Day 214 – hakuna matata!

Kolejne dni szkolenia do IR spędziłem na ćwiczeniu wypróbowanych już wcześniej podejść. W czwartek ILS 12 Hillsboro, LOC 17 Aurora i GPS 30 Hillsboro. W piątek freezing level (czyli wysokość na której panuje temperatura 0°C) zszedł na 4000 ft, a więc zbyt nisko aby próbować latania w chmurach bez narażenia samolotu na akumulację lodu. Zamiast tego zajęliśmy zaległymi lekcjami teoretycznymi – musimy zdecydowie przyspieczyć z „groundem” żeby wyrobić się przed kolejnym stage checkiem. W sobotę zrobiło się już trochę cieplej i mogliśmy kontynuować latanie.

DSC03752.JPG

Czytaj dalej

Day 210 – VORy i localizery w SPB

Ćwiczenie podejść na południe od Hillsboro już nam się trochę znudziło, więc tym razem postanowiliśmy polecieć w przeciwnym kierunku – do Scappoose. Mimo, że jest to naprawdę małe miasteczko (5000 mieszkańców) ma w na wyposażeniu localizer z DME. I właśnie o tę procedurę prosimy Portland Approach w pierwszej kolejności, przy okazji wykonując SID SCAPO five departure.

Podejście LOC/DME Rwy 15 jest stosunkowo łatwe, choć zawiera ponadstandardową ilość tzw. stepdowns, czyli schodków po których zniżamy się w kierunku pasa. Tu jest ich aż 5 i to w dość krótkich odstępach – średnio co dwie mile. Przy prędkości 90 kt łatwo policzyć, że jest to około półtorej minuty, więc nie ma zbyt wiele czasu na zastanawianie się – power to idle i zjeżdżamy po 1000 ft/min.

spb-jepp-profile.jpg

kliknij aby zobaczyć całą kartę

Czytaj dalej

Day 208 – ILS

Niedziala jest dniem kiedy można sobie w lataniu IFR powybrzydzać. Biznes ma wolne, w szkole też ruch mniejszy, tym bardziej że pogoda skutecznie trzyma większość VFRowych pilotów na ziemi. Takie warunki są też dobre do ćwiczenia podejść conajmniej z dwóch innych powodów – w chmurach zdobywa dodatkowe doświadczanie, jednocześnie nie żałując że nie można podziwiać widoków za oknem.

Po starcie zgłaszam się na Portland Departure i proszę o Hillsboro ILS Rwy 12 approach z pełną procedurą, czyli od punktu DAFFI. Chodzi o to by przy okazji potrenować łuk DME, będący częścią standardowego podejścia.

Czytaj dalej

Day 205 – Flying Fortress

Czasem się zastanawiam, czy lekarze którzy podbijają mi badania lotnicze naprawdę potrafią kontrolować ostrość wzroku. Przecież trzeba być ślepym, żeby przeskoczyć na „późnym żółtym”, gdy na skrzyżowaniu stoją dwa radiowozy. Naturalnie jeden z nich ruszył w pościg za spóźnionym pilotem, ale po zbadaniu że przyłapany nie dostał nigdy mandatu (bo ma amerykańskie prawo jazdy od pół roku…) stróż prawa i porządku uznał, że tym razem należy się tylko „warning”.

A co nowego w Hillsboro? Znów zawitała do nas „Latająca Forteca”, czyli B-17. Ze swoją prędkością podejścia wygląda jakby się chciała zatrzymać w powietrzu.

DSC03701.JPG

Czytaj dalej

Day 199 – podejściówki

Ciąg dalszy ćwiczeń podejść LOC i VOR. Pierwsze znów wykonujemy w Aurorze – jest to przyjemne lotnisko do szkolenia, gdyż ma względnie mały ruch (jest niekontrolowane) i znajduje się w niewielkiej odległości od naszej bazy. Myślę, że to dobry moment aby wytłumaczyć szanownym czytelnikom jak wygląda podejście na przyrządach. Najlepiej będzie prześledzić konkretny przykład wspomagając się fragmentami karty podejścia właśnie z Aurory. Zaczynając od samej góry:

uao-loc-jepp-top.jpg

kliknij aby zobaczyć więcej...

