A było tak…

Poprzedniego dnia wieczorem telefon: „jutro będziesz miał egzamin z Mary”. Ale jak to? Już jutro? Przecież tyle rzeczy jeszcze chciałem zrobić, powtórzyć teorię, poćwiczyć podejścia na domowym symulatorze, wyspać się porządnie… Nic z tego. 5:45 rano budzik, szybki prysznic i śniadanie, poranna wizyta w osiedlowym Starbucksie. „Double shot short americano, please… wait… make it triple”. W szkole ostatnie poprawki do fikcyjnego Nav Loga, drukowanie informacji pogodowych które będę musiał omówić. Kilka minut po 8 spotykam się z Mary i zabieramy się za formalności – sprawdzenie wpisów w logbooku i kilku innych dokumentów. „97% na pisemnym? Ładnie, to z groundem sobie chyba poradzisz”. To się jeszcze okaże.

Zaczynamy bardzo sympatyczną dyskusję, w której obie strony uczestniczą fifty-fifty. Trochę to dziwne, ale naprawdę egzamin można potraktować jak lekcję z bardzo doświadczonym instruktorem. Opowiadam o locie zaplanowanym do fabryki Boeinga – Paine Field. Czemu ta droga a nie inna, jaka wysokość, które podejście. Dlaczego jako zapas wybrałem Boeing Field? Jaka jest jedyna sytuacja w której będę musiał lecieć na lotnisko alternatywne? No… „Lost comm only, jak masz radio to wszystko możesz wynegocjować”. Hmm… o tym nie pomyślałem. Biorąc pod uwagę że do większości podejść do KBFI potrzebny jest radar, wybór ten nie okazał się zbyt trafny. Jedziemy dalej. Pogoda, regulacje, procedury. Omawiam kilka podejściówek, minima, kategorie. „Dziękuję, nie mam więcej pytań”. Nawet nie zauważyłem, że zleciały dwie godziny.

Teraz Mary przejmuje inicjatywę i tłumaczy mi na czym będzie polegał lot egzaminacyjny i w jakich sytuacjach zakończy się on wynikiem negatywnym: zejście poniżej MDA, DA lub innych wysokości na podejściu; holding po złej stronie; missed approach niezgodnie z procedurą; doprowadzenie wskazówki VOR/LOC/GS do wychylenia powyżej 3/4 skali – aczkolwiek jeśli przerwę wtedy podejście to będę mógł spróbować ponownie. Wszystko jasne. Sprawdzamy najnowsze dane pogodowe i nie wygląda to najlepiej – chmury poschodziły na 1800-2800 ft, a egzamin zwykle wykonuje się w warunkach VFR (czyli IFR symulowany). Dlatego prawdopodobnie zostaniemy w Hillsboro robiąc ILS, VOR i GPS, ewentualnie LOC w Scappoose i ILS w McMinnville.

Podczas preflightu powoli dociera do mnie powaga sytuacji. Staram się robić swoje i wszelkie złe myśli odstawić na bok. Po kilkunastu minutach przychodzi egzaminatorka i wsiadamy do samolotu. Właśnie w takie dni docenia się wartość checklist. Wysłuchuję ATIS, odbieram symulowaną zgodę na lot i startujemy na SCAPO5 departure. Mary każe mi się wznosić do 2500 stóp i oczekiwać wektorów do podejścia ILS Rwy 12. Wysokość osiągamy błyskawicznie, ale najpierw wyprowadzanie z unusual attitudes. Egzaminatorka dwukrotnie przejmuje stery i wprowadza samolot w skrajne „położenia” – nosem w dół w zakręcie z pełną mocą i nosem ostro w górę przy malejącej prędkości. Dość standardowy zestaw, więc i problemów większych nie mam. Po powrocie do lotu straight and level od razu dostaję kilka wektorów do ILSa. Wszystko dzieje się tak szybko, że nie mam nawet czasu porządnie przeczytać podejściówki, ledwo ustawiam wszystkie instrumenty, a już przechwytujemy localizer. Briefing kończę dopiero po złapaniu glideslope.

Samo podejście bez zarzutu, Mary prosi mnie abym jej zakomunikował kiedy znajdziemy się na Decision Altitude. 403 ft, „minimums”, mam popatrzyć przez szybę i wykonać touch and go. Jesteśmy prawie w linii pasa, trochę zbyt na lewo ale z łatwością koryguję, wypuszczam klapy i ląduję, pamiętając aby przyziemić na wielkich białych pasach Aiming Point, czyli dokładnie tam gdzie glideslope spotyka się z ziemią. Pełna moc i do góry, czyli symulowany missed approach – prosto w kierunku Newberg VOR. Jedyna różnica to wznoszenie do 2500 ft zamiast 3000 ft.

Po tym szalonym tempie mam kilka minut spokoju, w czasie których przegrupowuję myśli. Mary podaje mi nową wysokość: 3500 ft. Słyszę jak pod nosem mówi „zobaczymy czy uda się nam przebić przez tę warstwę”. Warstwę? Jaką wartwę? Chmur? Ale przecież… VFR…? Znów wszystko kłębi się w mojej głowie. Parę sekund później wpadamy w mleko i dalej następuje seria kolejnych wysokości na które mam się wznosić, w odstępach pięćset stopowych. Dopiero na 5000 ft wychodzimy nad pierzynę, wyrównuję na 5500 ft, ale nadal nie bardzo wiem co się stało.

