Day 69 – (ground) check

Nareszcie mogę poddać ocenie check instruktora moją wiedzę i umiejętności. W domu przygotowałem sobie wszystko co potrzeba do lotu cross country: navigation log, pogodę, informacje z AF/D. Później niecała godzinka rozmowy na ziemi. Tak naprawdę dopiero wtedy ujawniają się nasze braki wiedzy, np. co ile aktualizowane są winds aloft albo area forecast. Największe zastrzeżenia u Chrisa wzbudziło jednak moje planowanie prędkości przelotowej. Ja użyłem po prostu wartości 90 węzłów, bo to taka realna prędkość. Nie da się podać dokładniej liczby, bo wiele czynników ma na to wpływ, jak chociażby rodzaj śmigła zamontowanego na danym egzemplarzu samolotu. Zdaniem check instruktora powinienem użyć dokładnej wartości z POH dla danej wysokości lotu i ustawienia mocy. „A właśnie, skoro już tu jesteśmy, jakiego ustawienia mocy chcesz użyć i dlaczego akurat tego?” Niestety nie mogłem po prostu odpowiedzieć „bo tak się zwykle lata”, a nic mądrego nie przychodziło mi do głowy i trochę w tym momencie się skompromitowałem.

Ogólnie ground check poszedł nieźle, jakieś drobne punkciki mi Chris odjął, ale chyba spodobało mu się moje improwizowane odczytywanie skrótów w prognozie obszarowe i PIREPach (pilot report). Na koniec zadał pytanie: „to co, lecimy?”, na co niestety ze względu na pogodę musiałem odpowiedzieć krótkie „nie”. Spróbujemy jutro…

Day 65 – cross country!

Wygląda na to, że uda nam się wreszcie gdzieś dolecieć. Warunki są względnie dobre i takie mają się utrzymać przez cały dzień i noc. Dlaczego więc nie upiec dwóch pieczeni na jednym ogniu i nie zaliczyć „zwykłego”, jak i nocnego cross country podczas jednego lotu? Nie wiadomo, kiedy trafi się następna noc z taką pogodą.

Przesuwamy nasz blok na 3 pm i rezerwujemy samolot do 9 pm, na wszelki wypadek gdyby zabrakło nam czasu. Przepisy wymagają, aby nocne XC miało przynajmniej 100 NM długości i obejmowało lądowania na 3 różnych lotniskach. W rzeczywistości lądowań musimy zrobić więcej, dokładnie 7, bo inny przepis mówi o min. 10 nocnych full-stopach podczas szkolenia, a do tej pory zaliczyłem ich tylko 3.

Czytaj dalej

Day 63 – WX BRIEF

Pogoda dawała dziś nadzieję na popołudniowy lot. Udałem się do osiedlowego Starbucksa na śniadanie i kawę, a w międzyczasie podliczyłem trasę i zadzwoniłem na briefing. Opiszę po krótce szczegóły, bo to bardzo użyteczna sprawa i kolejny dowód na to, że latanie w USA jest na całkowicie innym poziomie niż w Europie.

No dobrze , ale po co mamy w ogóle do kogoś dzwonić, skoro o pogodzie można się dowiedzieć z internetu? Po pierwsze żeby chronić własny tyłek. Każde zgłoszenie jest rejestrowane, więc w razie czego mamy dowód że przygotowaliśmy się do lotu. Po drugie, od razu za jednym zamachem składamy plan lotu, dowiadujemy się o warunkach i ewentualnych ograniczeniach.

Czytaj dalej

Day 60 – ile warta jest prognoza

Jest szansa na zrobienie wreszcie lotu cross country. Wszystkie dane pogodowe wskazują na warunki, powiedzmy średnie. Da się lecieć, ale na granicy. Briefer przekonuje mnie, że wszystko jest w porządeczku, że owszem jakiś tam opad widzi na radarze, ale to dopiero nad Oceanem i przesuwa się bardzo powoli. Lot do Corvallis powinien być cacy. METAR w Hillsboro pokazuje chmury dopiero na 4000 ft. Moje oczy podpowiadają mi co innego, ale zwykle człowiek przygrywa w takich sytuacjach starcie z maszyną, a szczególnie jak jest tak słabo doświadczony jak ja.

