Zmniejszona widzialność

Pogoda ostatnimi czasy nie zachęca do jechania na lotnisko. Wracając w poniedziałek w południe z uczelni zauważyłem jakieś skrawki błekitnego nieba, a że do końca dnia byłem wolny, więc od razu pomyślałem o samolocie. Spakowałem klamoty i ruszyłem do Kaniowa. Na Śląsku nie było już tak pięknie, ale gdzieś tam po okolicy można by się pokręcić…

Po dwóch lotach z pasażerami tym razem wybrałem się sam. Latanie z rodziną czy znajomymi jest fajne, można sprawić im niemałą przyjemność, pokazać świat z trochę innej perspektywy, wytłumaczyć fenomen lotu, pochwalić się świeżo nabytymi umiejętnościami, a może nawet zaszczepić w nich naszą pasję. Z drugiej strony, szczególnie na krótkich lotach, tłumaczenie wszystkiego i odpowiadanie na każde pytanie jest męczące i nie pozwala się skupić i w pełni „czerpać” wrażeń i doświadczeń z pilotowania samolotu. Wydaje mi się, że od czasu do czasu taki lot w ciszy przerywanej jedynie głosem innych pilotów i Info na radiu jest bardzo potrzebny.

Inna kwestia że bez żadnego towarzystwa przygotowanie do lotu odbywa się błyskawicznie – papiery to 5 minut, wypchanie i sprawdzenie samolotu – kolejne 5. Tylko grzanie silnika robi się nudne i trwa w nieskończoność, a wskazówka temperatury oleju zdaje się być odporna na moje próby poruszenia jej siłą woli.

Tym razem wiatr jest bardzo słaby i prostopadły do pasa, więc wybieram start na kierunku 13. Lęcę tylko do Katowic – Muchowca, GPS pokazuje mi niecałe 18 mil. A właśnie, GPS. SP-AIS ma wbudowany taki bardzo prosty odbiornik (Garmin? Bendix-King?) – można wpisać kod literowy lotniska na które się wybieramy, a na ekranie pokazuje nam się wskaźnik określający nasze położenie względem zaplanowanej trasy (na lewo albo na prawo) oraz podstawowe informacje, jak odległość do celu czy aktualna prędkość. Postanowiłem po raz pierwszy polecieć na GPSa, bo trasa bardzo krótka i prosta i nawet jeśli coś się stanie, to bez problemu odnajdę się w okolicy. Na mapie miałem oczywiście narysowaną kreskę w celu kontrolowania czy GPS nie chce wyprowadzić mnie w pole.

OK, silnik zagrzany i sprawdzony, przyrządy ustawione, można startować. Nie zdążyłem „ujechać” 250 metrów a samolot już w powietrzu! Z przyzwyczajenia startowałem na klapach (na 13 nie ma takiej potrzeby), do tego tylko moje 70 kg w samolocie i zbiorniki paliwa napełnione do połowy, a temperatura powietrza: 7 stopni. Wznoszenie od razu przekroczyło skalę na wariometrze (1000 fpm), a prędkość ponad 75 kt. Niezła winda!

Z uwagi na temperaturę włączam ogrzewanie rurki Pitota, może potrzebnie, może nie, lepiej nie zostawać bez prędkościomierza. Silnik na wtrysku, więc jedna rzecz z głowy mniej (podgrzew gaźnika), można zająć się nawigacją. Zgodnie ze wskazaniami GPSa wpadam na „kreskę” i biorę na kolana mapę. Kontakt z Informacją, podaję zamiary, mam zgłosić Tychy.

Lecę tak chwilę, nie bardzo mogę uwierzyć prędkościomierzowi (115 KIAS!) i zaczyna pojawiać się problem. Widzialność już przy starcie nie była zachwycająca, ale dało się lecieć. Teraz jednak zupełnie straciłem horyzont, a ziemię widać za lekką mgiełką, w dal maksymalnie 3-4 km. Zaczynam się zastanawiać czy nie zawrócić, bo jeśli za chwilę zrobi się gorzej to nie będzie przyjemnie. Teoretycznie GPS działa, ale któż byłby na tyle głupi żeby pchać się w takie warunki z niecałymi 60h nalotu z nawigacją opartą jedynie na GPSie!

Zamglenie za oknem Cessny 172

W końcu jednak pojawia się w zamgleniu coś na kształt jeziora, zerkam na mapę, faktycznie przed Tychami jest kawałek zamalowany na niebiesko. Nie jest tak źle, do Muchowca powinienem dolecieć, najwyżej wrócę po samochód autobusem.

Tychy w zamgleniu

Zgłaszam Tychy, przechodzę na częstotliwość Katowic i od razu zagaduję. Jakiś samolot opuszczający ATZ podaje mi warunki na lotnisku, wygląda na to że lądowanie będzie łatwe, choć na kierunku 05 jeszcze nie podchodziłem. Z tego powodu robię dłuuugą prostą, nisko nad drzewami, przeganiam z pasa ciekawskich przechodniów, naukę jazdy i ląduję na dziurawych jak ser szwajcarski betonowych płytach. Kołuję pod hangar, wyłączam i idę zobaczyć co tam słychać na lotnisku. Hangar otwarty, ale żywej duszy nie widać. Gdzieś tam w oddali na trawie biedny pilot nie może odpalić swojego Pipera (chyba Malibu) i próbuje ręcznie pokręcić kilka razy wielkim śmigłem. Pomyślałem, że mu pomogę, ale zanim zdążyłem dojść, udało mu się uruchomić motor. W drodze do mojej Cessny obejrzałem jak Piper startuje – musi to mieć pałera, bo hałasu robi niemało.

W końcu trochę zmarzłem, a na lotnisku żywcem nic się nie działo, więc zapakowałem się w fotel, odpaliłem i wystartowałem na powrót. Osiągi w tej temperaturze są imponujące! Trasa znów w gorszej widzialności, ale zasadniczo to dobrze doświadczyć czegoś nowego. Zbliżając się Kaniowa zaczęły pojawiać się znane jeziorka i na wyczucie próbowałem odnaleźć lotnisko. GPS zaczął coraz bardziej wskazywać że oddalam się na prawo od celu, ale uznałem że to pewnie błąd (sam wprowadzałem EPKW do pamięci urządzenia), przecież nie może tak być że głupia maszyna lepiej wie gdzie jest moja „baza”! A jednak, 2 mile (swoją drogą, z jaką łatwością można określić odległość do celu) przed lotniskiem okazało się, że jednak to ja byłem w błędzie! Eh, bezduszne instrumenty są mądrzejsze od Pana Pilota. Jakoś zniosłem tę porażkę, pożegnałem się z Info, w Kaniowie na wieży nikt nie siedzi, więc postanowiłem zrobić przelot nad lotniskiem celem określenia kierunku wiatru. Rękawy albo zwisały bezwładnie, albo delikatnie sugerowały lądowanie na 13. W końcu odezwał się Pan Marian, pytam o warunki, w odpowiedzi słyszę że podobne jak przy starcie. I w tym momencie zrozumiałem, że nie mogę już zadać pytania „to na którym kierunku mam lądować?”. Teraz to ja wpisuję sobie w logbooku Pilot-in-Command, to ja odpowiadam za swoje bezpieczeństwo i możliwość ponownego użycia samolotu którym lecę. Nie można zrzucać odpowiedzialności na drugą osobę, nawet pytanie o sugestię byłoby tragiczne dla zdrowia psychicznego takiego instruktora, gdybym zrobił coś głupiego. Dlatego potwierdziłem co usłyszałem, po czym zakomunikowałem że będę próbował lądować na 31. Zrobiłem zakręt 180 stopni i znów lądowanie z długiej prostej (o ile łatwiej ląduje się wiedząc że ma się mnóstwo czasu na zniżanie), przyziemienie z lekkim tylno-bocznym wiatrem było niezłe, ale delikatnie mi się kółka odbiły od asfaltu. Kołowanie pod hangar, do „wieży”, szybkie papiery. Kolejny plus przyjechania na lotnisko samemu: był czas na plotki i luźną rozmowę z instruktorem. Tylko ta droga powrotna do domu jakaś nudna…

Jeden komentarz do wpisu “Zmniejszona widzialność

  1. Cześć, niedawno zacząłem czytać twojego bloga i zaciekawiło mnie to czy studiowałeś na uniwersytecie lotnictwo (awiacje). Podobnież to jeżeli ktoś szuka pracy w liniach lotniczych to takowe wyższe wykształcenie jest sporym atutem.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *