Dostałem niedawno od kolegi Kuby maila z pytaniem między innymi o system licencji i uprawnień w lotnicwie (na samolotach). Ponieważ podejrzewam, że jest więcej osób, które zastanawia jak wygląda droga do fotela kapitańskiego Boeinga 747, postaram się napisać kilka słów na ten temat.

Jak łatwo się domyślić, nikt nie zasiada od razu za sterami wielkich odrzutowców. Szkolenie lotnicze składa się z wielu etapów, w czasie których człowiek uczy się latania na coraz to większych, szybszych i bardziej skomplikowanych maszynach.

Poniższe informacje są bardzo ogólne, ale dają pewien pogląd na sytuację.

Istnieją trzy rodzaje licencji:
– PPL – turystyczna
– CPL – zawodowa
– ATPL – liniowa

Pierwsza pozwala na latanie niekomercyjne, druga na wykonywanie „zawodu” pilota, trzecia umożliwia pracę w liniach jako dowódca.

Do każdej licencji wpisywane są uprawnienia, czyli to jak i na czym wolno nam latać. Generalnie można wyróżnić dwa rodzaje zasad lotów:
– VFR (Visual Flight Rules)
– IFR (Instrument Flight Rules)

VFR to latanie z widocznością ziemii, co wyklucza możliwość poruszania się w chmurach lub powyżej nich. IFR to tzw. loty wg przyrządów. Najważniejszą jednak różnicą jest to, że w lotach VFR to kapitan odpowiada za separację między samolotami, czyli po prostu cały czas musi patrzeć co dzieje się w powietrzu wokół niego. W locie IFR z kolei, kontrola ruchu lotniczego (ATC) ma za zadanie tak „poustawiać” samoloty żeby się ze sobą nie zderzyły. Ponadto, piloci mają obowiązek wykonywania poleceń kontrolera oraz poruszać się po ściśle określonych drogach powietrznych. Przy „fałeferze” można (poza pewnymi wyjątkami) latać jak, gdzie i którędy nam się podoba. Warto przy okazji zauważyć, że z samych przyrządów korzysta się w każdym locie, jednak w lotach IFR są one wykorzystywane w znacznie większym stopniu.

Ponadto, do licencji wpisywane są uprawnienia dot. „klasy” samolotu, np:
– SEPL (Single Engine Piston Land)
– MEPL  (Multi Engine Piston Land)

Przesiadając się na większe samoloty piloci przechodzą dodatkowe szkolenia – Type Rating (osobno na każdy model samolotu). Istnieje też kurs MCC (współpraca w załodze wieloosobowej), który należy ukończyć aby móc latać w „dużym” kokpicie.

No dobrze, ale jak to wygląda w praktyce?

1. Zaczynamy od szkolenia do PPL, czyli najpierw teoria (ok. 120h), później minimum 45 godzin lotów. Wraz z licencją otrzymujemy możliwość latania VFR na jednosilnikowych tłokowcach (SEPL).
2. Rozpoczynamy kurs teoretyczny do ATPL (obejmuje on od razu CPL, IR, MEP…).
3. Robimy „dodatek” do naszego PPL-a, czyli uprawnienie do lotów VFR nocnych – 5-10h lotów.
4. Nalot własny, ok. 35h.
5. Kończymy teorię ATPL i zdajemy egzamin teoretyczny.
6. Zabieramy się za IR, czyli uprawnienia do lotów wg przyrządów. Do tego potrzebujemy mieć na koncie min. 50h nalotu dowódczego (dlatego wcześniejszy nalot własny) – szkolenie to 50h lotów, z czego ok. połowę można zrobić na odpowiednim symulatorze.
7. Nalot własny, ok. 70h.
8. Robimy CPL+ME – ok. 20-25h lotów. Do rozpoczęcia szkolenia potrzebujemy mieć w sumie 150h ogólnego nalotu, do wydania licencji – 200h.
9. Dodajemy uprawnienia IR na wielosilnikach – 5h lotów.
10. Na koniec MCC – teoria i praktyka (może być symulator).

W tym momencie ma się tzw. ATPL zamrożony (frozen), czyli wszystko co potrzebne do ATPL, z wyjątkiem nalotu 1500 godzin. Z ATPL frozen można starać się o pracę w linii, oczywiście podpisując kontrakt na kilka lat, bo firma musi za nas wyłożyć jeszcze kilkanaście tysięcy euro za szkolenie na dany typ samolotu, na którym będziemy latać. W niektórych liniach (szczególnie low costowych) coraz popularniejsze staje się wymaganie posidania Type Ratingu nawet przez „startujących” pilotów, wtedy trzeba za to szkolenie zapłacić samemu.

Należy pamiętać, że powyższe zestawienie jest jedynie przykładem jak to może wyglądać, szczególnie w polskich warunkach. Dróg do uzyskania licencji zawodowej jest wiele.