Czytaj dalej

Day 54 – zima

Dziś zima zawitała na poważnie. Nawet miejscowi górale dziwią się, że w listopadzie spadł śnieg. Tutaj zwykle zimy są dość łagodne, z temperaturami w ciągu dnia w granicach +8°C. Ostatniej nocy spadło jednak 5 cm śniegu (średnia roczna – 13 cm), pozymykano wszystkie szkoły (bo niebezpiecznie, żeby autobusy z dziećmy jeździły), co na szczęście nie ma związku z naszym lataniem, wręcz przeciwnie, za opadem pogoda się poprawiła. Dobrze że nie trafił mi się blok z samego rana, bo musielibyśmy odśnieżać cały samolot, a tak wystarczyło pozbyć się za pomocą glikolu i miotły resztek lodu z ogona (w rolach głównych mój instruktor).

Instruktor odladza płynem Cessnę 152 w Hillsboro Aviation

Czytaj dalej

Day 53 – bad mag

Ten sam chłodny front odpowiedzialny za wczorajsze zimno przygnał także sporo niskich chmur. METAR mówi coś o 1300 ft, czyli dokładnie tyle ile mamy w szkolnych minimach dla lotów z instruktorem. Dodatkowo temperatura na ziemi wynosi +1°C, więc loty IFR się poodwoływały. W efekcie byliśmy jedynym samolotem wpisanym dzisiaj rano na tablicę! Nie potrzebujemy nigdzie daleko lecieć, bo nadal zostały nam do przećwiczenia short and soft field takeoffs and landings. Brak innego ruchu w powietrzu jest idealny, bo bez problemu będziemy mogli zatrzymywać się na pasie robiąc tzw. stop and go.

Dziś aktywny pas to 20, a że musimy do niego dalej kołować, to postanawiam zrobić runup dopiero tuż przed startem, aby w międzyczasie zagrzać silnik. Na miejscu ustawiam standardowo obroty na 1700 rpm, sprawdzam iskrowniki… lewy daje spadek obrotów o 200 (zamiast wymaganych max 125), a całym samolotem porządnie trzęsie.

Czytaj dalej

Day 50 – grill w hangarze

Wreszcie pojawiły się jakieś warunki względnie dobre do latania. Względnie, bo na 3000 ft prognozują wiatr 40 węzłów. Jak dobrze pójdzie, to uda nam się lecieć do tyłu. Mimo, że mamy świczyć short i soft field landings, tak silny wiatr nie do końca nam się podoba. Wspomniane manewry wymagają lotu z niewielkimi prędkościami, a nagłe zmiany kierunku wiatru mogą w tej sytuacji popsuć człowiekowi dzień.

Postanowiliśmy jednak spróbować polecieć do Aurory. Trasa jest bardzo prosta i krótka, więc nie trzeba nic liczyć, wystarczy mniej więcej znać przybliżony kurs. I nie zapomnieć o 17-stopniowej deklinacji magnetycznej! Po starcie i osiągnięciu wysokosci 2500 ft (wyżej nie pozwalały chmury) zaczęliśmy czuć siłę wiatru w postaci turbulencji. Do tej pory jedyna turbulencja z jaką miałem do czynienia była spowodowana warunkami termicznymi. Teraz głównym powodem był silny ruch powietrza. Kilka razy poważnie nami trzepnęło, gdyby nie mocno zapiete pasy poobijalibyśmy głowy o sufit.

Czytaj dalej

Day 47 – solo strefa

Skoro już wiem gdzie, co i jak w WPA, to mogę wybrać się tam na krótki lot samodzielny. Celem jest znalezienie wolnego miejsca i przećwiczenie ground reference maneuvers.

Pogoda (kluczowy element każdego dnia) nie jest perfekcyjna, ale METAR podaje ceiling powyżej 3500 ft, czyli zgodnie z moim endorsement podpisanym przez Davida. Po uruchomieniu silnika i kołowaniu, dostaję od kontrolera wraz ze zgodą na start prośbę o podanie podstawy chmur po zachodniej stronie lotniska. Kilka sekund później wyręcza mnie inny pilot, zgłaszając 2000 ft.

Widok na West Practice Area w Hillsboro, Oregon

Czytaj dalej