rano stawiłem się w szkole. Steve patrzy, „you and me, tomorrow, right?” Yyyy… I co tu teraz robić, jak 5 minut wcześniej walnąłem potrojne espresso żeby jakoś przestawić umyśl w stan pełnej używalności.
Kolejne kilka dni i kolejne godziny w logbooku. Szkolenie do zawodowej na finiszu. 12 sierpnia jeszcze mała odskocznia w postaci lotu lokalnego na N2227H, czyli PA-44 w wersji „limo” (pseudoskóra!). 0.7h na przyrządach, w tym dwa podejścia z symulowaną awarią silnika: ILS 22 w McMinnville i RNAV 12 w Hillsboro.
Tego samego dnia półtoragodzinny lot solo na 172RG. Najpierw chwila oczekiwania na start za dwiema przemiłymi Japonkami lecącymi do Corvallis.
