Weekend w Pradze

W pierwszy grudniowy weekend wybrałem się stolicy Czeskiej Republiki. Powodem podróży nie była jednak turystyka, a zaproszenie na rekrutację do pewnej czarterowej linii lotniczej, z siedzibą w Pradze…

DSC08740.JPG


Do tego wydarzenia przygotowaływałem się dość intensywnie przez ostatnie 2 tygodnie. W końcu nie na codzień jest się tak blisko pracy w lotnictwie, więc warto nie zmarnować takiej szansy. Przygotowania podzieliłem na 3 cześci: przypomnienie sobie bazy pytań z egzaminów ATPL, studniowanie wiedzy pożycznej i poszukiwanej u pilotów oraz ćwiczenie latania IFR.

Już na samym początku trochę się zmartwiłem, bo przeżucie 13000 pytań w dwa tygodnie, gdy jednocześnie trzeba chodzić do pracy i spać po przynajmniej kilka godzin na dobę, jest praktycznie niemożliwe, bo oznaczałoby jedno pytanie na każde 30 sekund wolnego czasu. A przecież ATPL to nie koniec.

Na szczęście znalazłem w internecie stronę ze skróconą werjsą bazy ATPLowej, która bardzo ułatwiła mi naukę. Ostatecznie przejrzałem najwyżej 30% pytań, ale taka ilość wystarczyła żeby wbić się w rytm wyszukiwania najlepszej (albo najmniej złej) odpowiedzi z 4 zaproponowanych przez autora. Oczywiście nadal są pytania, które nie mają dla mnie sensu, pomimo znacznie większego doświadczenia i wiedzy niż w 2010 roku gdy zdawałem egzaminy, ale postanowiłem zaufać statystyce, gdyż pytań takich nie jest więcej niż 10% ogółu. Mimo wszystko mój poziom zrozumienia wielu tematów znacznie wzrósł przez te 3 lata, ale czemu się dziwić: cały ten system zdawania ATPLa zaraz po zdobyciu licencji PPL jest trochę nienormalny.

W przerwach pomiędzy kolejnymi partiami pytań z bazy, przeglądałem znacznie ciekawsze pozycje, takie jak Jeppesen Airway Manual, dokumenty ICAO, EU OPS, czy ściągawkę PilotsReference Guide. Przypominałem sobie wszystko o SIDach, STARach, podejściach, holdingach, minimach, planowaniu, pogodzie, itd. Ta część przegotowań szła mi zdecydowanie sprawniej.

Co kilka dni urządzałem sobie „sesję symulatorową” i ćwiczyłem różne SIDY, STARy i podejścia na domowym komputerze. Ponieważ symulator na rekrutacji ma bazować na ATR 42, przesiadłem się z archaicznego On Top na X Plane z dodatkiem w postaci ATRa. Jak już ćwiczyć, to patrząc na te same zegary i z tymi samymi ustawieniami mocy, co w prawdziwym symulatorze.

Tak przygotowany mogłem już z czystym sumieniem jechać do Pragi. Jeśli mi się nie powiedzie, przynajmniej będę wiedział, że zrobiłem co mogłem.

IMG_0026.JPG

Na rekrutację przyjechało około 50 osób: świeżaków po szkole, jak i pilotów pracujących już w innych firmach. Selekcja była bardzo kompleksowa, przez co została podzielona na dwa weekendy, każdy po dwa dni. Pierwszy dzień składał się z komputerowego kwestionariusza psychologicznego, pisemnego testu z języka angielskiego oraz rozmowy, która miała za zadanie sprawdzić znajomość tegoż języka (pozostałe elementy rekrutacji również były w języku angielskim). Tu nie było specjalnie niespodzianek. Później w 4-osobowych zespołach rozwiązywaliśmy trudny problem pod okiem psycholog, z którą na koniec odbyłem indywidualną rozmowę.

Na drugi dzień zaplanowane miałem sprawdziany techniczne: 3 rozmowy z pilotami (w tym obejmujące tematykę map Jeppesena, procedur oraz planowania), zestaw „zagadek” z pakietu COMPASS Advanced (w tym testy koordynacji, pamięci, podzielności uwagi, orientacji przestrzennej oraz łamigłówki matematyczne) i test ATPL. Rozmowy poszły mi raczej dobrze, ATPL był łatwiejszy niż się spodziewałem (choć pojawiło sie też kilka dziwnych pytań), ale o wynik COMPASSa nie jestem pewien, bo trudno powiedzieć czy moja koordynacja i pamięć są wystarczająco dobre.

Po krótkiej drzemce, o 23:00, zjawiłem się byłym ośrodku szkoleniowym czeskich linii CSA na ostatni etap rekrutacji – symulator. Był to symulator ATRa 42 w postaci pełnej kabiny treningowej, co było dla mnie trochę zaskoczeniem bo spodziewałem się raczej generycznego FNPT. Rzeczywiście można się w środku poczuć jak w kokpicie prawdziwego samolotu.

atr_in.jpg

Moja „misja” była prosta – odlot, później kilka wektorów, holding i podejście. Jeśli miałbym w kilku słowach opisać swoje wrażenia, to pewnie powiedziałbym: duże siły na sterach, wrażliwe manetki mocy, niestateczność w rękach niedoświadczonego pilota. Skłamałbym, gdybym powiedziałem że się nie stresowałem. Stres był duży. W jednym momencie instruktor (pełniący rolę ATC) poprosił mnie o meldunek pozycyjny. Odpowiedziałem, ale po kilku chwilach wpadłem w lekką panikę, bo wydawało mi się, że odczytałem na RMI pozycję ze złego VORa. Zgłosiłem „kontrolerowi” fakt potencjalnego błędu w poprzedniej komunikacji i podałem nową pozyję. Po zakończonej sesji okazało się jednak, że obydwa meldunki były prawidłowe.

Szczerze mówiąc, nie byłem pewien co do oceny mojego latania w symulatorze. Z jednej strony zrobiłem wszystko, co miałem zrobić, podejście zakończyło się dobrze (choć przy lądowaniu prawie rozbiłem samolot – na szczęście lądowanie nie było wymagane ani oceniane). Z drugiej strony, z uwagi na stres mogłem przeoczyć coś, czego nie byłem nawet świadom. Na szczęście po zakończonej sesji instruktorzy przekazali mi swoje uwagi i zapewnili, że poszło mi całkiem przyzwoicie.

Po tych emocjach i kilku godzinach snu wróciłem do domu, rozmyślając po drodze nad możliwym ostatecznym wynikiem rekrutacji. Obiecali odezwać się w ciągu kilku dni…

12 komentarzy do wpisu “Weekend w Pradze

  1. To raczej nie Travel Service – wydaje mi się, że nie mają we flocie ATR. Ale ciekawy rozstrzygnięcia jestem bardzo – fajnie byłoby poczytać o kursie TR na ATR-42 i późniejszych lotach…
    BTW: Co to jest „studniowanie wiedzy pożycznej” ? :)

  2. lark, pewnie chodzi o wiedzę pożyteczną. :)

    Trzymam kciuki, miło być świadkiem kiedy czyta się od początku bloga osoby, która od 0 doszła do pierwszego oficera (oby) :)

  3. @kiju: nie potwierdzam, nie zaprzeczam
    @jordanj: symulator był indywidualny, ale oceniało nas dwóch instruktorów – jeden pełnił rolę ATC i obługiwał symulator, drugi siedział na prawym fotelu i pełnił w pewnym sensie rolę pilota monitorującego (wysuwał podwozie, itd.)
    @lark: ATR był tylko narzędziem do interview, po prostu akurat taka kabina jest dostępna w Pradze; wiedza pożyteczna czyli Jeppesen Manual, EU OPS, itd.
    @Patryk: oby, oby, dzięki!

  4. Też mi przyszło do głowy, że ten ATR to tylko na potrzeby rekrutacji, ale dzięki za wyjaśnienie. Oczywiście także trzymam kciuki, choć mam dziwne przeczucie, że wszystko
    dobrze się skończy (skończyło) :-) Domyślam się, co oznacza „studiowanie wiedzy pożytecznej”, bardziej chodziło mi o zabawne literówki w tym zdaniu…

  5. Czy podczas sesji w symulatorze oceniali tylko wykonywanie procedur IFR czy również współpracę w załodze wieloosobowej i technikę pilotażu.

  6. Technikę pilotażu raczej tak, bo lot był przy użyciu raw data, bez FD i autopilota. Współpraca była oceniana w minimalnym stopniu: callouty, prośba o ustawienie częstotliwości czy kursu, itp.

  7. No fajnie Michał, potrzymałeś czytelników w niepewności, zbudowałeś napięcie jak w horrorze, to teraz przyznaj się (bez kręcenia i owijania w bawełnę) PRZYJĘLI czy NIE PRZYJĘLI, robisz ten TR na 737NG czy nie? :)

  8. Gratuluję samozaparcia i konsekwencji w dążeniu do celu.
    Widzę, że proces selekcyjny/rekrutacyjny bardzo podobny do Swiss’owego – ale też trudno się dziwić, szukają osób o pewnym stałym wachlarzu umiejętności stąd owe podobieństwa. Ciekawa lektura, pozwała przypomnieć „dawne czasy”, te same przeżyte stresy i okoliczności…
    Oby się udało, trzymam kciuki, Piotr
    P.s. U mnie ‚dużych’ zmian nie ma: nadal A32X, przedłużyłem krótkie trasy i tak polatam jeszcze kolejne 2.5 roku zanim pójdę na dalekie. Nalot szybko się zbiera, ponad 2100 h, unfrozen ATPL.
    Tego samego Tobie życzę, oby jak najszybciej i przyjemniej!

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *