Podsumowanie szkolenia w USA

Od momentu powstania tego bloga, a szczególnie od wyjazdu do Stanów dostaję i odpowiadam na wiele maili od czytelników, którzy także zainteresowani są karierą pilota. Zdecydowanie najczęściej powtarzającymi się pytaniami są te o koszty i długość szkolenia. Najwyższa pora, aby po zdaniu egzaminu na CFI i rozpoczęciu pracy  podsumować dotychczasowy pobyt w USA.

W Hillsboro Aviation wylatałem 234.6 godzin, z czego:

image002.jpg

  • 90.6 h jako PIC (JAA)
  • 183.7 h jako PIC (FAA)
  • 144.0 h z instruktorem
  • 42.0 h w lotach IFR
  • 23.0 h w lotach nocnych
  • 11.8 h w warunkach IMC
  • 34.9 h w simulated IMC

W tym czasie wykonałem 364 lądowania w dzień i 48 lądowań w nocy.

Oprócz wymienionych wyżej godzin wylatałem jeszcze symboliczne 2.5 h na „symulatorze” (FTD/FNPT) oraz spędziłem tydzień na Alasce robiąc seaplane rating (8.2 h na PA18 i 1.0 h na C172) – liczby te nie są ujęte w niniejszym zestawieniu.

Od mojego wyjazdu 1 października 2010 do zdania ostatniego egzaminu 31 stycznia 2012 minęło równe 16 miesięcy. W tym czasie jednak dwa razy byłem w Polsce, co w sumie dało 2 miesiące wakacji. Realnie więc szkolenie trwało 14 miesięcy.

Największą wadą latania w Hillsboro jest klimat. Między październikiem a marcem spada tutaj 750 mm deszczu, podczas gdy w Polsce w ciągu całego roku jedynie 600 mm. Opad rekompensują wyższe temperatury, które w zimie utrzymują się w przedziale 2°C-8°C oraz suche, słoneczne i ciepłe lato.

Czy pod kątem latania rzeczywiście jest źle? Myślę że najlepiej pokaże to wykres godzin wylatanych tygodniowo w poszczególnych miesiącach:

image001-1.jpg

Oczywiście wykres nie jest super miarodajny, gdyż wszystko zależy na jakim etapie szkolenia jesteśmy w danym miesiącu – robiąc Instrument Rating albo Multi-Engine można latać w znacznie gorszych warunkach niż przy Private. Poza tym nauka na lataniu się nie kończy, jest też sporo teorii, którą najlepiej robić w zimie. Czy jest więc miesiąc najlepszy na rozpoczęcie szkolenia? Trudno powiedzieć. Zaletą sezonu deszczowego w Oregonie jest niewątpliwie możliwość latania w warunkach IMC, więc warto zaplanować szkolenie IR poza miesiącami letnimi. Pogoda może być elementem hamulcowym, ale również zaletą tej lokalizacji – pozwala zdobyć doświadczenie w różnych warunkach atmosferycznych.

W czasie mojego szkolenia odwiedziłem 28 lotnisk w 3 stanach (nie licząc Alaski). Najlepiej wspominam wycieczki do Friday Harbor, Yakima’y i oczywiście Redding.

Ile to wszystko kosztowało? Do tej pory około $48.000, przy czym do USA przyjechałem mając wylatane ok. 61 h. W powyższej kwocie zawarte są loty, teoria, egzaminy, materiały. Ktoś powie: „zaraz zaraz, przecież na stronie internetowej szkoły podają $50k za wszystko, łącznie z CFII i MEI”. Owszem, ale jest tam również informacja, że symulacja kosztów bazuje na minimach FAA. W rzeczywistości wszystko zależy od programu szkolenia, typu (part 61 lub part 141), wcześniejszego doświadczenia (również szybowcowego), pracowitości ucznia i jego indywidualnych możliwości.

Na przykład nasz najpopularniejszy sylabus (zwany potocznie ProPilot), z którego korzysta 90% uczniów przewiduje 174 h lotów + 35 h na FTD („symulatorze”). Daje to ok. $34.000. Do tego trzeba doliczyć 180 h teorii (100 h minimum) + ok. 30 h pre/post flight, czyli kolejne $6000-9500. Egzaminy pisemne i praktyczne kosztować będą $1500. Daje to w sumie $45.000 za Private, Instrument Rating i Multi-Engine Commercial.

Warto dodać, że aby pracować w USA na samolotach jednosilnikowych trzeba mieć zrobiony Single Engine Commercial (jako initial albo add-on). W Europie to rozgraniczenie nie obowiązuje, konwertując Multi-Engine Commercial „dostaje się” też SE Comm.

Co dalej? Planuję w najbliższym czasie zrobić CFII (instruktor IR). Szacunkowo powinno mnie to kosztować $3000-4000. Grubszym wydatkiem jest MEI (instruktor ME), $7000-9000, ale jeszcze nie podjąłem decyzji czy będę robił to uprawnienie.

Przed wyjazdem do USA próbowałem wyliczyć koszt całego szkolenia (z CFI, CFII i MEI) – wyszło mi wtedy $57.000. Jak widać bardzo się nie pomyliłem, bo o $2000-$3000. Gdzie mogłem zaoszczędzić? Na pewno na szkoleniu do CFI. Gdybym już na etapie przygotowań do SE Commercial zaczął latać z prawego fotela (gdy i tak musiałem dolatać do 250 h total time żeby przystąpić do egzaminu) mógłbym wydać te $2000-3000 mniej.

Czy opłaca się więc jechać na szkolenie do USA? Moim zdaniem tak. Jeśli chcesz zrobić wyłącznie zawodową z IR i ME, wydasz porównywalną ilość pieniędzy co w Polsce, ale wrócisz z bogatszym doświadczeniem – infrastruktura, jakość szkolenia, profesjonalne standardy, dostępność IFR i posługiwanie się językiem angielskim to najważniejsze atuty. Czy robić najpierw PPL w Polsce? Trudno powiedzieć. Są pewne względy za (jest to najbardziej czasochłonne szkolenie, zdobywasz „umiejętność” latania w Polsce), są też minusy (wielu rzeczy musisz się oduczyć i nauczyć na nowo). Dodatkową zaletą posiadania polskiej PPL-ki jest możliwość zrobienia szkolenia i zdania egzaminów ATPL jeszcze przed wyjazdem do USA.

Czy warto iść moją drogą i wyjechać z planem pracy w USA? Wydaje się to rozsądne, bo zdobyć można sporo doświadczenia (i godzin w logbooku) w stosunkowo krótkim czasie. Oczywiście zależy to w pewnym stopniu od sytuacji na rynku, ale na dzień dzisiejszy instruktorzy są rozchwytywani i wylatanie 800 h w ciągu roku nie powinno być większym problemem. Czy po powrocie do Europy cokolwiek to zmieni w szansach na zdobycie dobrej pracy? Polatamy, zobaczymy.

19 komentarzy do wpisu “Podsumowanie szkolenia w USA

  1. Dzieki za dokladne podsumowanie. Wyglada na to, ze wyjazd do USA byl bardzo dobra decyzja.

  2. Swietne podsumowanie. Praktyczne informacje, ktorych nie sposob znalezc w internecie (wiarygodnych).
    Gratuluje wytrwalosci i zaparcia w dazeniu do celu. Oby tak dalej/

    Moze dalbys rade tez dopisac ile kosztowal pobyt w USA (pobyt, utrzymanie, jedzenie itp.). Wiadomo, ze kazdy zyje inaczej, ma inne potrzeby, ale jestem ciekawy jakiego rzedu sa to kwoty.

    Pozdrawiam,
    Piotrek

  3. Wiedziałem, że ktoś zapyta o koszty utrzymania. Mieszkanie 1-bedroom można wynająć za $700, ale 3-bedroom już za $1000, do tego opłaty $50/osobę. Podstawy typu telefon, ubezpieczenie zdrowotne to ok. $100. Jedzenie jest w cenach podobnych jak w Polsce, poza produktami świeżymi (mięso, warzywa, owoce, pieczywo) które są droższe. Piwo w knajpie $3-4. Ubezpieczenie samochodu $50-100, benzyna $100-200 – oczywiście bez auta niektórzy też żyją (rower; autobus/pociąg to $5/dzień). Wychodzi ok. $1000-1200.

