Day 262 – power-off 180

DSC04581.JPG

No i kto ma większe kółka, hę?

Który z manewrów do zawodowej jest najczęsciej oblewany na egzaminach i stage checkach? Power-off 180. Wydaje się, że zadanie jest bardzo proste – będąc na downwindzie, na wysokości uzgodnionego punktu (np. numery pasa startowego) cofa się przepustnicę na idle symulując awarię silnika. Należy tylko wylądować.

Czytaj dalej

Day 259 – prawdziwy IFR

Pierwszy tydzień lipca był przepiękny – codziennie błękitne niebo, 25°C, lekki wiaterek. Nie zapominajmy jednak, że jesteśmy w Oregonie, pogoda musiała się w końcu zepsuć. Chmury na 800 stopach i deszcz to nie są warunki na ćwiczenie manewrów do licencji zawodowej. Na szczęście ciągle mam do wylatania 3 godziny na przyrządach (i 2.5h cross country), a taki dzień jak dziś to wspaniała okazja na zdobycie cennego doświadczenia w warunkach IMC.

Znalazła się Cessna 172 i szybko zaplanowałem lot: Hillsboro – Newport – Tillamook – Hillsboro. Pierwszy odcinek po drogach lotniczych przez Newberg VOR. Wieża daje SIDa FARM5.UBG, ale po przejściu na łączność z Portland Departure szlag trafia cały flight planning – dostajemy „direct Newport”. Tak, wiem, to dla mojego dobra, bo szybciej, łatwiej i taniej po prostu wklepać w GPSa Newport, i wio.

Czytaj dalej

Day 257 – gear down

Jedziemy ze szkoleniem do zawodowej. Na dzień dobry simulated engine fire, czyli emergency descent, a gdy silnik się ugasił podejście do awaryjnego lądowania w polu. Później manewry: chandelles, lazy eights i eights on pylons. W zasadzie przyjemnie się je robi na RG, łatwiej niż na Skycatcherze, tylko wcześniej trzeba sobie samolot poustawiać – a to cowl flaps, a to śmigło, a to podwozie…

DSC04653.JPG

Czytaj dalej

Day 255 – RG do Salem

Dziś wycieczka do Salem, oczywiście w C172RG. Rakieta bez problemu wyciąga 125 KIAS. Te kilkanaście minut między miastami przeznaczam na eksperymentowanie z różnymi ustawieniami śmigła (RPMs) i maniford pressure (MP), choć tak naprawdę wydaje mi się że największy przyrost prędkości daje pozbycie się oporów podwozia. Wystarczy je wypuścić i od razu czuć jak niewidzialna siła próbuje nas ściągnąć na ziemię.

Lądowanie w Salem nie było najlepsze, bo zamiast trzymać do końca odrobinę mocy to przesunąłem przepustnicę na idle. Dostało się przedniemu kołu. A tak swoją drogą, jeśli ktoś nie widział jak chowa się podwozie w 172RG/182RG to polecam poniższy 9-sekundowy filmik:
Czytaj dalej

Day 254 – Cessna 172RG

Zgodnie z planem, przesiadam się na kolejny samolot – Cessnę 172RG. Niby to 172, ale niezupełnie. Największe różnice: chowane podwozie i zmienne śmigło. Te dwie cechy (plus klapy) w oczach FAA czynią z tego latadła tak zwanego complexa. Na complexie do licencji zawodowej trzeba wylatać minimum 10h, do tego zwykle zdaje się na nim egzamin, więc w praktyce to na nim odbywa się większość szkolenia.

DSC04577.JPG

Czytaj dalej

Day 252 – Lazy Eights

I znów wsiadam do Skycatchera z instruktorem, sprawdzić co też nauczyłem się podczas poprzedniego lotu. Generalnie szło mi całkiem nieźle, poza jednym manewrem – Lazy Eights. Może i moje zrozumienie tematu i umiejętności były na wystarczającym poziomie, jednak samolot którym dysponowaliśmy nie nadaje się do tego ćwiczenia. Jest zbyt „czysty”, to znaczy ma za mało oporów i przez to zbyt szybko się wznosi, a z drugiej strony nie chce oddawać wysokości bez dynamicznego wzrostu szybkości. Dlatego uznaliśmy, że etap treningu manewrów na „prostym” samolocie należy zakończyć i od kolejnej lekcji skupić się na maszynie, na której będę zdawał egzamin.

Czytaj dalej

Day 249 – Eights on Pylons

Kiedy już opanuje się manewry w dualu, trzeba wybrać się na dalszy trening samodzielnie. Ma to swoje zalety – głównie mniejsze koszty, ale też wady – o jedną parę oczu do rozglądania sie za innymi samolotami mniej. Gdy w West Practice Area potrafi być na raz 8-10 obiektów, naprawdę zaczynam się bać. Jedyne wyjście to wspiąć się na 4500 czy 5500 stóp i oddalić w rejon Coast Range, gdzie ryzyko bliskiego spotkania z Air China jest znacznie ograniczone.

IMG_0310.jpg Czytaj dalej

Day 246 – znów instrumenty

Ledwo zacząłem trenować manewry do zawodowej, jak pogoda zdążyła się na dwa dni kompletnie zepsuć, uniemożliwiając dalsze szkolenie. Choć nie do końca, bo okazuje się że na długiej liście wymagań do wydania licencji znajdziemy także… szkolenie na instrumentach. I żadne tłumaczenie, że klient ma już Instrument Rating nie pomoże – FAA jasno określiło się w tej sprawie. Niezbędne jest 10h szkolenia na przyrządach, z czego minimum 5h na samolocie jednosilnikowym.

Bierzemy więc Cessnę 172 i idziemy sprawdzić, czy rzeczywiście podstawa chmur wynosi 800 ft, czy też na wieży robią sobie z nas jaja. Na początek postanawiam spróbować podejście, które na progress checku (tuż przed egzaminem) nie poszło mi najlepiej: NDB-B w Hillsboro.

Czytaj dalej

Day 244 – commercial maneuvers

Zabieramy się za „prawdziwe” szkolenie do licencji zawodowej. W USA jest ono trochę bardziej rozbudowane niż w Europie i składa się nie tylko ze szlifowania do perfekcji startów i lądowań na krótkich dystansach czy dobrego planowania cross country, ale także z opanowania kilku nowych „manewrów”, mających na celu doskonalenie umiejętności pilotażowych, nierzadko na granicy osiągów samolotu. W programie jest także przeszkolenie na tzw. complex, czyli maszynę ze zmiennym skokiem śmigła (constant speed propeller) i chowanym podwoziem. Na tym samolocie zdaje się egzamin, trzeba więc spędzić w nim trochę czasu aby móc w pełni zademonstrować wymagane manewry: steep turns, steep spirals, eights on pylons, chandelles, lazy eights i power-off 180. W kilku kolejnych wpisach postaram się je krótko opisać, zaczynając od dwóch pierwszych (i najłatwiejszych) już dziś.

Czytaj dalej