3 mile do VORa, spodziewam się że egzaminatorka będzie chciała się tam pokręcić. Czego się jednak nie przypuszczałem, to że w nieopublikowanym holdingu, a dokładniej: „Hold west of Newberg VOR on 265 radial, left turns”. Yyy… szybki szkic sytuacyjny i już znam inbound course oraz rodzaj wejścia. Choć pewny w 100% nie jestem, bo zawsze mogłem coś przeoczyć.

Po teardropie wciąż nie byliśmy na radialu 265, dokręcam trochę, ale przed doleceniem do fixa nie udaje się osiągnąć celu. Trudno, spróbujemy na drugim kółku. Outbound, 1 minuta i z powrotem. Tym razem jest bliżej, ale dopiero kilka sekund przed VORem ustawiam się na właściwym kursie. Trzecie kółko powinno być idealne. Dla Mary dwa wystarczą i chce abym zaczął wykonywać procedure turn do podejścia VOR DME do Hillsboro. Przypinam do wolantu podejściówkę i zaczynam lecieć outbound po radialu 166. „Call Approach and pick up IFR clearance”. Chwila zastanowienia… aha: 126.0, „Portland Approach, Skyhawk 52371 VFR 3 miles south of Newberg 5500 requesting IFR clearance for VOR DME-C approach to Hillsboro”. W odpowiedzi „Cleared to Hillsboro Airport via Newberg VOR, descend and maintain 3000, squawk 0116”. Ufff, poszło gładko.

Wykonuję standardowy procedure turn i zniżając się zasuwam w kierunku VORa. W pewnej chwili kontroler oznajmia, że ze względu na inny ruch dostanę wektory dla separacji albo ponownie procedure turn. Wybieram wektory i zaczynamy być kierowani w kierunku północno-wschodnim, a więc oddalamy się od final approach course 346°. Tuż przed samym VORem dostajemy wektor 090°, po czym kontroler pyta czy chcemy zakręt w lewo czy w prawo aby dostać się do VORa. Nie za bardzo wiem o co mu chodzi, ale biorę lewy i dostaję heading 300°, który ma mnie niby doprowadzić do VORa. Ciekawe jakim cudem, będąc w odległości 0.5 mili! Kręcę zakręt, dłuży się i dłuży, VOR zamiast się zbliżać to ucieka. Nie mamy szans się wyrobić, olewam więc sprawę i planuję złapanie finala. W miarę się udaje i zaczynam zniżanie. Przechodzimy na łączność z Tower i staje się jasne, skąd kontroler miał problemy. Na tym samym podejściu, tuż nad ziemią leci helikopter. Trochę wyżej, wyprzedza go Piper Cub. No i na końcu my, kilkaset stóp wyżej wyprzedzamy Pipera…

Mary negocjuje z Wieżą short approach, tak aby mnie ewentualnie złapać na circle-to-land poza chronionym obszarem 1.3 NM od końca pasa. Jestem jednak czujny, i mimo że pot po moim czole lałby się strumieniami gdyby nie hood, trzymam twardo Minimum Descend Altitude z małą poprawką in plus, żeby przypadkiem nie zejść poniżej i nie zakończyć egzaminu w najgłupszy z możliwych sposobów. Ze względu na stojące nieopodal lotniska dźwigi minima są podwyższone o 240 stóp i trzeba przygotować się do ostrego zniżania. Wypuszczam klapy 20°, przy okazji trochę się zagapiając i doprowadzając na kilka sekund prędkość niebezpiecznie poniżej 60 węzłów. Lecę jeszcze chwilę przed siebie i mówię na głos że jesteśmy w circling radius i możemy się zniżać – tak na wypadek gdyby egzaminatorka uznała że wciąż nie minęliśmy 1.3 mili.

Anulujemy plan lotu IFR, zniżanie i znów touch and go, po którym Mary, udając ATC, komunikuje mi abym spodziewał się wektorów do GPS Rwy 30 approach. Zastanawiam się czy za chwilę zasłoni mi przyrządy żyroskopowe, czy też odpuści i pozwoli mi spokojnie wrócić do bazy z kompletem instrumentów. Na szczęście żadne naklejki nie poszły w ruch. Zacząłem ustawiać odbiornik GPS, wykonałem skrócony briefing (miałem praktycznie tyle czasu co na kręgu) i zademonstrowałem całkiem przyzwoite podejście. Po lądowaniu spokojnie checklista, pamiętać aby przynajmniej udawać że patrzy się na diagram (znanego na pamięć) lotniska przed rozpoczęciem kołowania. Parkowanie, mixture idle cutoff i czekam z niecierpliwością na werdykt. „Congratulations, you’re a new instrument pilot!”

Wielka ulga, zadowolenie i satysfakcja. Uściski, gratulacje, komentarze na gorąco. Po ochłonięciu jeszcze tylko krótki debriefing, co się pani egzaminator podobało a co mogło być trochę lepsze, znów gratulacje i uściski, a na koniec drukowanie tymczasowej licencji z wpisem „INSTRUMENT AIRPLANE”. Ach, jak dobrze się to komponuje obok mojego nazwiska!