  4. Jak oceniasz szanse zatrudnienia jako instruktor osoby wyszkolonej poza HA? Powiedzmy, ze szkolila sie w innym osrodku na terenie USA ale nie ma odpowiedniej wizy.

  5. IMHO ta droga (do linii) obrana przez Michala jest NAJLEPSZA opcja.

    Angielski, ciagle rosnaca ilosc godzin w logbooku, nieplacenie za te godziny a nawet zarabianie, przebywanie w normalniejszych okolicznosciach przyrody, ciagle (bez wielomiesiecznych przerw) zdobywanie doswiadczenia

    PS:
    http://www.altair.com.pl/start-7540

  6. @tom_fed: to podniesienie wymagań nie ma absolutnie żadnego znaczenia, bo w Stanach od „zawsze” trzeba było mieć min. 1000-1500 h (w tym 100 h na ME) żeby myśleć o pracy w liniach (regionalnych oczywiście, do Delty, United czy AA to kilka tysięcy godzin).

  7. Dokladnie jak pisze Michal. To „zaostrzenie” to rezultat przesluchiwan w Kongresie po katastrofie Colgan Air w 2009 i wziecia pod lupe doswiadczenia obu pilotow a w szczegolnosci pilotki w tym locie. Ale przeciez jak Colgan Air ja zatrudnil ta kobieta juz miala 1600 godzin w logbooku.

  8. @kuba: szanse na zatrudnienie bez uregulowanego statusu imigracyjnego (czyt. pozwolenia na pracę) oceniam na zero – przy tej ilości klientów zagranicznych szkoła nie będzie się narażała na problemy z USCIS (i przy okazji TSA)

  9. Aj w złym temacie dodałem komentarz to powinno być tutaj.

    „A jak dużo osób robiące szkolenie instruktorskie w HA dostaje posadę instruktora? I z tego co zauważałem to na razie masz licencje instruktorską tylko na single engine czy jak byś np. po upływie 2 lat legalnej pracy chciał zrobić kurs instruktorski na ME czy mógł byś się znowu ubiegać o wizę studencką i potem po zdaniu egzaminów znowu mieć 2 lata praktyki? Takie troje naciągane ale nie wiem jak ten system działa”

  10. Jak dużo osób dostaje pracę? Na dzień dzisiejszy 100% (od strony samolotowej, na śmigłowcach jest trochę inaczej), ale wszystko zależy od sytuacji na rynku. W HAI jest o tyle dobrze, że większość (95%) samolotowych uczniów robi tylko zawodową i wraca do domu. Co do drugiego pytania, wątpię aby było to możliwe aby drugi raz ubiegać o tę wizę, ale nie jestem ekspertem. Dużo reguł można naciągać, pewnie zależy też jak bardzo szkoła by Cię potrzebowała.

  11. [Colgan Air]
    Przeginaja. Jedna/dwie osoby daly ciala, a pogarszaja dostepnosc zawodu dla dziesiatek tysiecy pilotow.

    Az boje sie co FAA wykombinuje po raporcie koncowym z AF447.

    BTW:
    Michal, rozumiem, ze od momentu rozpoczecia pracy (jako instruktor) wizowy zegar (1 rok) zaczal bic. Tak?

  12. Oczywiście, zegar CPT (11.5 miesięcy) zaczął bić, ale mam jeszcze w zapasie zegar OPT (12 miesięcy).

  13. Koszty utrzymania wcale nie małe, tak więc z tego co widać całościowo szkolenie w USA nie takie tanie.

  14. a czy jest możliwość wyjechać na szkolenie do usa na szkolenie i tam pracować zakładając ze nie posiadamy całej sumy pieniedzy i mamy tylko polską ppla ???

  15. Żeby otrzymać wizę na szkolenie trzeba udokumentować posiadanie pełnej sumy. Legalna praca jest możliwa po skończeniu szkolenia, lub (w bardzo limitowanym zakresie i niestety więcej na ten temat nie wiem) w jego trakcie.

  16. czyli jesli byłabym juz instruktorem i pracowała to mogę dalej się z tych pieniedzy co zarobie szkolic ? dobrze zroumiałam ?:)

  17. Tak, ale żeby pracować musisz zrobić licencję zawodową i instruktora, a po tym nie ma już za wiele szkoleń (jedynie CFII i MEI).

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *