Zgodnie z planem przyszła pora na wewnętrzny egzamin sprawdzający nr 2. Tradycyjnie zaczęło się od godzinnej dyskusji na tematy teoretyczne, z pytaniami o to czego nie wiedziałem ostatnio (service volume VOR-ów i zasięg NDB) oraz o zagadnienia nowe, czyli procedury: departure, en route, arrival i approach; rysowanie holdingów, omawianie map i podejściówek. Bułka z masłem. Idziemy latać!

Na początek zawsze dobrze jest w samolocie znaleźć jakąś usterkę. Tym razem nie spodobała mi się lewa klapa, a konkretnie kilkucentrymetrowy luz (tzn. można było klapę wepchnąć o kilka centrymetrów do środka). Zawołaliśmy Aarona z maintenance, popatrzył, poruszał i stwierdził że zaraz wróci z wózkiem zabrać naszą N62407 do hangaru. Na szczęście znaleźliśmy zastępstwo w postaci N54477, z czego się nawet ucieszyłem, bo 62407 jakoś krzywo lata.

Pogoda dziś jest do bani, czyli niskie chmury, AIRMET na moderate icing na 5000 ft, silny wiatr. Nie można się jednak przedwcześnie poddawać. Jak na stage check przystało, recetuję każde jedno słówko na czekliście i kołujemy do pasa. W międzyczasie Ground ciągle wprowadza jakieś poprawki do naszej clearance – a to inna wysokość, a to zmiana częstotliwości, a na koniec w ogóle SID w przeciwnym kierunku.

Startujemy i od razu ubieram hood, choć w sumie dziś nie będzie potrzebny bo szybko wchodzimy w chmury. Przełączam się na Portland Departure i proszę, zgodnie z życzeniem Toma – mojego dzisiejszego check instruktora, o ILS Rwy 12 do Hillsboro z pełną procedurą, czyli łukiem DME od DAFFI. Dostajemy direct DAFFI i maintain 5000. Temperatura powietrza wynosi -1°C i po kilku minutach Tom prosi Approach o niższą wysokość bo zaczynamy zbierać trochę lodu. ATC przydziela nam 4500, a chwilę później 4000. No i elegancko, teraz termometr wskazuje jedynie zero.

Około 10 mil przed DAFFI robię briefing podejścia, pięknie wszystko na głos tłumaczę co i jak mam zamiar robić. Na 28.5 NM od Newberg VOR zakręcam w lewo wchodząc w łuk na 29. mili. Zniżam się do 3700 ft i czekam cierpliwie na mój lead radial, czyli 320 FROM UBG. W tym miejscu przestawiam radio na localizer, identyfikuję jego kod Morse’a, a gdy wskazówka zaczyna się ruszać kręcę na final approach course i schodzę w dół zgodnie z procedurą – nie do końca dobrze, bo zdaniem Toma powinienem trzymać wysokość aż do przechwycenia ścieżki.

Wszystko szło nieźle do momentu w którym chciałem zidentyfikować punkt DOLLA i kapnąłem się, że nastawiony na standby’u Newberg VOR mi w tym zupełnie nie pomoże. Nerwowo nakręciłem Battle Ground VOR i na moment przestawiłem go w active w celu zidentyfikowania stacji – przez co straciłem wskazania localizera. W efekcie zjechałem dwie „kropki” w lewo, ale cóż zrobić jak ma się tylko jedno radio? (ok, można było wspomóc się GPS-em, ale to by zajęło znacznie dłużej)

Po ustabilizowaniu samolotu na ścieżce Tower poprosił abym „poszedł missed” na 1000 ft. Tak właśnie zrobiłem, tyle że zapomniałem o doleceniu na wprost do MAP przed wykonaniem zakrętu w kierunku Newberg VOR. (tak naprawdę to nie miałem nawet włączonego czasomierza aby MAP zidentyfikować) Prawdopodobnie zasugerowałem się poleceniem „execute missed approach at 1000 ft”, no a skoro byłem na podejściu precyzyjnym, to tak jakby moja Decision Altitude została zamieniona na 1000 ft. Niezupełnie…

Zgodnie z przywidywaniami instruktor chciał abym nad VOR-em pokazał mu jak wspaniale potrafię krążyć w holdingu. Jakoś tak się składa, że nad Newberg nie lubię holdować, już wolałbym jakiś intersection albo chociaż GPS, gdzie wskazania są znacznie dokładniejsze. Ale jak się nie ma co się lubi, to się lubi co się ma. „Hold at Newberg VOR as published, maintain 5000, expect further clearance 1900, time now 1815”. Coo? 45 minut?! Mam nadzieję, że to tylko takie gadanie na wypadek lost communications.

Wejście w holding ustaliłem że odbędzie się jako teardrop, co było decyzją prawidłową. Pierwsze kółko wyszło całkiem nieźle, ale ustaliłem że potrzebna będzie większa poprawka na wiatr. Na drugim outboundzie zapodałem 25°, co niestety okazało się trochę za dużo, bo kręcąc z powrotem na inbound wpadliśmy niechcący na non-holding side. Tom najwyraźniej jednak stwierdził że spełniam standardy i na inbound leg poprosił ATC o podejście VOR/DME-C do Hillsboro.

Dostaliśmy zgodę i polecenie „cross Newberg at or above 3000”, co zrozumiałem jako „zrób sobie procedure turn i jak będziesz wracał z powrotem to nie schodź na 2700 jak mówi procedura tylko zostań na 3000 dopóki nie przekroczysz VOR-a”. W rzeczywistości chodziło o „widzę że masz trochę wysokości do pozbycia się więc możesz się już teraz zniżać do 3000”. Wykonałem procedure turn (w jednym momencie trochę przesadziłem z intercept angle, ta wskazówka taka uparta była…) i podejście. Kilka mil przed lotniskiem Tom poprosił mnie o zdjęcie hooda, wszedłem w krąg do 20 i z gracją posadziłem samolot na pasie mimo dość silnego bocznego wiatru.

Wynik: pozytywny. Podobno mam bardzo dobre umiejętności pilotażowe, szczególnie w actual IMC, którego z resztą przybyło mi dziś dodatkowe 1.4h. Proceduralnie było kilka mniejszych potknięć, ale ogólnie i tak zakończyłem z oceną 93%. Jak na stage check o barbarzyńskiej porze (8 rano) po 3 godzinach snu to chyba całkiem nieźle.