Od momentu powstania tego bloga, a szczególnie od wyjazdu do Stanów dostaję i odpowiadam na wiele maili od czytelników, którzy także zainteresowani są karierą pilota. Zdecydowanie najczęściej powtarzającymi się pytaniami są te o koszty i długość szkolenia. Najwyższa pora, aby po zdaniu egzaminu na CFI i rozpoczęciu pracy  podsumować dotychczasowy pobyt w USA.

W Hillsboro Aviation wylatałem 234.6 godzin, z czego:

• 90.6 h jako PIC (JAA)
• 183.7 h jako PIC (FAA)
• 144.0 h z instruktorem
• 42.0 h w lotach IFR
• 23.0 h w lotach nocnych
• 11.8 h w warunkach IMC
• 34.9 h w simulated IMC

W tym czasie wykonałem 364 lądowania w dzień i 48 lądowań w nocy.

Oprócz wymienionych wyżej godzin wylatałem jeszcze symboliczne 2.5 h na „symulatorze” (FTD/FNPT) oraz spędziłem tydzień na Alasce robiąc seaplane rating (8.2 h na PA18 i 1.0 h na C172) – liczby te nie są ujęte w niniejszym zestawieniu.

Od mojego wyjazdu 1 października 2010 do zdania ostatniego egzaminu 31 stycznia 2012 minęło równe 16 miesięcy. W tym czasie jednak dwa razy byłem w Polsce, co w sumie dało 2 miesiące wakacji. Realnie więc szkolenie trwało 14 miesięcy.

Największą wadą latania w Hillsboro jest klimat. Między październikiem a marcem spada tutaj 750 mm deszczu, podczas gdy w Polsce w ciągu całego roku jedynie 600 mm. Opad rekompensują wyższe temperatury, które w zimie utrzymują się w przedziale 2°C-8°C oraz suche, słoneczne i ciepłe lato.

Czy pod kątem latania rzeczywiście jest źle? Myślę że najlepiej pokaże to wykres godzin wylatanych tygodniowo w poszczególnych miesiącach:

Oczywiście wykres nie jest super miarodajny, gdyż wszystko zależy na jakim etapie szkolenia jesteśmy w danym miesiącu – robiąc Instrument Rating albo Multi-Engine można latać w znacznie gorszych warunkach niż przy Private. Poza tym nauka na lataniu się nie kończy, jest też sporo teorii, którą najlepiej robić w zimie. Czy jest więc miesiąc najlepszy na rozpoczęcie szkolenia? Trudno powiedzieć. Zaletą sezonu deszczowego w Oregonie jest niewątpliwie możliwość latania w warunkach IMC, więc warto zaplanować szkolenie IR poza miesiącami letnimi. Pogoda może być elementem hamulcowym, ale również zaletą tej lokalizacji – pozwala zdobyć doświadczenie w różnych warunkach atmosferycznych.

W czasie mojego szkolenia odwiedziłem 28 lotnisk w 3 stanach (nie licząc Alaski). Najlepiej wspominam wycieczki do Friday Harbor, Yakima’y i oczywiście Redding.

Ile to wszystko kosztowało? Do tej pory około $48.000, przy czym do USA przyjechałem mając wylatane ok. 61 h. W powyższej kwocie zawarte są loty, teoria, egzaminy, materiały. Ktoś powie: „zaraz zaraz, przecież na stronie internetowej szkoły podają $50k za wszystko, łącznie z CFII i MEI”. Owszem, ale jest tam również informacja, że symulacja kosztów bazuje na minimach FAA. W rzeczywistości wszystko zależy od programu szkolenia, typu (part 61 lub part 141), wcześniejszego doświadczenia (również szybowcowego), pracowitości ucznia i jego indywidualnych możliwości.

Na przykład nasz najpopularniejszy sylabus (zwany potocznie ProPilot), z którego korzysta 90% uczniów przewiduje 174 h lotów + 35 h na FTD („symulatorze”). Daje to ok. $34.000. Do tego trzeba doliczyć 180 h teorii (100 h minimum) + ok. 30 h pre/post flight, czyli kolejne $6000-9500. Egzaminy pisemne i praktyczne kosztować będą $1500. Daje to w sumie $45.000 za Private, Instrument Rating i Multi-Engine Commercial.

Warto dodać, że aby pracować w USA na samolotach jednosilnikowych trzeba mieć zrobiony Single Engine Commercial (jako initial albo add-on). W Europie to rozgraniczenie nie obowiązuje, konwertując Multi-Engine Commercial „dostaje się” też SE Comm.

Co dalej? Planuję w najbliższym czasie zrobić CFII (instruktor IR). Szacunkowo powinno mnie to kosztować $3000-4000. Grubszym wydatkiem jest MEI (instruktor ME), $7000-9000, ale jeszcze nie podjąłem decyzji czy będę robił to uprawnienie.

Przed wyjazdem do USA próbowałem wyliczyć koszt całego szkolenia (z CFI, CFII i MEI) – wyszło mi wtedy $57.000. Jak widać bardzo się nie pomyliłem, bo o $2000-$3000. Gdzie mogłem zaoszczędzić? Na pewno na szkoleniu do CFI. Gdybym już na etapie przygotowań do SE Commercial zaczął latać z prawego fotela (gdy i tak musiałem dolatać do 250 h total time żeby przystąpić do egzaminu) mógłbym wydać te $2000-3000 mniej.

Czy opłaca się więc jechać na szkolenie do USA? Moim zdaniem tak. Jeśli chcesz zrobić wyłącznie zawodową z IR i ME, wydasz porównywalną ilość pieniędzy co w Polsce, ale wrócisz z bogatszym doświadczeniem – infrastruktura, jakość szkolenia, profesjonalne standardy, dostępność IFR i posługiwanie się językiem angielskim to najważniejsze atuty. Czy robić najpierw PPL w Polsce? Trudno powiedzieć. Są pewne względy za (jest to najbardziej czasochłonne szkolenie, zdobywasz „umiejętność” latania w Polsce), są też minusy (wielu rzeczy musisz się oduczyć i nauczyć na nowo). Dodatkową zaletą posiadania polskiej PPL-ki jest możliwość zrobienia szkolenia i zdania egzaminów ATPL jeszcze przed wyjazdem do USA.

Czy warto iść moją drogą i wyjechać z planem pracy w USA? Wydaje się to rozsądne, bo zdobyć można sporo doświadczenia (i godzin w logbooku) w stosunkowo krótkim czasie. Oczywiście zależy to w pewnym stopniu od sytuacji na rynku, ale na dzień dzisiejszy instruktorzy są rozchwytywani i wylatanie 800 h w ciągu roku nie powinno być większym problemem. Czy po powrocie do Europy cokolwiek to zmieni w szansach na zdobycie dobrej pracy? Polatamy, zobaczymy.