Sierpień był kolejnym rekordowym miesiącem pod względem latania. Działo się wiele, o części pisałem już w poprzednim artykule. Wspominałem też o airshow, z którym wiązało się wiele ograniczeń przestrzeni przez cały airshowowy tydzień – oprócz pokazów, były też przyloty, próby, treningi. Staraliśmy się latać kiedy się da i ile się da, trzeba było wstawać o 4 rano, a chińscy uczniowie zostali czasowo przewożeni na inne lotniska żeby móc kontunuować samodzielny timebuilding.

Oczywiście airshow to nie tylko negatywy i ograniczenia, ale także pojawienie się fajnych maszyn i ciekawych komunikatów na radiu. „65259, you’re number two, following the F-18 on a 3-mile final”, „52371, enter left base runway 31, traffic is a Harrier jet 5 miles southwest of the field”, „3555L, cleared for takeoff, caution wake turbulance from the Blackhawk crossing downfield”, i tak dalej…

Niestety takie wyciskanie lotów z każdej wolnej minuty między TFRami nie zawsze dobrze się kończy i byłem tego najlepszym przykładem. Mieliśmy z tyłu ciężkiego pasażera, temperatura wysoka, lądowanie. Prędkość nad progiem za niska, przepadamy, uczeń próbuje ratować sytuację dodając trochę mocy ale jednocześnie pociągnął wolant mocno na siebie. Nie byłem wystarczająco szybki i niestety przytarliśmy nartą ogona o pas. Samolot oczywiście od razu poszedł do szybkiego przeglądu (nie było zniszczeń), a ja pobiegłem do szefa się wyspowiadać. Wniosek jest przede wszystkim taki, że nie można zdejmować gardy i doświadczonego ucznia trzeba pilnować tak samo jak świeżaka.

   
Między blokami lotnymi było trochę przerw, czyli czas na nadrobienie papierkowej roboty…

W sierpniu FAA zafundowało nam małą zmianę procedur. Wszystko dzięki incydentowi na lotnisku Reagana DCA. Wieża zmieniła kierunek pasa do startu, podczas gdy Approach wciąż wektorował samoloty na stary kierunek i zrobił się dym. Efekt? Na ATISie pojawił się komunikat: „no simultaneous opposite arrivals or departures will be authorized”.

Taka drobna zmiana to potworne utrudnienie szkolenia na naszym lotnisku. Przykładowo, jeśli w użyciu jest pas 31 (najczęstsza sytuacja), Approach nie zezwoli na podejścia ILS 13 albo NDB (z północnego-zachodu). Dlatego Tower zmienił active runway na 13, co z kolei obcięło możliwość ćwiczenia podejścia VOR (z południa), nie mówiąc już o totalnym chaosie związanym z kołowaniem do i z pasa 13. Na niekontrolowanych lotniskach sytuacja była trochę lepsza, bo Approach nie ma możliwościa stwierdzenia który kierunek pasa jest w użyciu, więc zezwala na wszystkie podejścia.

Na szczęście po około tygodniu FAA sprecyzowała, że reguła ma dotyczyć jedynie lotnisk scertyfikowanych do rozkładowego ruchu pasażerskiego, więc Hillsboro wróciło do normy, ale stałem się później ofiarą nowych przepisów w Everett czy Eugene.

Jak radzą sobie moi uczniowie? Ken wrócił z krótkich wakacji, z Carsonem wciąż walczymy, bo prog check niezbyt się powiódł. Elvis oblał egzamin na IR przez jedno głupie missed approach – procedura kazała od razu kręcić w lewo w kierunku VORa, a on czekał do 1500 ft zanim wykonał zakręt. Recheck był szybki i pozytywny. John zaliczył pierwszego checka na IR (choć o mały włos by go obłał, bo pod koniec tak się rozweselił i zaczął gadać z instruktorem, że prawie przeleciał przez final approach course na ostatnim podejściu). Z Brandem wciąż uczymy się approachy.

