Ostatnie dni w Hillsboro były bardzo intensywne. Z jednej strony chciałem zakończyć pewne etapy szkolenia moich uczniów, przy okazji łapiąc się wszelkich lotów „dorywczych”, zapełniając czasem grafik od 7 do 22 (albo i dłużej). Z drugiej musiałem sprostać logistycznemu wyzwaniu przeprowadzki po 2 latach mieszkania w Stanach – a na to przez ostanie tygodnie czy miesiące nie miałem kompletnie czasu.
1 października 2010 przyjechałem do Hillsboro kontynuować, rozpoczęte w Polsce, szkolenie lotnicze. W 12 miesięcy wylatałem mnóstwo godzin, zdobyłem Instrument Rating, licencję zawodową zarówno na jedno- jak i wielosilnikowe samoloty, a po drodze jeszcze Seaplane Rating. Kilka miesięcy później zostałem instruktorem i zacząłem szkolić w Hillsboro Aviation. Dziś, po prawie 8 miesiącach pracy i dokładnie dwa lata po przybyciu do Stanów, kończę (przynajmniej na razie) swoją przygodę z lataniem w USA.
Wrześniowe latanie było wyjątkowe w wielu wymiarach, a jednym z nich była znaczna ilość lotów na dwusilnikowych Piperach Seminole – prawie 40% ogólnego czasu spędzonego w powietrzu.
Sierpień był kolejnym rekordowym miesiącem pod względem latania. Działo się wiele, o części pisałem już w poprzednim artykule. Wspominałem też o airshow, z którym wiązało się wiele ograniczeń przestrzeni przez cały airshowowy tydzień – oprócz pokazów, były też przyloty, próby, treningi. Staraliśmy się latać kiedy się da i ile się da, trzeba było wstawać o 4 rano, a chińscy uczniowie zostali czasowo przewożeni na inne lotniska żeby móc kontunuować samodzielny timebuilding.
W podsumowaniu zeszłego miesiąca pisałem o 4 godzinach, które wylatałem bez uczniów. Pora na więcej szczegółów. Postanowiłem w końcu postawić kropkę nad „i”, zdobywając uprawnienie instruktora na samolotach wielosilnikowych.
Minęło już pół roku od kiedy zacząłem pracę jako instruktor, ale jak na razie to lipiec był rekordowym miesiącem pod względem ilości latania.
Z tygodnia na tydzień lotów coraz więcej. 12-15 godzin w pracy to już nic nadzwyczajnego (stąd też opóźnienia na blogu). Lato – dobra pogoda, długie dni. Loty planowane i nieplanowane. Sukcesy i porażki.
Zdobycie uprawnień instruktora na przyrządy naprawdę się opłaca. Nie tylko możemy pracować, gdy inni siedzą uziemieni przez pogodę, czy też zdobywamy zupełnie nowe doświadczenie w lataniu IFR, a czasem w IMC, ale przede wszystkim dlatego że mamy okazję podziwiać piękno natury z nieco innej perspektywy.
Po krótkiej trzydniowej przerwie trzeba było wrócić do pracy. Końcówka miesiąca była stosunkowo spokojna. Moi chińscy uczniowie powoli zbliżają się do końca pierwszej fazy szkolenia. Każdy z nich musi „wylatać” 3 godziny na symulatorze, co moim zdaniem jest stratą czasu na tym etapie, ale co ja mam do gadania. Staram się ten czas spędzić produktywnie i czegoś ich jednak nauczyć, głównie sytuacji nietypowych, rozpoznawiania awarii przyrządów (np. prędkościomierza podczas rozbiegu) czy postępowania po wyłączeniu się silnika po stracie. Nawyk lądowania na wprost mają wyrobiony, i słusznie, bo jak pokazują moje próby, z 1000 ft AGL uczniowie ledwo dociągają do pasa po wykonaniu zakrętu 180°. Ostatnie kilka minut lekcji możemy spędzić na soft fields w Nowym Targu.
Już pierwszego dnia po checkoucie wsiadłem do Cessny 172 w roli nauczyciela. Pierwsza lekcja w ramach Instrument Rating odbywa się warunkach VFR i ma na celu zapoznanie ucznia z nowym modelem samolotu: trochę inne prędkości, większe siły na sterach, inne umiejscowienie przyrządów. Po godzinie prostych menewrów mieliśmy wracać do domu, gdy wpadł mi do głowy szatański pomysł: „so, you wanna fly into a cloud today”?