Czytaj dalej

Day 197 – cleared for approach

Zaczęło się dość nietypowo, od zamkniętych drzwi w samolocie. Tak już ma jeden egzemplarz, że jak się nimi zbyt mocno trzaśnie, to klamki blokują się od środka. Na szczęście zawsze można się wczołgać przez bagażnik…

Przechodzimy do kolejnej lekcji i tak naprawdę esencji szkolenia do Instrument Rating – podejść, inaczej zwanych eprołczami. Na początek ćwiczy się tzw. podejścia nieprecyzyjne, czyli takie gdzie pilot prowadzony jest przez instrumenty wyłącznie w płaszczyźnie poziomej (bardziej w lewo, bardziej w prawo). Zniżanie osiąga się patrząc na stary dobry wysokościomierz, stopniowo po osiągnięciu kolejnych punktów na podejściu (zidentyfikowanych za pomocą dystansu DME, cross-radiali, markerów, radiolatarni czy GPSa).

Czytaj dalej

Day 196 – GPS holding

Holdingi podejście numer 3. Pogoda dziś wspaniała, błękitne niebo, przejrzyste powietrze. By pooglądać sobie widoki za oknem zwlekiem z ubieraniem hooda do czasu gdy wdrapiemy się na zaplanowaną do ćwiczeń wysokość – 5000 stóp. Plan lekcji zakładał kręcenie się wokół skrzyżowania – podobnie jak ostatnio, z tą różnicą że tym razem mamy użyć GPSa do identyfikacji fixa – punktu NOONS.

NOONS, PND

kliknij aby zobaczyć więcej...

Czytaj dalej

Day 195 – intersection holding

int-holding.jpg

Kolejna lekcja holdingowa. Tym razem za fix bierzemy skrzyżowanie dwóch radiali. Jest to prostsze niż się wydaje – najpierw wystarczy przechwycić i śledzić pierwszy radial, a następnie cierpliwie czekać aż na drugim odbiorniku VOR (albo CDI podpiętym pod GPSa, jeśli VOR jest tylko jeden) wskazówka znajdzie się w położeniu centralnym. Tak jak na załączonym obrazku, będąc na radialu 204 od UBG chcemy skrzyżować się z radialem 196 od BTG.

Drugi rodzaj holdingów jakie dziś trenowaliśmy opierał się o wskazania odległości podawane przez DME. To tym bardziej nie jest skomplikowane – lecimy po radialu czekając aż DME wskaże odpowiednią wartość, co oznacza osiągnięcie fixa i sygnalizuje konieczność rozpoczęcia zakrętu na outbound. I tak w kółko…

Day 192 – kołowanie

Dziś też ćwiczyliśmy holdingi. Dokładnie to holding przed pasem startowym. Rekordowe 0.8h spędzone na kołowaniu. Zero startów, zero lądowań. Fantastyczny wpis w logbooku…

Jak do tego doszło? Ekipa montująca nowe światła na taxiway A spowodowała zamknięcia pasa 2-20. Aktywny był 12, ale żeby się do niego dostać (omijając montażystów) trzeba było objechać dookoła pół lotniska. Na drodze kołowania spotkaliśmy z przeciwka z inną Cessną z Chińczykiem solo za sterami, który nie rozumiał co do niego mówił kontroler i zablokował skrzyżowanie. Gdy już udało nam się dotrzeć do początku pasa 12, otwarto pas 2-20 i momentalnie pojawiło się na kręgu milion C152. My jako drugi samolot w kolejce czekaliśmy na IFR clearance (bo warunki były za słabe żeby ćwiczyć holdingi VFR). No i się nie doczekaliśmy, bo powoli kończył się czas naszej lekcji i mielibyśmy może 15 minut w powietrzu. Po niecałej godzinie od uruchomienia wróciliśmy na rampę…