Szczerze mówiąc, myślałem że o szkoleniu teoretycznym do licencji liniowej będzie można napisać coś więcej. Temat z pozoru jest bardzo interesujący, kiedy jednak siadam przed klawiaturą niewiele przychodzi mi do głowy.

Kurs ATPL postanowiłem zrobić w szkole Runway mieszczącej się na warszawskim lotnisku Babice. Większość osób twierdzi, że nie ma większego znaczenia gdzie się zapiszemy. Po części się z tym zgodzę, bo wykładowcy w większości ośrodów w stolicy są ci sami. Od siebie mogę powiedzieć, że ze współpracy z Runwayem jestem zadowolony, od strony organizacyjnej wszystko jest jak najbardziej w porządku (no, może trochę zbyt szybko kończą się ciastka).

Przedmioty, których się uczymy przypominają te z licencji turystycznej. Oczywiście ilość wiedzy, którą należy przyswoić jest nieporównywalna, w dodatku testy zdaje się w języku angielskim. Pojawiaja się meteorologia, prowadzona przez prawdziwego znawcę tematu, który wyszkolił już niejedno pokolenie pilotów. Dużo uwagi poświęca się wytłumaczniu zagadnień związanych z budową większych samolotów, tutaj wykładowca jest nie tylko profesjonalistą (baza techniczna LOT), ale i świetnie przygotowanym nauczycielem. Jego kolega z firmy zaznajamiał nas z tajnikami procedur operacyjnych, na przykładzie tych stosowanych przez naszego narodowego przewoźnika. Z kolei dwóch kapitanów LOTu i euroLOTu prowadziło kolejno zajęcia z nawigacji (plus każdorazowo pokaz ciekawych filmików lotniczych) oraz łączności (tu na uwagę zasługuje poczucie humoru prowadzącego). Oprócz tego musieliśmy nauczyć się m.in. obliczać wyważenie samolotu na przedmiocie Mass&Balance, poznaliśmy możliwości i ograniczenia osiągowe samolotów podczas zajęć z Performance (znów człowiek z LOTu) oraz nauczyliśmy się korzystać z wykresów niezbędnych podczas Flight Planningu. Jak to w lotnictwie, nie zabrakło ukończenia kursu podstawowego z medycyny (hipoksia na milion sposobów). Wszystkich, którzy się denerwują pragnę uspokoić, oczywiście nie zabrakło prawa lotniczego i nieśmiertelnych konwencji ICAO. Z serii „czysta teoria – zero praktyki” trzeba zaznajomić się także z Principles of Flight – czyli aerodynamika, wzory, wykresy. Na szczęście prowadzący zajęcia zaczął: „ja wam tu opowiem o czymś co się wam przyda, a te pytania to sobie wkujcie na pamięć, a po zaliczeniu możecie o nich zapomnieć, bo nigdy się wam to nie przyda”.

W tym miejscu dochodzimy do sedna sprawy: kurs to jedno, a testy to drugie, w końcu zajęć jest tylko 130 godzin (teoretycznie powinniśmy spędzić do tego 520 godzin z nosem w książkach w domowym zaciszu). W sumie to odpowiada mi taki system.

Z większości wykładów jestem zadowolony. Oprócz wiedzy z zakresu kursu, podczas zajęć mieliśmy okazję posłuchać mnóstwa praktycznych doświadczeń z pracy w linii. Tego nie wyczytamy ani w podręcznikach, ani na forach internetowych. Nie zapytają nas o to na egzaminach. Ale ta wiedza jest równie ważna.

Kurs kończy się w marcu, a zdawanie testów w ULCu rozpocznę w kwietniu. Teraz nie pozostaje nic innego, jak tylko nauczyć się ponad 10 000 pytań. Postanowiłem podzielić wszystko na trzy sesje, każdorazowo odwiedzająć Warszawę po dwa razy. Jak dobrze pójdzie, to w czerwcu oprócz zaświadczenia o zdaniu egzaminów będę miał także status Frequent Traveller w Miles&More…