Przy okazji odbyłem kilka lotów z obcymi uczniami, głównie w Skycatcherach. Z Alexem nocki – jedną lokalną (przy okazji „zawadziliśmy” o PDX) i jedno cross country do Albany. Z Callumem ćwiczenie latania na przyrządach i też nocne xc do Albany. Ciekawe to były doświadczenia, bo uczniowie to Amerykanie. Muszę przyznać, że praca z takimi studentami jest nieporównywalnie łatwiesza. Rozumieją instruktora, rozumieją kontrolerów, rozumieją podręczniki…

No dobrze, ale wróćmy do codziennych zajęć. Końcówka sierpnia była bogata w cross country. Carson idzie „starym” syllabusem, w którym są dwa loty xc w szkoleniu do IR. Na krótkie wybraliśmy się do Astorii i nie ma tu co dużo pisać. Na tzw. „long IFR xc” polecieliśmy do Seattle i Everett, czyli Boeing Field i Paine Field. Co prawda wolałbym dla odmiany inną trasę (gdzieś przez góry), ale Seattle też nie jest złe.

Tym razem nie mieliśmy zbyt wiele czasu, więc tylko zatankowaliśmy trochę AVGASu (i kawy ze starbuckowego automatu) i ruszliśmy w drogę. Po przeciwnej stronie lotniska jak zwykle stały sobie Dreamlinery.

Po starcie z BFI wykonujemy procedurę odlotu z pasa 31R…

… która prowadzi nas nad wodą, wzdłuż wybrzeża, skąd mamy super widok na downtown Seattle, stadiony i dzielnicę kontenerowo-przemysłową.

Ruch w powietrzu jest tu niemały, pod nami przelatuje (widoczny na tym parosekundowym filimie) wodnosamolot należący do Kenmore Air. Ach, gdybym tak mógł się z nimi zamienić…

Kilkanaście minut lotu i zbliżamy się do Paine Field (PAE), czyli głównej fabryki Boeinga. Trudno przeoczyć potężne błękitne drzwi hangarów.

Podejście, lądowanie i prosimy o zezwolenie na ostatni odcinek naszego lotu, już do Hillsboro. Gdy startujemy do pasa kołuje Dreamlifter, czyli Boeing 747 zmodyfikowany do przewozu części kadłuba 787.

Kilka dni później poleciałem na kolejne IFR cross country, tym razem z Johnem. Na tylnym fotelu siedział jego kolega, Josh. Z Chińczykami mamy trochę mniej wyboru, bo powinniśmy się trzymać ustalonych szkolnych „preferowanych tras”, a najczęściej wykorzystywaną jest HIO-BFI-OLM-HIO. Czyli znów Seattle, z przystankiem w Olympii.

Sam lot był w miarę standardowy, choć po drodze uważnie słuchaliśmy radia, bo na częstotliwości pojawił się Embraer należący do firmy Techjet, czyli przewoźnika Intela. Kapitan zgłaszał brak ciśnienia w jednym z układów hydraulicznych i oficjalnie poprosił o priority. Zamiast w Hillsboro postanowił lądować w Portland – wiadomo, dłuższy pas, lepsze służby ratunkowe. Kilka razy uprzedał kontrolerów, by przygotowali się, że samolot może nie wyhamować przed końcem pasa. Przyznam, że brzmiało to dość strasznie, ale na szczście wszystko dobrze się skończyło i samolot zjechał w ostatnią drogę kołowania.

IFR do Seattle jest trochę nudne, bo już na wysokości Olympii, albo nawet przed, ATC zaczyna nas wektorować na prostą podejścia ILS Rwy 31L. Nie ma więc żadnego „challenge’a” związanego z ustawianiem przyrządów, wykonywaniem procedur, korzystaniem z radiopomocy, itd. Nie znaczy to, że uczniowie sobie sami radzą, ale pomińmy tę kwestię… Zaletą wektorowania jest to, że ATC za każdym razem daje nam minimalnie inną trasę i możemy więcej pozwiedzać, na przykład lotnisko w Puyallup – pozdrowienia dla Tomka!

Moi Chińczycy koniecznie chcieli coś w Seattle zjeść. Nie spodziewali się jednak, że dostaniemy z FBO samochód, a jazda Buickiem była dla nich rozrywką samą w sobie. Pojechaliśmy, na ich życzenie, do China Town, gdzie głowy im chodziły na lewo i prawo nie tyle ze względu na wszechobecne chińskie napisy, ale przede wszystkim przez obecność chińskich dziewcząt, których najwyraźniej bardzo im brakuje.

Stęsknili się też za bubble tea i dlatego to był nasz główny przystanek w China Town. Dla mnie to pierwsze spotkanie z gumowymi kulkami w mlecznym napoju i specjalnie nie przypadły mi do gustu, ale moi chińczycy musieli być zachwyceni, bo strasznie głośno mlaskali tymi tapiokowymi żelkami. Kupili chyba z 12 kubków – dla siebie i swoich kolegów.

Po wizycie w „herbaciarni” poszliśmy coś zjeść. John zamówił 10 dań („jak nie damy rady to zostanie dla kolegów”). Na przystawkę dostaliśmy białe, płaskie prostokąty, wyglądem przypominające pokrojoną cebulę. Pływały one w sosie typu barbeque, a moi Chińczycy niezbyt potrafili wytłumaczyć czym one są, poza: „it’s like cow meat, (mlask mlask mlask)”. Postanowiłem zaryzykować i dopiero później w domu dowiedziałem się, że były to krowie ścięgna…

Powrót do Hillsboro odbywał się już w nocy, i to kompletnie czarnej, bezksiężycowej. Po drodze musieliśmy jeszcze zahaczyć o Olympię – podejście VOR-A i circling do przeciwnego kierunku pasa. Taki manewr gdy wokół mnóstwo drzew, o których wiesz, ale których nie widzisz, nie jest zbyt komfortowy.

* * *

10 dni po zdanym egzaminie na MEI udało mi się wreszcie wymęczyć part 141 checkout na Piperze Seminole. Jakoś tak jest, że szef nie pali się z wyznaczaniem checkoutów na wielosilniku. Na szczęście szkoła zapłaciła za ten lot, co w przeszłości podobno nie było regułą. Jak wyglądał checkout? Tak samo jak egzamin, tylko dwa razy dłuższy. Poćwiczyliśmy sobie z Chrisem M. wszystkie awarie, wyłączenie silników, podejścia, i tak dalej – czysta przyjemność.

Tego samego dnia zacząłem latać na wielosilniku jako instruktor. Uczniem był Elvis i szczerze mówiąc myślałem, że będzie miał większe problemy z lądowaniami, ale nawet dawał sobie radę. Oczywiście na kręgu musiałem mu sporo pomagać, bo chłopak myślami był przy starcie gdy trzeba było szykować się do lądowania, ale to normalne przy przesiadce na szybszy i bardziej skomplikowany samolot. Jest na to tylko jedna rada – chairflying, czyli siedzieć w samolocie (albo w domu) i tłuc na pamięć gdzie która gałka czy przyrząd się znajdują, wszystkie checklisty, procedury. Over and over again.

Końcówka sierpnia to czas największych pożarów lasów w Oregonie i czasami były dni, że przy wschodnim wietrze widzialność spadała do 7-8, a kilka razy nawet do 4-5 mil. Najgorzej na wysokościach 3000-5000 ft, przez co biedny Toby musiał wielokrotnie odwoływać swoje solo xc.

W zeszłym miesiącu wspominałem o uczniu, któremu podczas pierwszego samodzielnego lotu cross country do Chehalis przydarzyła się awaria silnika i musiał lądować w polu. Samolot nie doznał uszkodzeń i po wsadzeniu nowego silnika wrócił do pracy.

Kilka tygodni później inny uczeń w ramach timebuildingu leciał tą samą Cessną, również do Chehalis i zaobserwował „dziwne” wskazania obrotomierza. Wylądował na lotnisku i zadzwonił do szkoły, że boi się sam wracać. Trzeba było kogoś wysłać z misją „ratunkową” i padło akurat na mnie. Do CLS podrzucił mnie Rohit ze swoim studentem.

Na miejscu okazało, że uczniem jest Brand, czyli „mój” Chińczyk. Z silnikiem nie działo się nic nadzwyczajnego, po prostu wskazówka obrotomierza delikatnie falowała w zakresie 100 RPMs, ale motor pracował równo i nie było powodu nie wrócić samolotem do domu.

* * *

Na koniec małe podsumowanie miesiąca: w sierpniu wylatałem 138 godzin, z czego 125 godzin w roli instruktora. W przyszłym miesiącu pewnie nie będzie już tak dobrze – dni będą krótsze, pogoda zacznie się powoli pogarszać – ale do setki mam nadzieję dobić.