Pierwsze loty w kokpicie odbywa się zwykle na fotelu… środkowym, czyli w przypadku samolotów z załogą dwuosobową na jumpseat’ie. W przeciwieństwie do lewego i prawego stołka, dysponujących regulacją w każdym możliwym zakresie i obiciem z owczego futra, jumpseat jest w zasadzie zestawem połączonych sprytnym mechanizmem desek, na których siedzi się… jak na desce.

Po co te tortury? W celach szkoleniowych oczywiście. Zanim świeżego pilota posadzi się za sterami lepieć pozwolić mu się trochę poprzyglądać. W naszej firmie minimum to 4 sektory i tyle też właśnie odbyłem.

Pierwszy lot: WAW-MIR-WAW, czyli Monastir w Tunezji. Pierwszy raz w kokpicie i jednocześnie pierwsza wizyta, aczkolwiek krótka, na kontynencie Afrykańskim. Pogoda była super i gdzieś od połowy Morza śródziemnego nie było pod nami chmur. Jako obserwator miałem sporo czasu na obserwowanie widoków za oknem.

Lądowanie, 50-minutowa rotacja i lecimy z powrotem. Na podejściu w Warszawie kilka skrótów i lądujemy przed czasem. Po drodze zadawałem sporo pytań i dużo się dowiedziałem, może nie o samym lataniu, ale o całej proceduralnej otoczce.

Nazajutrz poleciałem na kolejne dwa sektory: WAW-ZTH-WAW, grecka wyspa Zakintos. Chcąc w praktyce przećwiczyć wiedzę zdobytą dzień wcześniej wydrukowałem i przygotowałem dokumentację, a na pokładzie zostałem oddelegowany do wypełniania OFP (operacyjnego planu lotu) oraz komunikacji z ATC. O ile papierkowa robota była w miarę łatwa, to praca na radiu wymaga przyzwyczajenia do lokalnych akcentów i zwyczajów. Początkowo miałem trochę problemów, szczególnie gdy kontrolerzy podawali następną częstotliwość do przełączenia się, ale w drodze powrotnej było już lepiej. W przyszłości mając do dyspozycji klawiaturę FMC będzie to z pewnością jeszcze łatwiejsze, bo jak zauważyłem notowanie na tzw. scrachpadzie, czyli dolnej częsci ekranu FMC jest dość powszechną praktyką.

Pomimo kilku chmur na niebie, pogoda była generalnie dobra i FO zdecydował się na podjście z widocznością. Po 60 godzinach spędzonych w symulatorze dobrze widzieć, że latając 737 też można sobie pozwolić na odrobinę „fantazji” i polatać jak Cessną czy Piperem (no, prawie)

Z Grecji wracaliśmy do Warszawy na pusto, załoga kabinowa miała więc czas na odpoczynek (i przy okazji zaserwowała nam kanapki na ciepło). Autopilot też miał okazję do kilku minut relaksu, a piloci do poćwiczenia swoich umiejętności latania manualnego.

Kilka dni po lotach obserwacyjnych znów odwiedziłem Pragę, tym razem w celu odbycia jednej sesji symulatorowej, przygotowującej do działania przy niskiej widzialności – LVO (Low Visibility Operations). Ćwiczyliśmy więc głównie starty i podejścia w gęstej mgle. Jeśli chodzi o lądowania w drugiej i trzeciej kategorii ILSa to wykonuje je autopilot i generalnie robi to dość dobrze, ale nie byłby to symulator gdybyśmy nie ćwiczyli wszystkich możliwych sytuacji nienormalnych – od wadliwego sygnału systemu ILS, przez usterki autopilota, po awarie silnika. W większości przypadków kończą się one rozpięciem się autopilota i koniecznością wykonania go arounda, co powiedzmy na 50 stopach (kiedy samolot jest już nad progiem pasa) jest trochę stresujące, szczególnie gdy próbująca przejść na wznoszenie maszyna „zahacza” kołami o pas… W rzeczywistości autolandy „wykonuje” kapitan, ale do roli FO też trzeba się przygotować bo pojawia się kilka nowych calloutów i oczywiście pomoc przy go aroundach. Na koniec sesji przećwiczyliśmy jeszcze podejście RNAV, które znam dobrze z latania w USA, ale które w 737 wymagają sprawdzeniu kilku dodatkowych elementów i odpowiedniego przygotowania.

Příští zastávka: line training.