Gdy pierwszy raz stanąłem na tym pomoście obok Super Cuba zacząłem się po prostu śmiać. Idea połączenia łódki z samolotem była dla mnie zupełnie abstrakcyjna. Nie sama konstrukcja, ale fakt że nagle samolot, maszynę dość dobrze mi już znaną, zaczynają obowiązywać zupełnie nowe prawa fizyki. Jak choćby to, że przy wejściu na pływak trzeba się trzymać ręką zastrzału, bo zacznie się gibać i można wpaść do wody.

Pierwsza lekcja, instruktor Joe siada na tylnim fotelu a ja kompletnie nie wiem co mam robić. Czuję się jakbym nigdy wcześniej nie latał. Odwiązuję liny, wsiadam do kabiny i zamykam drzwi. Błąd! Najpierw uruchamiamy silnik i odkołowujemy na bezpieczną odległóść od brzegu, potem bawimy się w zapinanie pasów.

Idle taxi. Bujamy się w rytm fal. Wciąż niedowierzam, że to samolot. Silnik przy 700 obrotach na minutę przypomina bardziej stary kuter. Kilka zakrętów przy użyciu water rudders. Znów głośno się śmieję gdy kręcimy się po tafli wody praktycznie w miejscu.

Seaplane to prawdziwy wehikuł czasu. Wszystkiego trzeba nauczyć się od nowa, szczególnie jeśli chodzi o starty i lądowania. Poczułem się jak w 2009 podczas pierwszych kręgów w Kaniowie. Zabawne, gdy ma się wylatane ponad 220h.

Pora zobaczyć okolicę.

Na drugi dzień umiem już w miarę lądować i pora przejść do dalszych ćwiczeń. Przed lekcją beachingu ubieramy wysokie kalosze (kamizelki mamy na sobie podczas każdego lotu). Trochę trudno się wgramolić do kokpitu w tych buciorach, ale to jest właśnie prawdziwy bush flying!

Przed podjęciem próby parkowania na plaży trzeba najpierw potencjalne miejsce wypatrzyć z powietrza i kilka razy okrążyć, upewniając się że nie ma w okolicy pływających konarów czy wystających z wody kamieni. Albo, jak w przypadku Grant Lake, wodospadu.

Powoli kołujemy do upatrzonego kawałka żwirowej plaży (na powyższym zdjęciu po lewej stronie). Podejście trzeba sobie dobrze zaplanować. Nie mamy hamulców, zbyt duża prędkość to dziura w pływaku, zbyt mała i trzeba będzie wyskakiwać do wody żeby podciągnąć samolot na brzeg.

Skoro już tu jesteśmy, to może wybierzemy się na wycieczkę? Joe chce zobaczyć z bliska wspomniany wcześniej wodospad. Przedzieramy się przez wodę, las, zwalone drzewa, krzaki… O żadnym szlaku nie ma mowy. Są za to borówki. Bywają niedźwiedzie.

Po 40-minutowej przeprawie docieramy nad przepaść z której doskonale widać, że zbliżanie się samolotem do tego kawałka jeziora to nienajlepszy pomysł.

Kolejnego dnia poranek zaczął się typowo, czyli o 7 rano nad całym jeziorem rozciągała się mgła. Po śniadaniu mgła pokrywała już tylko 70% jeziora i można było spokojnie startować. Ot, niekontrolowana przestrzeń klasy G. Dobrze było odpocząć od tego całego zgiełku panującego na codzień w eterze w Hillsboro. W Moose Pass ani razu nie użyłem radia. Nie pamiętam żebym włączał transponder. Heading Indicator chyba działał, ale ani razu go nie ustawiałem. Stall warning horn – INOP.

Jak to mówi Vern, jego szkoła oferuje „kurs górskiego latania z dodatkiem seaplane rating”. I jest w tym sporo prawdy. Już od pierwszego lotu instruktorzy wbijają uczniom do głowy podstawowe zasady. Zawsze być „przyklejonym” do zbocza (po nawietrznej albo nasłonecznionej stronie). Dzięki temu gdyby coś szło nie po naszej myśli mamy miejsce żeby zawrócić. Nawet jeśli podczas pierwszych lotów wydaje się, że nie ma opcji żeby w tej czy i innej dolinie wykonać zakręt o 180°. „You gotta be kidding me!” było moją standardową odpowiedzią na co drugie polecenie Darlene. Przynajmniej dopóki w pełni nie poznałem możliwości – swoich i Super Cuba.

Po zdanym egzaminie postanowiłem spróbować swoich sił w Cessnie 172, znacznie większym od PA-18 wodnosamolocie, również odczuwalnie cięższym niż lądowy odpowiednik. Wspominałem, że Super Cub po zamknięciu przepustnicy leci do ziemi jak kamień. C172 spada jak ołowiana kula. Ale za to na wodzie jest znacznie stabilniejsza i średniej wielkości fale nie robią na niej wrażenia.

Polecieliśmy do Paradise Valley. Pogoda była nie za dobra. Deszcz. Silny wiatr. Chmury na wszelkich wysokościach, z trzech stron szczelnie „domykające” dolinę. Z jednej udało nam się przeskoczyć przez przełęcz, ale w zasadzie powinienem w logbooku wpisać 0.1h na przyrządach. Alaska na każdym kroku pokazuje pilotom gdzie dokładnie kończy się ich comfort zone. Jednocześnie z każdym lotem zdobywa się nowe doświadczenia i śmieje z wczorajszych lęków.

A tak swoją drogą, Alaska to chyba jedyne miejsce na świecie, gdzie instruktorka na lot cross country pakuje do bagażnika Cessny dodatkowe kanistry z paliwem, telefon satelitarny i… shotguna.

W czasie kilku dni szkolenia nie miałem zbyt wielu okazji do robienia zdjęć. Wykonując kręgi na 500 stopach, lądując znad skał na 600-metrowym jeziorze czy startując na górę porośniętą gęstym lasem nie ma się zbyt wiele czasu na wyciąganie aparatu.

Udało mi się za to dwukrotnie polecieć jako pasażer. Raz z Vernem i kilkoma klientami na półgodzinne zwiedzanie w 206-tce.

Za drugim razem Evan i Darlene zabrali mnie na tylne siedzienie 172-ki. Evan przyjechał do Moose Pass wylatać 50 godzin i zrobić zawodową, z nadzieją że w przyszłym sezonie wróci do latania na pływakach jako instruktor. Przez całe wakacje pracuje u Verna „na posiadłości”, w zamian za co lata po promocyjnej cenie $200/h. Gdybym dysponował amerykańskim obywatelstwem sam bym się zastanowił nad takim rozwiązaniem, bo to chyba jedyna droga do wodnosamolotowej kariery na Alasce. Kariery, która przebija wszelkie inne rodzaje latania.

W kolejnym wpisie postaram się wstawić krótki film z tego lotu. Zdjęcia nie oddają pełnego klimatu, ale tak na zachętę…

I na koniec moje ulubione. Mam nadzieję, że wiecie co to :-)